バスやトラック、タクシー等運送関係の車はなぜFRなのでしょうか?北海道では雪が積もり、トラックが坂を登れず渋滞していたり、タクシーに乗っていても交差点でケツを振られたりするととても危険を感じます。トラックは一部四駆もあるようですが・・・

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A 回答 (8件)

 こんにちわ。


 車種の目的によるものと思います。
 基本的に重量の配分が前後ともに同じ重さというのが安定した走行が可能となります。
 トラックは荷物を積むことを前提として作られているので、荷物が無い状態では非常に不安定になります。あくまで積むことを前提として作られていますから・・・。また、ブレーキはより強力です。

 バスの場合は、低床も含めてRR(後動力、後駆動)です。トラックと同様の構造にすると、前の部分がエンジンの高さの分だけ高くなってしまい、乗降に不便だからです。

 タクシーは皆さんがおっしゃるとおりにサイズ的な問題もありますが、コストを最小限に抑えるた結果だと思います。
 車両価格で言えば、4WDより構造を簡易にできるため、低価格となりますし、部品点数も少なくて済むので、メンテナンスも安くできます。
 また、前後のタイヤの役割を分割(舵を切るため、進むため)できるので消耗品の磨耗を均等にできることから、やはりコストを低減できます。
 FFですと、駆動と操舵の両方をまかなう訳ですからタイヤの磨耗とローテーションの頻度が高くなります。

 簡単に書きました。
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 クルマの設計屋です。



1.世界的に見ますと、2t積み程度までの小型トラックにはFFもあります。FF方式は、かつては耐久性に問題があると目されておりましたが、現在ではちゃんと設計すれば耐久性が劣る理由もありませんし、また、フロントタイヤは荷台から離れているので、通常の平ボディなら荷重条件が厳しいと言う事もありません。
 日本にも、いすゞ自動車にエルフ・マイパックとゆぅFFトラックがありました。
 このトラックは、現在では小型トラックの常識となっている低床荷台構造の考案者・佐々直道氏が設計したモノで、非常に優れたレイアウトでしたが残念ながら定着しませんでした。その最大の理由は、空荷での制動時の安定性でした。
 トラックは後軸上付近に荷物を乗せる為、荷物を載せていない状態では非常に軽量に設計されています。この後輪荷重がスカスカの状態での制動、特に下り坂や旋回中の制動では不安定になりやすいと言えます。
 それでも通常のRWDトラックならプロペラシャフトやファイナルギヤを内蔵した重い車軸の為に多少は後輪にも荷重がかかっていますが、これがFFならリヤ周りには『ナニもありません』。

2.10tクラスの大型トラックでは、この問題はもっと深刻です。エンジンだけでも1tもある大型車では、更に前軸に何百kgfもある変速機やファイナルまで集中させてしまうと、空荷の時の操縦安定性が成立するのか?かなり微妙な問題です(トラック設計者の中にはこの荷重配分の為に、『エンジンは横倒しにするか水平対抗とし、ミドシップマウントするのが理想のトラック』と主張される方もいらっしゃいます)。
 勿論、大型車ではエンジン自体が異常に巨大なので、相対的に狭くなったエンジンルームにファイナルギヤが入るのか?とゆぅ物理的問題もありますが。

3.バスでは、既に皆様御回答の様にRRもあります、と申しますか、FRのバスは現在では無いのではないでしょうか?
 RRですと上記の制動安定性の問題はイッキに解決ですし、重心が高いCV(商業車)では旋回での横転を回避する為にアンダ・ステアを極端に強める事は悪い事ではありませんので、前軸重が軽い事は深刻な問題とはなりません。

