軽井沢のアウトレットが出来た時に、都内から軽井沢(アウトレットまで)都内より直通のバスが通るようになったと記憶しているのですが、ご存知の方いらっしゃいましたら、教えて下さい。
よろしくお願いします。

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A 回答 (2件)

東京駅~新宿駅~軽井沢駅


片道2000円、往復3500円はいかがでしょうか。

参考URL:http://stj.iibus.com/data-bus/tyo-karuizawa/inde …
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この回答へのお礼

金額までお答えいただきましてありがとうございました。
URLは参考になりました。見やすいHPでスケジュールなどもすぐに分かり助かりました。
ありがとうございます!

お礼日時:2005/11/17 13:00

池袋から軽井沢・小諸行きの高速バスが止まりますよ。


軽井沢プリンスホテル西館前で降りれば目の前です。

参考URL:http://www.seibu-group.co.jp/bus/kousoku/nagano3 …
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この回答へのお礼

早速の回答をありがとうございました。
お礼が遅くなって申し訳ありません。
URL参考になりました。ありがとうございます!

お礼日時:2005/11/17 12:59

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Q都内~新潟の迂回交通(JR・バス)時刻表

現在東京在住・勤務で、新潟市に病気療養中の親が住んでいます。万が一のときに帰省しようとしても、今回の地震により新幹線不通、代替飛行機も本数が少なく予約するのに苦労しそうです。

そこで、東京~新潟間の迂回交通手段(JR/バス)の乗り継ぎ時刻表などが掲載されているサイトなどがあれば教えて欲しいのですが・・・。
(迂回ルートとしては郡山乗換・米沢乗換などでしょうか?)

一応、自分でも時刻表・ネット等を使って調べ始めてはいるのですが・・・おそらく、自分で調べたほうが早いのでしょうね・・・

Aベストアンサー

JR東日本では、新潟方面に向かう迂回ルートとして、郡山乗換えをアナウンスしているとの情報を昨日ラジオで聞きました。ちょっと調べてみたところ以下のとおりです。

東京8:36-MAXやまびこ105号→9:59郡山10:10-磐越西線→11:11会津若松11:17→13:36新潟
以上がいわば始発で、最終接続が以下のとおりでした。
東京15:16-やまびこ59号→16:36郡山16:52-磐越西線→18:13会津若松18:21→20:59新津21:01-信越本線→21:21新潟

この間の接続は、郡山発11:10、13:10、15:10の3本のようです。
いずれも会津若松などで乗り換えですね。

なお、前日に郡山まで行って、翌朝新潟に向かうなら、
郡山6:57→8:07会津若松8:10→11:24新津11:26→11:39新潟があります。

米沢乗換え(米坂線利用)は、東京からですと郡山乗換えよりも遠回りですし、米坂線の本数もかなり少ないので、事実上利用できないと思います。

JRでは、余震の影響などで、磐越西線なども列車の遅れや、運休などもありうるので、よく情報を確認して利用するよう呼びかけています。

JR東日本では、新潟方面に向かう迂回ルートとして、郡山乗換えをアナウンスしているとの情報を昨日ラジオで聞きました。ちょっと調べてみたところ以下のとおりです。

東京8:36-MAXやまびこ105号→9:59郡山10:10-磐越西線→11:11会津若松11:17→13:36新潟
以上がいわば始発で、最終接続が以下のとおりでした。
東京15:16-やまびこ59号→16:36郡山16:52-磐越西線→18:13会津若松18:21→20:59新津21:01-信越本線→21:21新潟

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Q東海道新幹線と東北、上越、長野新幹線の直通運行

東海道新幹線と東北、上越、長野新幹線の直通運行を行うにはどれ位の資金が必要ですか。出来れば東京を通過する人は便利になりますし、品川の車両基地も不要になると思います。

Aベストアンサー

こんばんは。
鉄道会社に勤めております。

>東海道新幹線と東北、上越、長野新幹線の直通運行を行うにはどれ位の資金が必要ですか。

旧国鉄時代、実際に東海道新幹線と東北新幹線とを直通させる事は考えており、東京駅も直通できるような配線設計になっています。
しかし、現在、分割民営化によって経営企業も、注力すべき分野も異なるので、直通させる構想は既にありません。

