こんにちは。最近300系のパンタグラフも700系と同様のかたちをしたWPS205形(あってるかな?)になってきているのですが、もともと300系に装備されていたパンタグラフの時の編成表が知りたいのですが、どなたか知りませんか?
あと、300系の2号車と15号車の先頭車に近いほうには、特高圧ケーブルはないですよね?(TOMIXの模型の屋根にあったもので・・・。)こちらのほうは、ちょっと気になっただけなのですが、教えていただかれば嬉しいです。
よろしくお願いします。

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車 食堂」に関するQ&A: 食堂車の高さが違う

A 回答 (2件)

300系新幹線は1号車(博多方)から順に323,325,329,326,325-500,328,326-400,315,319,316,325-700,328,326-500,325,329-500,322と連結されており、JR西日本が所有する編成はそれぞれの番号に3000がプラスされます。


製造時は6,9,12号車にパンタグラフがついていました(集電能力の確保がねらい。実際は9号車とどちらかの1台を使用)。現在は6,12号車の2台だけで、ご指摘の通り載せ替えが進んでいるようですね。特高圧ケーブルはご指摘の通り、先頭車側にはありません。ただ、300系は他の新幹線と設計がかなり異なり、3両ユニット(M-T-M)を5組とTc(323)を組み合わせた特殊な組み合わせになっています。
というわけで、16号車の322はM車ではあるものの、見た目にはケーブルがつながっていないため、なかなかわかりにくいようですね。それから2号車(325)と3号車(329)の間もケーブルがないようです。写真で見るとそうなってました。
これでいかがでしょう…もし何か間違いがあればご指摘下さい。

追記:新幹線の形式は次のように見分けられます。
百位…形式
十位…1:グリーン車、2:普通車、3:ビュフェor食堂車、4:2階建てグリーン車、5:2階建て普通車、6:2階建て食堂車、7、2階建て合造車
一位…1,2:制御電動車(Mc)、3,4:制御車(Tc)、5,6:電動車(M)、7:身体障害者対応施設付き電動車、8,9:付随車(T)
これをもとに他の形式を眺めてみると新たな発見があるかもしれませんよ!
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この回答へのお礼

300系新幹線は、3両1ユニットなのですね!知らなかった。僕は2両1ユニットだと思っていました。あと、16号車がM車なことも。   何で他の新幹線と違う組み方なのでしょう?まっ、いっか!!

特高圧ケーブル、2号車と3号車の間にもないんですか。知りませんでした。

追記をもとに新幹線を見てみようと思います。
ありがとうございました。

お礼日時:2001/12/12 13:15

特高ケーブルですが、300系先頭車はM車じゃないので1-2号車間と15-16号車間には特高ケーブルは無かったと思います。

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この回答へのお礼

ありがとうございました。
用があって駅にいったついでに見てみたら、やっぱりなかったです。

お礼日時:2001/12/12 13:17

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QEH500のパンタグラフの位置について

JR貨物ではEH500を増備しています。そこで質問なんですがEH500のパンタグラフの位置はなぜ両端に無いのですか?後に造られたEH200は両端にパンタグラフ(しかもシングルアーム)があるのにEH500のパンタグラフの位置は違います。(いまだに従来のパンタグラフ)どなたか教えていただけないでしょうか。

Aベストアンサー

かなり、考察と想像を含みます

EH500は交直流機関車、EH200は直流機関車です。

交直流機関車は直流区間ではパンタを二本とも上げますが、交流区間では電圧が高く、一本で十分なので、連結面よりのパンタグラフだけを上げます。この一本使用時のバランスを考えて一本を中央連結面寄りに設置し、直流で使用するもう一本は運転席側に設置したのではないでしょうか。

EH200は直流機関車ですから、常時二本のパンタを使います。相互干渉をさけるためには、間隔を離したいので運転席側に設置したと思われます(一般的なレイアウトでもあります)。

EH500が下枠交差型パンタグラフ、EH200がシングルアームなのは、国内でのシングルアームの普及時期によると思います。ヨーロッパでは70年代から普及していましたが、日本で本格的に普及したのはつい最近で、1998年登場の209系500番台が通常の菱形パンタグラフ、950番台(E231試作車)にシングルアームが載っています。この1998年前後からシングルアームが普及し始めます。ですから、1997年登場のEH500では設計時、下枠交差型だったのでしょう。