4.最後にタクシーですが・・・・ズバリ申し上げまして、日本にはタクシー専用設計の車両がありません(クルーやコンフォートなどは車体が専用設計なだけで、機構部分は一般的な乗用車の流用です)。このサイズのFF車は種類が少なく、FRのコンポーネントを使用している為に自動的にFRのタクシーが多くなるワケです。
 FFレイアウトは車内が広くなる、床が下げられる、トランクが大きくなるなどタクシーとして考えた場合のメリットが沢山あります。今後、もしどこかのメーカが全世界的なタクシー車両の展開を考え専用車を開発したとするなら、それがFF方式を採用している可能性も十分考えられます。
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まず 基本技術から 説明します。



軍用の戦車や軍用トラックには市販品以上の最高技術が詰まっています。

当然 へたな四輪駆動より この技術が活かされているのはトラック

なのです。ですから 使い方(積載オーバーなど)に問題がある場合が多いいのです。


タクシーは 安く 見栄えがして メータの改造の簡易さや

プロパンのボンベの取りつけやすさやメンテナンスせい などから

FRを選んでいる会社さんが 多いいためだと思います。

個人見解ですが10年後はFFが主流になると思います。
その頃には積水化学の小型燃料電池なども熟されるでしょう。

FFの技術もカナリ 熟されてきて 主流化されると思います。
FRは非合理的過ぎます。

 
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何といってもコスト(経営効率・利益優先)が原因です。


FRの理由
1、FFは、耐久性がFRより低い(特にドライブシャフト系)
2、トラック・バスは、リヤWタイヤを見るまでもなくリヤ荷重重視ですから、そこに駆動輪が有る方が合理的
(他のご指摘通り、バスRR/トラックMRというべきですね)
2WDの理由
1、4WDは構造が複雑になり、メンテ費用が高く付くうえ、それだけ故障する可能性が高い
2、4WDは、2WDに比べ重量増で燃費が悪い
3、バス4WDは低床化の妨げ
4、北海道でも4WDが有効な期間の走行距離は年間を通してみれば短い。
5、習熟したドライバーは、雪路でもFRで充分コントロールできる。
6、トラックなどの重量級のクルマの場合、多少の雪路はスノータイヤ使用すればスリップしにくい(但し、一旦スリップし出すと止まり難いので、大事故になりがち)
※雪の高速道などで、平気で100km/hくらいでぶっ飛んでいますよね

結局、営業車はシンプル一番!安く手が掛からず好燃費に限る訳ですね。
でも、タクにA/Tは、
A/Tの性能UPと、運転手の疲労軽減による労務管理と、事故の低減率を見たときの、総合的効率で導入されています。
バス・トラのA/T化は検討されていますが、主に燃費で、今のところ遅れています(実現一歩手前ですが、何しろ景気悪いので…)
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まず最初に、軽いツッコミですが、バスはFRではなく、


RRではないかと・・・。前にエンジンを積むスペースが
無く、一番後ろの座席の下辺りがエンジンルームです。
そうなると、後ろにあるエンジンルームから前輪に駆動力
を回すのは効率が良くない様な気がしますね。
トラックについては・・・すいません、全く判りません。
ただ、トレーラータイプの大型になると、単体で走って
いる時はFR(正確にはMRかな?)ですが、トレーラー
を牽引している時は、かなりFFに近いかと(笑)。
2t、4tなどだと、後輪駆動が多いですよね。これも、
何故なのかは判りませんが、もしかすると、エンジンの
搭載位置や、構造によるものかも知れません。トラックの
場合、エンジンの搭載位置はキャビンの後方下だったり
しますが、その位置に搭載したエンジンから前輪に動力
を引っ張るのに、トランスミッションなどを入れるのが
無理だったりするのかも知れません。
そして、バスにもトラックにも言える事なのですが、
前輪駆動にするのが難しいと言う事は、イコール4輪駆動
にするのも難しいと言う事になります。
タクシーについては、通常のタクシーの場合、メーカーが
タクシー用として開発した車両を使っていますので、
その車両がFRだから、というのが理由だとは思いますが、
それでは何故、タクシー用車両がFRなのか?と聞かれると
すみません、判りません。やはり、他の方もおっしゃって
いる様に、効率重視なのかも知れませんね。この場合の
効率と言うのは、駆動効率や燃費、また、タイヤの磨耗
などを、全部ひっくるめての事です。gtmm1さんは
『いくら効率重視と言っても、安全には代えられない』
とおっしゃっていますが、タクシーは安全よりも利益を
重視しますよね。だから事故が多いんですよ。ちなみに
個人タクシーになると、車両の選択はかなり自由ですから
FFのタクシーもあると思いますよ。先程、日産のHPで
調べてみたのですが、『日産・クルー』と言うタクシー用
ベース車両はFRでしたね。トヨタのクラウン・コンフォート
はHPで調べたのですが、見つけられませんでした。案外、
小型タクシーなんかだと、FFもあるのかも知れません。
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バスについては、エンジンが後方、駆動輪も後輪で床が平で低く作ることが出来ますね。

