将来オープンカーに乗ろうと思ってるんですが足回りとロールバーはどちらを優先させるべきですか?
安全面を考えればロールバーだけど走りのことを考えれば足回りのほうがいいと思ってるんですが・・・。
あと雪国は生活するときオープンカーで生きていけますか?車はたぶん後輪駆動になると思います。
回答はどちらかでも結構です。
よろしくお願いします。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (10件)

1.足回り


 どのようなオープンカーなのかが判らないので一概には言えませんが・・・・スポーティなクルマに乗る方の多くは、強迫観念でもあるかの様に「ナニがナンでもサスチューン」とお考えの様ですが、最近の国産の、比較的スポーティなイメージで売っている車種なら、当初よりかなりのレベルでその様な使用目的に添ったチューニングのサスペンションとなっています。
 実際、ノーマルでの不満な点をハッキリ認識されており、更にその改善の為に悪化する性能を完全に納得している方は極めて少ないのが現実です(技術的に見て明かに無謀なサスキットを組み、それで「性能が上がった」と思い込んでいらっしゃるユーザの方を見ると、正直なところタチの悪いショップにでも入れ知恵されたか、とお気の毒になってしまいます)。
 まずはノーマルで走り込んで、メリット~デメリットを十分に把握された上でサスチューンを検討されても遅くないと思います。
 尚、サスを組み替える場合のアドバイスを一つ。
 いくら世間で評判がよい、よく売れているキットでも、それがよいチューニングの証明にはなりません。それを組む事によってナニがどぅ変わるのか、ご自身で冷静に予測なさる事が大切です。

2.ロールバー
 オープンカー用に市販されているロールバーのほとんどが、シートの後方に直立しているだけのタイプですが、この形式では横転時の安全性はほとんど確保出来ないと言わざるを得ません。
 オープンカーが横転した場合のグラウンドラインは、フロントウインドゥ頂部とロールバーを結んだ線では無く、ボンネットのどこかとロールバーを結んだ線になります(横転では、多くの場合フロントウインドゥは車重に耐えられずつぶれてしまいます)。
 つまり路面は車両側面から見てボンネットに向かって傾斜したラインとなるワケで、ほとんどのロールバーでは高さが足りず(高さを上げると今度はソフトトップが上げられなくなります)、乗員の前頭葉がこのラインに接触します。更にシートベルトのウエイビング(織り)が伸びるので(伸びる事によって、乗員にかかる衝撃を緩和しています)、横転時には事態がますます悪化します。
 もし安全を考慮されるのであれば、マツダ・ロードスターのワンメイクレースで使用されている様な、Aピラーまで回り込んだ6点式以上のロールバーが必要になりますが、するとオープンカーの開放感は半減ですね。
 非常に虚しく悲しい結論ですが、オープンカーを満喫されるのであれば、横転時の危険性はある程度諦めなければなりません。

3.雪国でのオープンカー
 この項は、専門家では無く単なるオープンマニアのタワごとです。
 雪国での後輪駆動のオープンカーとは、全く非常識且つ非日常的所業と申せますが、それでもオープンカーの魅力は捨てがたいモノがあるのも事実です。
 知り合いで、ケイターハム7でスキーに行き、新婚旅行も引越しもまかなった大馬鹿モノがいました(かく言うワタシも、引越しまではやりませんでしたが、トライアンフでスキーには行っていました)。
 どちらも雪国で長期間生活した話では無いので状況は貴殿の方が更に不利ですが、要はそれ相応の覚悟と気持ちの問題だと思います。
 かつてイギリス人は、あれほど雨が降る国にも係わらず、原始的な幌しか持たないオープンカーですごし、40年前には豪雪が降ったモンテカルロラリーにオースチンヒーレーやMGAで出場しました。それらから察すると、確かに不便でしょうが、雪国でもオープンカーの維持は不可能ではないと考えます。
 オープンカーに乗っていた経験から言うと、車高が低いオープンスポーツに一度も乗った事がない方は、お気の毒にもスポーツカーの魅力を半分しか知らないと思います。オープンカーがお好きなら根性と割り切りでお乗りになればよいと思います。雪国、ですが、オープンのホントの魅力は、真冬のオープン走行です(夏場は逆に不快です)。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

