素朴な質問ですが、放送衛星(BS)の所有者ってどこになるのでしょうか?
やはり、放送を管轄する総務省になるのでしょうか?

スカパーで使用している通信衛星(CS)はJSATという、大手商社が折半して出資した会社が持っていることは知っていますが。

よろしくお願いします(^-^)

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A 回答 (1件)

下記URLのBSATになると思います。



参考URL:http://www.b-sat.co.jp/contents.html
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この回答へのお礼

short shortさん。お答え、ありがとうございます。

へぇー。結局はBSデジタル放送の各事業者が出資した会社が運営しているんですね。
僕は総務省(元の郵政省)が所有していると思っていましたが。
でも、このBSAT。経営的にはうまく行っていないみたいですね。
BSデジタルは今年が正念場でしょう。
僕はスカパーを初売りで買ってしまいました(^^;。

どうも、ありがとうございました。

お礼日時:2002/01/04 14:37

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が詳しく紹介しています。
受信機器販売店は
http://www.hirokichi.com/TVRO/Shop.htm
に載っています。

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あれって違反ですよね

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>自動運転の終着点は無人運転ですか。
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>時々デモ映像でハンドルから手を放し~あれって違反ですよね
 脇見や居眠りをしていなければ違反ではないと思います。

>運転は運転手がして技術がアシストするというだけのことではないでしょうか
 そうだと思います。

>システムの構造を描いているのでしょうか?
 日産に限らず、自動運転を開発しているメーカーは
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>ニッサンの社長だとしたら自動運転に社運をかけますか?
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Q完全無人自動運転しない日本の地下鉄

フランス・パリのメトロ1番線・14番線は完全無人自動運転が行われている。
日本の地下鉄も全てではないが、ATOやホームドア設置等完全無人自動運転に対応できるまで整備されている路線がある。
完全無人自動運転なら車両だけで増便が臨機応変に対応できる。
しかし日本の地下鉄で完全無人自動運転をしている路線はない。
「ゆりかもめ」等新交通システムでは完全無人自動運転を行なっている所があるのに、なぜ日本の地下鉄は完全無人自動運転をしないのか?

Aベストアンサー

運転士経験者です。
日本の技術をもってすればゴムタイヤ方式の電車であれば完全自動運転は十分可能であり、現に新交通システムはあちこちで完全自動無人運転が実施されています。
パリのメトロ1番線・14番線はゴムタイヤ方式ですから地下鉄とは言っても新交通システムの地下版みたいなものです。

しかし日本の大都市の地下鉄は輸送需要からみても鉄軌条・鉄輪方式の大型車両で運行せざるを得ません。鉄軌条・鉄輪の場合は「粘着力」(世間一般でいうところの最大静止摩擦力とほぼ同義)が小さく、初速60km/hくらいの場合でも常用ブレーキで180mくらいの制動距離を要します。
しかもそれだけならまだしも、空転や滑走が起こり易く、機械任せにしていると停止位置誤りなどを起こし易いのです。となれば日常的シチュエーションでも停止位置がずれ(そうになっ)た時即応できるよう運転士1名は最低でも乗せておこうかという話になります。

さらに混雑の激しい日本の大都市であれば、お客様の指や衣類や荷物のストラップなどがドアに挟まるのは日常茶飯事です。こうした場合、機械任せの運転で電車が出発してしまうと大変です。
(私もこうした場面に数多く出くわした経験があり、幾度かは表彰も受けております。)

まして異常時を考えるとどうでしょう?
日本では一列車に1000人以上のお客様が乗車されている事などが普通で、車両が小さいパリなどとは事情が異なります。
既存の地下鉄はトンネル幅に余裕がなく、災害や事故により駅間で電車が止まった場合、車側のドアを開けて車外に出ても人ひとりがやっと通れるくらいの隙間しかありません。ですから地下鉄車両はすべて電車の正面にドアがついているのです。避難の際はここから降りるのですが、電車の床面の高さは道床から約1.4mの高さがあり、踏み段の設置なども含め誘導者が必要かと思われます。

無人運転を行っている「ゆりかもめ」などは避難時を想定して線路の横に避難通路が設けてありますが、既存の地下鉄にはそれが存在しません。もし乗務員を省略するなら車両の幅の小さな車両に置き換えて避難路を確保する必要がありましょうが、大都市圏への人口集中緩和と少子化による人口減少でも進まない限り無理でしょう。
なお、車両が小さなパリの場合はそれが可能であったのかな、と思っております。

それではこれから建設する路線には避難通路を設置すれば…とはなるかもしれませんが、地下鉄の建設費は非常に高く、各都市の地下鉄でも場合によっては建設費の債務償還が人件費以上に経営を圧迫していたりします。
現行の規格でも建設費ねん出に多大な苦労がある事を思えば、将来人件費が節約できるにしても乗務員省略のためにさらに建設費上乗せが果たして得策かどうかも考える必要もありましょう。

>完全無人自動運転なら車両だけで増便が臨機応変に対応できる。

基本的に車両が手配出来れば乗務員も手配できます。どちらかといえば一番難しいのは車両の手配ですね。異常時には寧ろ乗務員が乗り継ぎを行う駅では「乗務すべき列車が無い」状態の乗務員が詰所に何人も詰めている事の方が多いくらいです。
他方車両の方は、今ある電車は○○線乗り入れ不可、編成両数が長すぎる・短すぎる、など厄介で、お客様から「なんでこの電車で△△方面へ行けないのか?」と詰め寄られ説明させられた事もしばしばです。
これもやはりパリのように1路線1パターンの運転系統しかなければ簡単ですが、郊外への直通運転や相互乗り入れが当たり前の日本では異常時の車両繰りが大変なのです。


なお、完全自動運転はかなり難しい状況は以上の通りですが、大阪市交通局など明らかに人件費が高すぎる事業体については断固改革を進めるべきだとは思います。少なくとも編成両数の少ない路線はワンマン化すべきす。(完全自動運転以前の問題ですね)
そのうえ大阪市営地下鉄は運行パターンも単純で、東京などのように困難な要素がありません。
また大阪市営ニュートラムの過走事故ですが、あれは電気接点の溶着が原因で、なぜそのような異常を見逃したのか市交通局の姿勢が問われる事故であったと思います。
普通の検査修繕の係員ならリレー内の接点荒損くらいすぐ見つけます。あのような事故で有人運転に戻した大阪市交通局は食わせ物もいいとこで、橋下行革の断行を望むところです。

運転士経験者です。
日本の技術をもってすればゴムタイヤ方式の電車であれば完全自動運転は十分可能であり、現に新交通システムはあちこちで完全自動無人運転が実施されています。
パリのメトロ1番線・14番線はゴムタイヤ方式ですから地下鉄とは言っても新交通システムの地下版みたいなものです。

しかし日本の大都市の地下鉄は輸送需要からみても鉄軌条・鉄輪方式の大型車両で運行せざるを得ません。鉄軌条・鉄輪の場合は「粘着力」(世間一般でいうところの最大静止摩擦力とほぼ同義)が小さく、初速60km/hくら...続きを読む

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2000年末頃に統合してます。スカパーに

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CSといわれているチャンネルは、それぞれの番組配信会社が運営していて
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なったのが始まりで、それが一般家庭でも受信出来るようになりデジタル化
されたものが現在のスカパーになります。

CATVはチャンネル数に限りがあり月額の兼ね合いからも人気や重要度の
高い局を数十局選択して放送しています。

多くのチャンネルから選択出来るスカパーか、安価で数十チャンネルの受信が
出来るCATVという選択になると思います。


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