=>バスとしての機能、構造上。

トラックでは、エンジンが前、駆動輪も前とすると、前輪にかかる荷重が大きくなり、また構造も複雑になります。
軸・タイヤへの許容荷重は決められていることから一般的にはFFは適しませんね。(物を運ぶということでは)

タクシーは一般乗用車と同じなのでFFでも良いと思いますが、今ではメーカーがタクシー仕様の車を販売していることから、コスト面でのFRと判断致します。

四駆については、やはりコスト、燃費でしょうね。
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貨物車の場合、駆動輪と重量バランスの問題じゃないですかね。



乗用車ならばFFという選択肢がありますがエンジンよりはるか後方に
荷物が載ることを考えるとFRの方が有効なのでは?

4駆でないことに関しては燃費とコストが一番じゃないでしょうか?
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。確かに四駆は燃費悪いですよね。でも安全には代えられないと思うのですが・・・。

お礼日時:2001/12/27 11:37

 経費の問題じゃないでしょうか。


 4駆は燃費悪いですから。
 たしかに北海道にお住まいなら、このような質問も納得できるところではあるんですけどね(^_^;

 特にタクシーは、ガソリンスタンドで気軽に給油、ってわけにもいきませんからねぇ。
 もっとも、トラック渋滞は神奈川でも悩みの種ではありますが。
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この回答へのお礼

やっぱり燃費ですか・・・。でも北海道でFRは危険です。

お礼日時:2001/12/27 11:39

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http://www.bekkoame.ne.jp/ha/kuruma/sendencar_adboxcar_1.htm

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参考URL:http://www.bekkoame.ne.jp/ha/kuruma/sendencar_adboxcar_1.htm

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 結論から先に申し上げますと、最速は4WDです。
 今日の乗用車に使われている4WDの考え方は、'81年にフェルディナント・ピエヒ(ポルシェ家4代目にして現・VWアウディグループ会長)が送り出したアウディ・クーペ・クワトロをその発祥としておりますが、これはオフロードでの発進性だけを考えたモノでは無く、理論的に高速走行時の操縦性を改善する為に設計されました。

 クルマとゆぅ乗物は、流体の圧力差や慣性力を利用する航空機や船舶と違い、路面~タイヤ間のハガキ大4枚分程度の面積の摩擦力だけに頼って運動する、情けない移動体です。
 よってタイヤには加減速に使う前後方向の摩擦力と旋回に使う左右方向の摩擦力が期待されますが、タイヤとゆぅモノはちょっと面白い特性を持っており、摩擦力の積分値と申しますか、その総和が決まっています(これを、グリップサークル理論と言います)。
 具体的に考えましょう。
 今、アクセル全開で走行しているクルマがあって、カーブにさしかかってフルブレーキングしたとしましょう。
 この状態ではタイヤの摩擦力のほとんどが制動に使われており、もぅ旋回の遠心力に耐える摩擦力は残っていません。つまり、フルブレーキングからハンドルを切っても真っ直ぐコースアウトするか、或いは多少摩擦力に余裕があってちょっと向きが変わったとしても、フルブレーキングのままではすぐスピンです。
 これは、加速に於いても同じです。旋回から加速する時、遠心力がギリギリまでかかった状態でちょっとでも加速しようとするとホイールスピンを起こし、悪くするとその場でスピンかドリフト・アウトですね。