非常にためになるお話ありがとうございました。
なんとなく不安にもなり安心もしました。
とにかく気合でいけるとこまで行ってみたいと思います。
車種はおそらくユーノスorマツダロードスターになります。
また新しい事がわかったらお願いします。

お礼日時:2001/01/12 22:56

安全面を考えるのであればオープンカー自体がすでに対象外です。

いかにロールバーを付けてもレースカーのような4点支持のシートベルトでもしない限り転覆した際の安全性は確保されません。十分な運転技術があれば足回りの強化をお勧めします。

雪国でRRまたはFRの車を使用するにもやはりそれ相応な運転技術が必要でしょう。あくまでレジャー用として使用するならともかく、普段の足としてリアドライブのオープンカーというのは感心しません。
    • good
    • 0

オープンカーとひとくくりに言っても色々あります。

まずはその車を買って自分は何をしたいのかが問題です。
すでに購入予定車種が決っているのであれば、選択肢も少しずつですが狭められてくるでしょうが、その点を良く考えて下さい。
僕は子供の頃からスーパー7にあこがれ、3年程前に初めて手にしました。買ってからは同じ車のオーナー達とツーリングを楽しんだり、峠に通ったりしています。
何方かも書いていましたが、サーキット走行を年頭においている場合はロールバーは必需品です。足回りと言ってもホイール&タイヤの交換だけでも、車高調付フルピロのサスを入れても足回りの交換(チューン)と言えるでしょう。
何度も言うようですが、予算はいくらで買った後にどんなステージで走るか?(彼女とドライブメインだとか月に1度はサーキットに行くなどなど)をキチンと決めた方が良いでしょうね!
    • good
    • 0

サーキットを走りたいのならロールバーです。

これが無いと走らせてもらえないでしょう??
それ以外なら、足回りからですね、ブレーキパッドからがいいでしょう。ノーマルではフロント寄りのブレーキバランスになっているので、目的に合ったものにするといいです。
ただし、オープンはあまり走りに振りすぎないほうが爽快感を楽しめていいと思うよ。

オープンカーは四輪のバイクみたいなものです。
覚悟のうえでなら、雪国でも頑張ってください。(笑)
    • good
    • 0

足回りか、ロールバーかとなれば、私は、足回りの方を優先しました。


雪などに対しては、ほとんど問題なしと言いたいところですが、屋外に駐車しているときにどか雪にあったことがありますがそのときに少し問題がありました。雪の降る日は、かならず屋根のあるところに止めましょう。
駆動輪に対してですがFFになれていると雪道のFRは、かなりきついですよ。
晴れた日にオープンににして走るのは気持ちがいいのですが、排ガス、ほこりで顔が真っ黒になります。海沿いを走ると潮風で髪がばしばしになりました。女の子を乗せると最初の一回目は喜んでくれますが、二回目からはあまり...。あとできくと家に帰って鏡を見ると毛穴が真っ黒だったとか。
また幌の状態で鍵をかけると幌をきられて車上狙いにあう可能性がありますので注意が必要です
オープンカーにしてよかったと思うのは、年に数回であとは、何でこんな車にしたのかと思うことが多かったです。
しかしこの数回がたまらなくよかったです。機会が有れば、もう一度購入したいものです。
    • good
    • 0

私もオープンカーの購入を計画している者です。


私だったら、まずロールバーかな。
車の横転事故って、何度も見ていますが、
天井のおかげで助かっているであろう事故って
多いですからね。
ただ、微妙な問題ではありますが、ロールバーは、
上からの落下物に対しては効果がありませし、
『脚回りが良ければ避けられた!』って言う事故も、
無いとは言い切れないと思います。