かなり、考察と想像を含みます

EH500は交直流機関車、EH200は直流機関車です。

交直流機関車は直流区間ではパンタを二本とも上げますが、交流区間では電圧が高く、一本で十分なので、連結面よりのパンタグラフだけを上げます。この一本使用時のバランスを考えて一本を中央連結面寄りに設置し、直流で使用するもう一本は運転席側に設置したのではないでしょうか。

EH200は直流機関車ですから、常時二本のパンタを使います。相互干渉をさけるためには、間隔を離したいので運転席側に設置したと思われます(...続きを読む

QTOMIX225系とKATO225系について

TOMIX225系からは225系製品化の報告がありましたが、KATOはまだ発表されていません 
もしKATOからも出るとしたらどちらがいいと思いますか。

Aベストアンサー

私ならKATOの225系を買うと思います。今のところトミックスが製品化を発表しています。ですが、KATOからも発売される可能性はあるでしょう。今の状況から見て321系の販売に似ています。

QJR207系・321系のパンタグラフ

阪急京都線とJR京都線の沿線に住む者です。
以前はもっぱら阪急を使っていましたが、最近JRもよく使うようになりました。

で、207系と321系の電車によく乗ります。
どちらもパンタグラフのある車両にはパンタグラフが2基付いていますが、JR京都線などの地上区間ではうち1基しか上げませんよね。

地上区間で上げるパンタグラフは常に決まっているのでしょうか?
それとも定期的に上げるパンタグラフを変えているのでしょうか?
ふと疑問に思ったので質問します。
前者ならパンタグラフの上げ下げ変更の機構が簡単になるというメリットが思いつきますし、後者なら2基のパンタグラフの集電部の擦り板の摩耗が平均化するというメリットがありそうです。

なお、JR東西線区間=剛体架線の区間ではパンタグラフを2基とも上げることは存じております。

Aベストアンサー

使用するパンタグラフは必ず二位側(すなわち本線上の下り方)となります。これは固定で、日によって一位側を使用したり二位側を使用したり、といったことはありません。なぜ二位側を使用するのかまではすみませんが知りません…。

ちなみに冬期であれば霜取りのために一位側のパンタも使用して、二基体勢となることもあります。JR京都線などではまずありませんが、福知山線や嵯峨野線ではまれに行うことがあります。

なお、パンタグラフのすり板の交換は仕業検査などの際に目視にて交換すべきかどうかを判断し行いますので、別に一定周期ごとに交換するわけではありません。よって一位側と二位側の摩耗具合を平均化してもたいしたメリットは生じません。

QTOMIXの373系をお持ちの方

こんにちは。
以前からどうしても気になることがあります。
自分はよく某店のレンタルレイアウトでNゲージを走らせています。そこではTOMIX製の373系を増結+基本+増結の形でムーンライトながらとして楽しんでいます。

ある日問題が発生しました。そのレイアウトの坂の部分だけ、どうしても速度が落ちてしまい、ひどい時は止まってしまいます。(逆周りにすると別の坂で同じことが起きる)最初は接触の問題かと思ったのですが、ちゃんと車輪は回っているし、パワーパックのつまみを最大にするとゆっくりと前に進んでいるのです。いわゆる空転?でしょうか。

さすがにモーター車1つで9両はきついのか、またはそこのレイアウトの坂の影響かとも思いました。しかし自分が所有する別社製の山手線フル編成は1M10Tで同じ線路を走っても全く問題ありません。友人のもっと長い貨物列車で試しても、先頭の機関車だけで残りが貨車でも全く問題ありませんでした(機関車を一番後ろにしても問題なし)。

モーター車の位置の問題かとも思いましたが、前にしたり後ろにしたりしても空転は起きてしまいます。

ただ、9両でなく6両(名古屋大垣間、東海風等)や3両(伊那路風等)、モーター車単体で走行させるとその問題は解消されました。

車両数の問題かと思うと、山手線の1M10Tと矛盾するし、モーターの位置だと、機関車牽引等と矛盾するので気になって仕方がありません。もちろん車輪の掃除は丹念に行いました。

平坦なレイアウトでは走行するので完璧な故障ではないと思うのですが、どなたか同じようなことを経験された方はいませんでしょうか。対処法やアドバイスなど、宜しくお願いします。

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Aベストアンサー

はじめまして。参考程度でお聞きください。

パワーパックの出力が500mAと1000mAとでは登坂力もかなり変化が起きるのは事実です。
勾配がきつい場合、動力車を増やす方法もあります。
増やす前にお持ちの動力車の点検をしてみてください。
(点検には分解が必要です)
・電気が流れる部分(車輪・集電板・スプリングなど)の汚れの有無
・車輪のゴムの老化
・モーター・スプリング・ギヤの接触具合
・動力車輪のゆるみ具合