 速く走るためには、とにかく1mでも早く前に出る必要があります。しかし上記の様な状態では、満足にアクセルを踏めません。そこで駆動力を分散し、1輪当りの駆動力の負担を減らしてやれば、それだけ高速旋回をしながら加速出来るリクツです(4WDがルールで禁止されているF1などでは、強力な駆動力を得る為に異様に太いリヤタイヤと重たいリヤ荷重を持っており、結果的にRWDのレーシングカーは異常なまでのアンダ・ステア設計となっています。これでは逆に高速コーナーで怖くて加速出来ないので、ウイング等を用いて空気の力を利用し、マトモなハンドリングとなるようにセッティングします)。

 これは低馬力のクルマでも同様です。駆動力を4輪に配分すれば、その分各タイヤが大きい遠心力に耐えられる様になります。
 この話は純粋な物理の理論によるモノなので、サスペンションのセッティングなどでは越えられない壁です。

 4WDによる重量増とゆぅ問題は確かにありますが、ウマく設計すれば100kgf未満の増加で済みます。走行時の重量が700kgf程度のF1ではこの重量増は命取りですが、元々軽くても1000kgfほどの重量がある市販車ではガソリン残量、乗員数、トランクの荷物、エアロやドレスUPパーツ(結構重いです)、オーディオやカーナビやエアコンやサンルーフなどの『軟弱』装備の有無などによってこの程度の重量の増減はありますので、それほど問題となるとも思えません。GT-Rなどがクジラの様に巨大で重いのは4WDシステムばかりではなくその大トルクの為で、同じエンジンの2WD車を作っても、ライトウエイト・スポーツとゆぅワケにはいかないでしょう。

 さて、速い/遅いとゆぅ事とスポーツカーの性能に関してですが、現代ではスポーツカー=速いクルマ、とはなっていません(今日では超速のサルーンとゆぅモノもありますが、一般的にはこれはスポーツカーとは言いません)。強いて言うなら、スポーツカー=面白いクルマ、となると思います。

 それでは、どの駆動方式が一番面白いか、と申しますと、それはヒトそれぞれですが、21世紀のスポーツカーの主流はドリフトマシンではありません(フェラーリやポルシェやロータスは、どれもRWDですが今や全くハチロクの様にドリフトを維持して旋回出来ません。しかし、だからスポーツカーではない、とは言えませんね)。
 世界規模での技術的な流れを見ると、最近はカミソリの様なキレで、微妙なスリップアングルを繊細なハンドル&アクセル操作で維持する、レーシングマシンの様なハンドリングの方向に向かっています。
 ビスカスカップリングやシュアトラックなどの作動感が自然なLSDを持ち、アクセルを踏んで回る限りニュートラルステアとなるFWD車では、大雑把なセッティングをするとすぐドリフトマシンとなってしまうRWD車より、遥かに繊細でインテリなハンドリングが得られると言えます。高度で複雑な駆動力配分制御機構を持つ今日の4WDでは更に限界が高くなり、そして限界ギリギリを維持するのが難しいとゆぅ、安定して速い上にコントロールが難しいチャレンジしがいのあるハンドリングとなっています。

 しかし勿論、これらは先に申し上げた通り、ヒトそれぞれ、好みの問題です(元々スポーツカーは面白ければ何でもアリ、が基本です)。
 ワタシ個人はセッティングの幅やハンドルの操舵フィーリングの点でスポーツカーにはFR(MRではありません)が最良だと考えていますが、例えばインテグラのRやアルファ156、古くはクーパーチューンのミニなどが面白くないとは到底思えませんし、インプレッサやランエボにはそれらとは全く別の面白さがあるのも事実です。
 この点は、ま、どれにお乗りになってもそれぞれの魅力がありますよ、とゆぅ事でしょうか。

 結論から先に申し上げますと、最速は4WDです。
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