雪国でのオープンカーですが、走る事については、
タイヤチェーンなどを着けてやれば、普通のFRなどと同じなので、
それ程大きな問題は無いんじゃないかと思います。
確かに、スポーツカーは車高が低かったりすると、
埋まったりする事もあるとは思いますが。
それよりは、やはり保管でしょうね。
屋根付きでない駐車場だと、積雪の重量によって、
幌が破れたりする可能性がありますので、
ハードトップになるものでないとキツイかも知れません。
あとは、凍結防止剤による錆の心配でしょうか。
    • good
    • 0

オープンカーというだけでは判断しかねるところです。


どの車種かそして、どういう使い方をするかにより大きくちがうからです。一応日本車で、普通に、峠で遊ぶ程度なら、全く不要じゃないでしょうか?めっちゃうっとおしいですよ。オープンは二人乗りが多く狭いからです。仮につけるとすれば、溶接でしっかりととりつけて、Aピラーにもきちんと溶接しなければ、たいした効果はないと思いますよ。しかし、クルマがモノコックじゃないフレーム式(日本車のオープンスポーツカーにはないとおもいますけど)ならAピラー溶接は不要でしょうが・・・・・・・・・・・・・・。
    • good
    • 0

僕だったら、足回りだな。


ロールは、車内が狭くなるし、うっとうしいよ。
それに、最近のクルマは、ノーマルでもかなり剛性はあるし、安全面でもGOA(トヨタ)とかゾーンボディー(日産)とかの衝撃吸収ボディーで、そんなに心配しなくてもいいんじゃないかと思います。

オープンカーだから、シルビアヴァリエッタかロードスターかMR-Sとかになると思うけど、ロールは特に必要ないんじゃないかなと思います。
    • good
    • 0

雪国でFRオープン一台のみでやっていくのは難しいと思われます。

私の知り合いで青森出身の方がいましたが、主要道路はまだしも、ちょっと外れるとスタッドレスだろうがチェーンかまそうがFRじゃ埋まっちゃうみたいです。
まず、家から出るのが問題みたいですね。結構そっち方面の人はスポーツカーを持ってますが、必ず冬用にやっすい軽を保有しています。冬と共に大事な車は冬眠って感じみたいですよ。最近は雪を溶かすのに溶剤を撒いたりしますよね?それがボディに錆びを発生させて傷めるため冬場は乗らないそうです。それで、中古車を選ぶ時も雪国にあったものなどは選ばないようにするのですね。どうしても乗りたいのであれば冬用の車は別に用意することを勧めます。ガレージがないとホロではとても持たないですからその辺も考える必要あるでしょうね。それと、ショックにしてもロールバーにしても入れればダメージは全部ボディに行きますので覚悟してください。湾岸ミッドナイトなど読んでいる方は良く知っているかも知れませんが、ボディには必ず逃がしが設けてあって、そこでゆがみやたわみが生じた時に吸収するようになっているんです。それを足を固めたりロールバーやタワーバーなどを組むとその逃がしをなくしてしまうためボディの一番弱いところに全部集中してしまうのです。レースなどでそのように組んであるのはそのレースだけ持てばいいからそういう設定になっているんですね。一般道を走ることを目的としている公道車にはきついです。道路もサーキットみたく整備されているわけではないですから。オープンカーはタダでさえ雨漏れしやすいのにボディーが歪めばすぐにそういったところに支障がでるでしょう。その辺をわかった上で入れるのであればやはり車は足からでしょう。市販で売っているロールバーなどはそれほど安全性には役立ちません。ファッションや軽量化のためアルミなどで作られているものも多いので。
何かあれば簡単に潰れてしまいます。レース専用のものなどはそれなりに強度があるとは思いますが、果たしてそれが認可されるかが問題ですね。車検に通らないのではなんにもならないですから。その辺は私はあまり詳しくないので詳しい人の説明にまかせます。
    • good
    • 0

北陸で、マツダのロードスターに8年乗っていますが…特に問題ないですよ♪


冬場は、ガレージがないため、ハードトップをかぶせていますが…冬場の天気のいい日には、もちろんオープンで走っています。
問題があったのは…凍った根雪で、純正のチンスポイラーが外れたのが2回と、ボディー下の整流板が割れたのが3度だけです!(*^〇^*)あははッ(笑)
ロールバーは、ほとんどがファッション的なものが多く、強度的にはさほどアテにならないのでは…?
競技用でも付ければ話は別ですが…
足回りも、純正のビルシュタインの感じ…キライじゃないですよ!
    • good
    • 0

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q前輪駆動と後輪駆動、または四輪駆動の運転してる時の違いってなんでしょう?