最後の動力車輪のゆるみ具合ですが、車輪部分とギヤ部分(車輪に付いているギヤ)がゆるむと金属部分のみ手で動く(回転させる事)ができます。

パワーパックの出力を上げてもトレーラー車両が多いだけトルクが
必要になり空転しやすくなります。
1~3両の場合、トルクがあまり必要でないため勾配も問題なく走行します。

パワーパックの出力を上げるとモーターは回転し始めます。
モーター→スプリング(または細い棒)→動力ギヤ→動力台車のギヤ→
動力車輪 のように動力が伝わります。
動力台車のギヤの車輪がゆるむと出力を上げても車輪に付いているギヤの部分で空転が起きます。

TOMIXの場合、この車輪に付いているギヤのゆるみが起きやすいです。走行時間や牽引車両数が多いほどよく現れます。

対処方法としては車輪のみ新品に交換(トミーテックで購入可能)する。または動力台車を分解して車輪とギヤを瞬間接着剤などで固定するなど色々あります。

373系の動力車輪ではありませんが、車輪のギヤのゆるみ、走行不可能になった車輪の写真を添付します。

はじめまして。参考程度でお聞きください。

パワーパックの出力が500mAと1000mAとでは登坂力もかなり変化が起きるのは事実です。
勾配がきつい場合、動力車を増やす方法もあります。
増やす前にお持ちの動力車の点検をしてみてください。
(点検には分解が必要です)
・電気が流れる部分(車輪・集電板・スプリングなど)の汚れの有無
・車輪のゴムの老化
・モーター・スプリング・ギヤの接触具合
・動力車輪のゆるみ具合

最後の動力車輪のゆるみ具合ですが、車輪部分とギヤ部分(車輪に付いてい...続きを読む

QN700-3000系と0系(?)の違い

新幹線700系の3000と0(って言うんですか?)は、トンネル通過時の横揺れが明らかにちがい、同じ名前ながら、まったく別物と思っています。

N700系の場合は、3000も0まったく同じものなんでしょうか?

トンネル通過時の横揺れは、感覚的には同じでした。(700-0と同じ、グレード落とすなよって感じです。)
パンタグラフの上の電線に触れている部分が、N700-0は700と同じで、N700-3000は、500系と同じく翼の形をしているような気がするんですが、ほかにも違いはあるんですか?

Aベストアンサー

新幹線N700系については、JR東海とJR西日本で、これまで違いのあった内装や台車などは共通化しましたので、トンネル通過時の横揺れなどの乗り心地は、同じ車両で座席番号も同じであれば、700系の時のような差は感じられないはずです。

N700系での違いと言えば、ご指摘の車両番号(0番台、3000番台)、車両についている「JR東海」「JR西日本」のロゴ以外では、先頭車の窓にある編成番号(JR東海Z1~、JR西日本N1~)、車内放送のチャイム(JR東海「AMBITIOUS JAPAN!」、JR西日本「いい日旅立ち・西へ」)ぐらいだと思います。

QTOMIXのN700系で2台のM車に差が出る

TOMIXのN700系の基本セット、Bセット、Cセットを所有しているのですが、
最近Cセットを購入し、11両編成で走らせてみました。
すると、1号車を先頭に走らせた場合は大丈夫なのですが、
16号車を先頭に走らせた場合、時々編成の真ん中辺りが脱線してしまうことがあり、
いろいろと調べてみた結果、2台のM車に性能の差があることが分かりました。
5号車は早く、12号車は遅いです。
試しに、直線レールをいくつかつないで280mmのレール10本相当の長さにし、
端に2台のM車を5号車を先にして並べて置き、走らせてみました。
結果、5号車が端まで走ったところで電源供給を止めたところ、
12号車は280mmレール3本分手前までしか来ていませんでした。
下のURLがその動画です。(部屋が散らかっているのは見逃してください^^;)
http://www.sakuranamiki.net/~keita173/Files/n700.avi

このような性能の差は普通にあるものなのでしょうか?
出来れば改善したいのですが、どうしたらいいのか分かりません。
今後Aセットを買った場合、M車の間に更に2台のT車が入ることになるので、
更に脱線しやすくなるのではないかと思っています。
どなたかアドバイスお願いします。