資金の額についてですが、
正直の所、不明です。
また、どこかの建築会社が見積もり試算したとして金額を出し、予算の確保が仮に出来たとしても、建設する可能性もありません。
そのため、試算そのものもありません。

資金の疑問そのもの以前の問題なのです。
理由として、
○新幹線を利用する人は東京を目指す人が多く、東京を越えてというケースが少ない(日本の経済や政治活動が東京を中心にしている事)
○東北新幹線では、在来線と直通する山形新幹線や秋田新幹線とを併合して運転しており、1列車の輸送力が東海道新幹線とは異なる事。
○東北・上越新幹線の場合、雪に対する備えが必要。東海道新幹線とは車両に求められる性能が異なる。また、冬季期間中、雪によるダイヤ混乱もリスクもある。直通させたがゆえ青森でのダイヤ混乱が鹿児島まで波及してしまう。
○全国どこでも使えるような共通設計な新幹線車両を作る事は可能なれど、その分、余分な機能も付加される訳で、よほどの利点が無い限りは現実的ではない。
○東北・上越新幹線と東海道新幹線とでは、交流の周波数が異なる(50kHzか60kHz)

日本の中心が東京で無くなる、
日本の交流電気の周波数が統一される、
日本の都市分布が変わる、
・・・・などの、
日本の国全体の状況が変わるのならば、直通させる必要も出てくるでしょうし、試算する事もあるでしょう。

しかし、当面上記のような事態は無いわけで、
直通させる利点よりも、直通させた事によってもたらされる弊害の方が大きいのです。
そのため、直通していないのです。

こんばんは。
鉄道会社に勤めております。

>東海道新幹線と東北、上越、長野新幹線の直通運行を行うにはどれ位の資金が必要ですか。

旧国鉄時代、実際に東海道新幹線と東北新幹線とを直通させる事は考えており、東京駅も直通できるような配線設計になっています。
しかし、現在、分割民営化によって経営企業も、注力すべき分野も異なるので、直通させる構想は既にありません。

資金の額についてですが、
正直の所、不明です。
また、どこかの建築会社が見積もり試算したとして金額を出し、予算の確...続きを読む

Q373系定期運転の「ムーンライトながら」廃止後も、東京~静岡直通の普通

373系定期運転の「ムーンライトながら」廃止後も、東京~静岡直通の普通列車としてJR東日本に乗り入れを続けていますが、なぜあの列車だけが東京から沼津を越える直通列車として残ったのでしょうか。それに373系であり続ける理由も無いですし。
個人的には211系4両で静岡を発車して、熱海でJR東日本の10両編成に併結してでもいいと思うのですがどうでしょう。
または逆で、E231系15両で東京を出発し、熱海で切り離して5両の付属編成が静岡まで乗り入れるとか。

Aベストアンサー

一般的には、車両使用料を相殺させるために乗り入れていると言うのが
大きな理由と言われています。
この区間は、普通列車の他にも修善寺「踊り子」や「サンライズ瀬戸・出雲」
も乗り入れており、これらも含めて考えると、距離的には合うかなという感じがします。
(実際には色々計算しているみたいですが、よく知りません)

で、その相殺用に373系が入っている理由ですが、
当時、東海所有の車でATS-Pが付いていた車が373系・285系位しか
なかったからではないでしょうか。

211系5000・6000番台をでもATS-Sは付いているので、
乗り入れ自体は不可能ではないですが、
JR東日本としてはATS-Pの付いてない車を渡されても困るでしょうし、
逆に、JR東海としても東京乗り入れのためだけにATS-Pを整備できないでしょう。
(その後、東海全線にATS-Pを整備することになりはしましたが…)

他にも、211系5000・6000番台を直通させた場合…
 1.手洗いがない
 2.2・3両編成しか存在せず、5両編成を組成した場合に定員が減少する
 3.東日本編成と併結した場合に入線試験が必要

等々、面倒なことが多く、
一方、373系であれば、東京への入線実績も多く、
リクライニング付き回転クロスシート装備ですから、
グリーン車なしでも通用するという判断が働いたのではないかと思います。