私は今、FR車に乗ってます。(オンリーです)
FRの醍醐味としては、ドリフトまでいかずとも
パワースライドということが出来るので
ちょっと遊び心でターンしたりするのにも便利です。
FF等でスピンターン?が出来るかは知りませんが。。

そういった意味で軽自動車にも後輪駆動車が
ありますが、パワー不足?などの理由から
パワースライドが出来ないと言われているようです。

サーキットレベルで走ればそれぞれ特徴が
出やすいのかもしれませんが、
一般道を走るのに違いって分かるものでしょうか?
後輪駆動だとコーナーがクイックだとか・・・。

軽自動車をたまたま例に挙げますが、
パワースライドが出来ないのなら前輪駆動の車でも
同じなのではないかと思っているのです。
どうせ前輪駆動の二駆なら四駆の方がいいかとも。。
(当然それぞれ良さはあるでしょう)
ちょっと軽も視野に入れて乗り換えを考えています。

それぞれの利点など教えていただけると幸いです。

Aベストアンサー

ご質問のように、一般道と限るとFF,FR,4WDとも変わりありません。

というか、変わらないように設定してあるんですね。限界まで振り回して若干差が出てくるでしょう。

FFは、駆動輪とハンドルが同じ車輪(前輪)でしますのでタイヤ対する負荷も大きいし、アンダーステアが出易いです。きっちりブレーキングしてからステアリング操作が必要です。

FRは人間の感性に一番近い形でしょう。ただし非力な車だとプッシュアンダーがでます。

4WDは、4輪にパワーを配分しますので、加速に関して一番早いです。ただし機構的に複雑になる分重くなります。軽自動車の4WDでも燃費はトホホとなるでしょう。

と、一般的な事を書きましたが、現在の車でしたらローダウン仕様の車で無い限り、さほど差がないと言っていいでしょう。速いのは4WD、FFとFRでは一般道では、ほとんど差がないといっていいでしょう。

Qロールバーのないオープンカーの安全性

魅力的なオープン2シータ-は数多くありますが、コンパクトな車種にはロールバーのないものが多いようです。万一の横転時にはいわゆるAピラーのみで車体を支えることになりますが、Aピラーは強度的にはどうなんでしょうか。

また、乗員の頭が、Aピラー上端と車体後部上端の間に引いた線よりも上に出るので、横転した場合、Aピラーが変形しなくても乗員が頭部または頚部に重大な損傷を負うおそれがあるようにも思えますが、実際のところはどうでしょうか。

Aベストアンサー

横転というのは意外と簡単になるものです。
わたしも横転したことがあるのですが
Tバールーフだったのと低速での事故だったことで
キャビンはほぼそのままの形態でした。(全体に斜めになりましたが)
縁石や側溝に足を引っ掛けたりとか、道路外へでてしまったときなどは
横転し易いです。また、低速でも横転します。
わたしの事故の場合はダートだったのですが
アンダーを出して正面から崖に突っ込み、
後ろに跳ね返りながら横転しました。
オープンカーに限らず、車のピラーやルーフは
激しい転倒でもキャビンを保護するようにはできてません。
しかしマツダロードスターのようなタイプのフルオープンは
Aピラーしかないので低速でも危険です。
シートベルトが伸びれば隣の席にかがむようにして
上半身を保護することができると聞きましたが
現実的に考えると、とっさにそんなことができるか
疑問です。
上記の動作を可能にするために、ロールバー無しの
クルマでは4,5点式などのシートベルトや
バケットシートは厳禁だそうです。
なおロールバーにはファッションバーといって
アルミとか強度の無い素材でできた飾りのものもあるので
注意してください。
一方最近のヨーロッパ車などには外見上わからなくても横転時に飛び出すものもあります。
ネットで調べればその手の事故の話はたくさん聞けます。
わたしが聞いたのは工事現場でマンホールだか何か
を引っ掛け、3~40km程度の速度で横転、
クルマはほぼ無傷、ドライバーは頭部を強打して
即死というものでした。