また、車両は全て新品で購入しました。
基本セット(5号車含む)は今年の3月、Cセット(12号車含む)は昨日購入しました。
全ての車両に室内灯が入っています。

以上です。よろしくお願いします。

TOMIXのN700系の基本セット、Bセット、Cセットを所有しているのですが、
最近Cセットを購入し、11両編成で走らせてみました。
すると、1号車を先頭に走らせた場合は大丈夫なのですが、
16号車を先頭に走らせた場合、時々編成の真ん中辺りが脱線してしまうことがあり、
いろいろと調べてみた結果、2台のM車に性能の差があることが分かりました。
5号車は早く、12号車は遅いです。
試しに、直線レールをいくつかつないで280mmのレール10本相当の長さにし、
端に2台のM車を5号車を先にして並べて置き、走らせ...続きを読む

Aベストアンサー

>2台のM車に性能の差があることが分かりました
普通でしょうね。長いのはM車が2両必要な場合も。気をつけろ、というような記事は読んだ記憶があります。しかし、どのように気をつけるのか、については記載されていた記憶がありません。まあ「気をつけて」という言葉は便利ですが、よく考えると、何の役にもたたず、気休め程度の場合がほとんどですが。

 No1の方のように、購入されたお店で相談されるのが一番です。相談に乗ってくれないのなら、そんな店には二度と行きませんが。私の最近の相談先は、鉄道カフェで、神戸の新開地の店では、走行不良の車両を修理してくれました。タダで。
 というのも、新車だと、速度は調整している気もするのです(そうでないと、脱線・クレーム続出かと)。16両で正常に動いているのを鉄道カフェや模型ショウデ見て、羨ましくなっています。もっとも、M車が2つある場合は、速いほうを先にしているのかもしれません。
 2人が一列で走るときに、遅い人が先だとツカエテ走れないのは当然なので。人だと、ツカエルと加減しますが、M車は全力ですので後ろから無理やり押せば、中間車の脱線は防ぎようがありません。

 私は、資金が少ないので、中古を仕入れて、ひたすら繋ぎました(151、
154、181、183系と見た目だけは同じように)。初めて間もない頃だったので、安いのを見つけては、カプラーを交換し、で全部で10両。そして長くなったので、M車をもう1両。そうすると、同じ症状。今は最後に買ったM車は外し、M車は元の1両だけにしています。まあまあ走ってくれるので、不満はありません。
 せっかくの1両を外したくないのなら、速いほうを前方にもって行くしかないと想います(逆方向の走行は無理)。
 3月にご購入ということなので、何度か走らせているうちに、車輪にスパークが蓄積して、黒ずんでくると、電気が通りにくくなります。クリーナを使って掃除してください。昨日も、麺棒の先にクリーナをつけて車輪から黒いものを擦り取ると、走りが良くなりましたので(ゴム付きの車輪はしないで下さい)。車輪がきれいになると解決できるかも。
 それでも、完全に同じにはならないので速い車輌を前方へ。

 

>2台のM車に性能の差があることが分かりました
普通でしょうね。長いのはM車が2両必要な場合も。気をつけろ、というような記事は読んだ記憶があります。しかし、どのように気をつけるのか、については記載されていた記憶がありません。まあ「気をつけて」という言葉は便利ですが、よく考えると、何の役にもたたず、気休め程度の場合がほとんどですが。

 No1の方のように、購入されたお店で相談されるのが一番です。相談に乗ってくれないのなら、そんな店には二度と行きませんが。私の最近の相談先は、鉄道カ...続きを読む

Qパンタグラフの台座

首都圏だと有楽町線に多いのですが、パンタグラフの台座(ガイシが4つ付いている)だけが屋根の上にある車両を見かけます。パンタグラフそのものは付いていません。あれは、

a. 元々パンタグラフも付いていたが外した
b. パンタグラフを後から付けられるように台座がついている

のどっちなのか?といつも思います。どんな理由でそうなっているんでしょうか?