以上、素人の推測でした。

一般的には、車両使用料を相殺させるために乗り入れていると言うのが
大きな理由と言われています。
この区間は、普通列車の他にも修善寺「踊り子」や「サンライズ瀬戸・出雲」
も乗り入れており、これらも含めて考えると、距離的には合うかなという感じがします。
(実際には色々計算しているみたいですが、よく知りません)

で、その相殺用に373系が入っている理由ですが、
当時、東海所有の車でATS-Pが付いていた車が373系・285系位しか
なかったからではないでしょうか。

211系5000・6000番台をでもATS-Sは...続きを読む

Q電磁直通ブレーキについて

こんにちは。電磁直通ブレーキについて教えていただきたいことがあります。
電磁直通ブレーキは、自動ブレーキなどとは違い、ブレーキハンドルの操作角に比例してブレーキ力が強くなると聞いたのですが、「なら電気指令式も同じでは?」と思ってしまい混乱しています。
具体的に、電気指令式と電磁直通はどう違うのでしょうか。
お教えいただければ幸いです。

Aベストアンサー

鉄道会社で乗務員をしています。

大きな違いは、

<電磁直通ブレーキ>
ブレーキを作用するために3本の空気管を電車に装備していますが、その空気配管を乗務員室に直接持ってきて、ブレーキの弁調節をすることで空気圧力を下げてブレーキを作動します。
自動ブレーキと近いのですが、その弁調節を電磁で行います。そのため、自動ブレーキと異なり、電車の抵抗器を活用した電気ブレーキと協調しやすい特徴があります。

<電気指令式>
ブレーキ配管は乗務員室には持ってきません。
スイッチと似たようなもので、ブレーキの位置によって3本の電気線をon/offし、その線の組み合わせによって、各車両のブレーキを指令します。

運転台のブレーキハンドルは電気的なスイッチな為、元々電気スイッチの組み合わせであった、マスターコントローラー(クルマでいうアクセル)と一つにする事が出来るようになりました。←ワンハンドルマスコン
電車の運転士にとって、ワンハンドルマスコンになることは、両手を塞がずに運転できる事となります。
普通はこの様なケースはないのですが、司令からの列車無線や、臨機の処置の場合に負担が軽減され、最近の電車はワンハンドルマスコン化が出来る電気指令式を採用するケースが目立ちます。

ここまで専門的な質問をされる方なので、工学や電気の勉強をされている方と推察されますが、メンテナンスする上で、電気スイッチのon/offの確認をするのと、空気弁の調整をするのとでは、どちらが簡便か・・・。
メンテナンス上でも電気指令式の方が簡便です。

私は、文系であり、仕事でやむなく勉強したもので、検車担当ではないので、もしかしたら質問者様の方が詳しいかも知れません。
ヒントになれればと思います。

鉄道会社で乗務員をしています。

大きな違いは、

<電磁直通ブレーキ>
ブレーキを作用するために3本の空気管を電車に装備していますが、その空気配管を乗務員室に直接持ってきて、ブレーキの弁調節をすることで空気圧力を下げてブレーキを作動します。
自動ブレーキと近いのですが、その弁調節を電磁で行います。そのため、自動ブレーキと異なり、電車の抵抗器を活用した電気ブレーキと協調しやすい特徴があります。

<電気指令式>
ブレーキ配管は乗務員室には持ってきません。
スイッチと似たよ...続きを読む

Q千歳空港から旭川まで直通で

新千歳空港から札幌まで快速エアポートが出ていますが、旭川まで直通するものがあります。直通するものは札幌から特急となるようですが、千歳空港から旭川まで指定席を利用する場合、別々に指定券を買う必要がありますか?
また旭川まで同じ席にしてもらうことはできますか。

Aベストアンサー

別々に指定券を買う必要はありません。また、また旭川まで同じ席にしてもらえます(札幌で列車の進行方向が変わるので座席の向きの転換が必要ですが)。

先週北海道を旅行する時に、同じ千歳空港-旭川を通しで指定席に乗りました。
近所の旅行代理店で千歳空港-旭川の指定席券を発券してもらったのですが、申込票に札幌からの特急名である「スーパーホワイトアロー○□号」と書いたらマルスで検索できなかったようで、出てきた券にも「快速エアポート△×号」と書かれていました。この指定席券できちんと旭川まで乗車できました。


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