横転というのは意外と簡単になるものです。
わたしも横転したことがあるのですが
Tバールーフだったのと低速での事故だったことで
キャビンはほぼそのままの形態でした。(全体に斜めになりましたが)
縁石や側溝に足を引っ掛けたりとか、道路外へでてしまったときなどは
横転し易いです。また、低速でも横転します。
わたしの事故の場合はダートだったのですが
アンダーを出して正面から崖に突っ込み、
後ろに跳ね返りながら横転しました。
オープンカーに限らず、車のピラーやルーフは
激しい転倒でも...続きを読む

Q雪国 車の警告灯について 雪国に住んでいます。 最近、とくにガタガタの道に乗り上げて駐車したときや、

雪国 車の警告灯について

雪国に住んでいます。
最近、とくにガタガタの道に乗り上げて駐車したときや、走っているときなどに、車同士がぶつかるようなマークと、ブレーキランプが点いていることがあります。

これは、衝突防止装置? が効かないという意味で良いのでしょうか?

また、それは、外気温が低いこと、道が水平ではないことなどを車が検知して、点くものなのでしょうか?

スピードメーターまわりで光っているので、なんとなく気になって、運転に支障はないのですが邪魔くさいような感じもします。

雪国だとこれは当たり前ですか?

Aベストアンサー

赤い○に!の、ブレーキの警告灯が、斜めの場所で点灯するのは、ブレーキ・フルード液が不足していて、下限ギリギリなのかも知れません。
斜めになると、下側の液面が、限界以下に下がって、警告灯が点灯するのでは。エンジン・オイルや、バッテリー液と同じように、上限、下限のラインがあるので、点検なさっては。

Qどちらの走りが正しい走りですか。

よく、クルマは周りの流れに乗って運転する。といわれますが、例えば制限速度50キロの道路で周りの交通の流れが65キロだったとしたら自分もそれに合わせてスピード違反してでも65キロで走るのと周りの交通の流れを無視して50キロで軽自動車で走るのとではどちらが正しい走り方ですか。

Aベストアンサー

制限速度は、国が決めた速度。
これを守らないのは、非国民です。
お上に逆らうのは最低の国民です。

昔なら即静粛。

流れは関係ないです、周りがみんな万引きしたら、自分も万引きしてもいいのか??

Q足回りについて

よく主要諸元で、サスペンションの種類を見ると
ストラット式、独立懸架、マルチリンクなどの
専門用語を目にします。

 主な種類などについて説明おねがいします。

Aベストアンサー

 絵が無いとなかなか説明が難しいですが・・・・。

 サスペンションの機能は大きく別けて2種類あり、1つはクッションとして路面からの振動を遮断する機能、もぅ一つはタイヤを車体に拘束する機能です。
 で、サスペンション形式とは、この『タイヤ拘束機能』の形式を指し、このサスペンション形式も、大きく別けて2種類あります。

1.リジッドアクスル(車軸式懸架装置)
 車軸式は車軸自体を拘束し、結果的にタイヤも拘束するサスペンション形式です。
 バネ違いによって板ばね式(リーフ式)、コイル式、エアばね式などがあり、また、コイルとエアには2リンク~5リンクと使用されるリンクの本数による形式違いがありますが、サスペンション機構やその動きそのものはどれも大同小異です。いずれにしろ後述致します独立式より部品点数が少ないので、コストダウンにつながります。
 この形式は、片輪がクボミに穴に落ちたりマンホールを踏んだりすると他方のタイヤもつられて揺れてしまい、直進安定性や旋回性能があまりよくない、ばね下の質量が重く、路面の凹凸でバタバタと振動し易い、幾何学的な理由により、駆動や制動力が路面に伝わりにくい、などの致命的な欠陥があり、乗用車にはほとんど使われなくなりました。
 しかし一方、構造的に簡便で大荷重に耐えるので、トラックやバスには常識的に採用されています。また、片輪が何かに乗り上げるともぅ片輪はその乗り上げ力によって引き下げられる(シーソーの様に・・・・)とゆぅ利点から、不整地で前に進む為にどこか1輪が常に接地していて欲しいクロカン系RVには、今でも大変便利なサスペンションとして採用されています。