Aベストアンサー

有楽町線の7000系は、
チョッパ車→VVVFインバータ制御に改造しています。

VVVFインバータ制御に改造すると、粘着性能が良いことから

1,電動車を減らすことが出来る → 電気代節約できる
2,電動車が減ることによる → メンテナンスする箇所が減らせる

・・・というメリットがあります。

改造に伴い、電動車からモーターを外し付随車化したため、要らなくなったパンタグラフを撤去した車両があります。

また、1500Vの高圧電気を、ケーブルで結び、新幹線のようにパンタグラフを減らしているのもあります。

Bのケースは東京メトロでは聞かないですね。
実例ですと・・・
京急1500形、新1000形の一次車は、パンタグラフを積めるように台座を設けています。
新1000形の一次車は、編成組み替えで6両編成を2本組成できる様に設計しているので、予備台座を設けています。

QTOMIXの京浜東北線E233系の車体が、洗っても落ちないくらいに汚れ

TOMIXの京浜東北線E233系の車体が、洗っても落ちないくらいに汚れてしまいました。

車体交換はできないのでしょうか?

Aベストアンサー

中性洗剤につけ置きしてもダメですか?
KATOと違ってボディーだけの販売はしていないので、
トミーテックのカスタマーセンターに電話して聞いてみるしかないです。
株式会社トミーテック お客様相談室
〒124-8511 東京都葛飾区立石7-9-10 
電話 03-3695-3161
電話受付時間 月~金曜日(祝・祭・休日除く) 
10:00 ~ 12:00,  13:00 ~ 17:00

Qパンタグラフと電車のスピード?

今朝、ふといつも乗っている京浜急行のパンタグラフは昔から見慣れた<>(ダイヤ形をしたやつ)ではなく>とか<の形をしたやつに変わっている車両が増えてきました。
進行方向に対してなんだか負荷がかかって→こういう進行方向で>こういう形でいると|こうなって<こうなりはしないかと・・・そんなことはないんでしょうが・・・ちょっと心配に思えることがあります。

そしてパンタグラフの数ですが、1編成で4、6、8、12両と増えるごとにパンタグラフが増えるのではなく意外とみんな、4個くらいなんです。
普通に考えるとパンタグラフ=モーターの数=スピード、馬力が大きいと考えてしまいそうになりますが、あんまり関係ないのでしょうか?

たしか時速300kmを出す500系のぞみとか新たに東日本で導入される予定の新型新幹線もパンタグラフの数がそんなに多くなかったと思います。
パンタグラフの数は電車のスピードに影響されないんでしょうか?なんで数が少なくても新幹線はあんなに早いスピードがでるんでしょうか?

すみません、鉄道は大好きなんですが、ただ好きなだけで詳しくなくて・・・是非詳しい方、教えてください。

今朝、ふといつも乗っている京浜急行のパンタグラフは昔から見慣れた<>(ダイヤ形をしたやつ)ではなく>とか<の形をしたやつに変わっている車両が増えてきました。
進行方向に対してなんだか負荷がかかって→こういう進行方向で>こういう形でいると|こうなって<こうなりはしないかと・・・そんなことはないんでしょうが・・・ちょっと心配に思えることがあります。

そしてパンタグラフの数ですが、1編成で4、6、8、12両と増えるごとにパンタグラフが増えるのではなく意外とみんな、4個くらいなん...続きを読む

Aベストアンサー

鉄道マンです。

最近、京急に限らず、菱形の従来のものではなく、シングルアームパンタグラフの採用例が増えてきています。

<長所>
菱形:安定性がある
シングルアームパンタ:スペースが少なくてすむ
           軽量化出来る
           面積が少ない分、積雪時に雪の重さでパンタグラフが下がらずに済む。

・・・・・といった違いがあります。

なお、最近の京急のクルマの高圧回路は引き通しとなっており、1500Vの高圧回路が一編成に引き通されております。

その為、パンタグラフは少なくて済みます。
今、8両編成ですと、
1号車・5号車(ダブルパンタ)・7号車に搭載しています。

なお、京急のクルマのパンタグラフの特徴として、
● 1号線直通規格のカーボン製
● 三角形の断面をしており、一辺が摩耗しても120°ごと回転して最大3回まで使える。
● また、時速120キロ運転を行うにあたって、改良されている。

・・・・と言ったところが上げられます。

QJR東、205系の車中について

205系って山手、埼京線などでよく乗るのですが、
なぜクハの一番前のドア付近には、吊り輪がないの
でしょうか?立っていると非常に不安定。
まるで、運転台の近くには、立つなって言われてる
ような印象すら受けるのですが...

あれって改造とかで、簡単に追加できないもの?

Aベストアンサー

 今日は。205系の先頭ドア付近につり革がないのは、>運転台の近くには、立つなって…事なんです。乗務員の出入り(といっても、満員状態で、どう出入りするんだよ)や、安全上の問題だとか…JR東日本にクレームを入れてみて下さいね。

参考URL:http://www.jreast.co.jp/


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