2.インデペンデント(独立式懸架装置)
 御質問のストラット式、マルチリンクなどは、独立懸架装置(左右のタイヤが連結されていない)に分類される形式です。メリット~デメリットはリジッドアクスルのほぼ逆です。

 さて・・・・

>サスペンションの種類を見ると
>ストラット式、独立懸架、マルチリンクなど・・・・
>主な種類などについて説明おねがいします。

・・・・それでは現在採用されております独立式懸架装置の代表的な形式を挙げておきましょう。

1.ダブルウィッシュボーン
 使われているAアームがWish Bone=トリの鎖骨に似ている事からこの名前が付いた機構で、2本のアームでタイヤを拘束するモノです。
 この形式そのものは、19世紀の終わり頃蒸気自動車でアメデ・ボレーなどが採用しており、独立懸架装置の中では最も古い形式の1つ、と言えます。
 さて、サスペンションはクッションとして上下に動くワケですが、この時タイヤは真っ直ぐ上下するワケではなく、路面に対し、或いは車体に対しある角度を持って動きます(専門用語を使わせて頂くと、「バンプ~リバンプでキャンバやトゥの変化がある」となります)。このタイヤの角度変化は操縦安定性上非常に重要な要素で、この角度をどぅ付けるか?がサスペンション・デザイナの腕の見せ所です。
 ダブルウィッシュボーン形式はこの点での設計自由度が比較的大きく、故に極限の性能を狙うレーシングカーには必ずと言ってよいほど採用されますが、市販車ではエンジンルームやトランクルームのサイズの関係で長いアームが使えないなど制約が多く、逆に現在でもマクファーソンストラット式などより劣っているダブルウィッシュボーンも少なくありません(現在、かなりスポーティなクラスに位置付けられているクルマでも、ちょっと信じられないダブルウィッシュボーンを採用しているケースもあります)。
 これは某自動車メーカーによる、単なる市場戦略で『スポーツカーはダブルウィッシュボーン』とゆぅイメージを定着させてしまった事が大きな要因だと思われますが、いずれにしろダブルウィッシュボーン=高性能とゆぅ方程式は、市販車に関してはほとんど当てはまりません。

2.ストラット式
 これは恐らくマクファーソンストラット式を指すのではないかと思われますので、コイツの御説明を致します。
 自動車の前輪が当たり前の様に独立懸架となった第2次大戦後、市販車の前輪にはダブルウィッシュボーンが常套手段として使われていましたが、‘50年代、元GMのマクファーソン博士によってマクファーソン・ストラットが発明されました。これは元々ダブルウィッシュボーンより低コストで作れ、しかし性能的には今一歩のスライディングピラー式を改良して生まれたモノでしたが、しかし同時に、当時のダブルウィッシュボーンの欠点もある程度改善出来てしまいました。
 ダブルウィッシュボーンより良い、しかも値段も安い、とあって、その後全世界に広まりました。現在でもこの形式を採用しているクルマは沢山ありますね。
 『ダブルウィッシュボーン信者』はマクファーソンを「安いファミリーカーのサス」と位置付けていますが、しかし実際には、4輪ストラットのインプレッサやランエボが公道最速のマシンであり、また、フロントにマクファーソンを採用していたポルシェ911が、量産車として何十年も世界最高のハンドリングを誇っていた事実を見れば、慎重に設計されたマクファーソンストラットは、少なくとも寸法的な制約だらけでサスペンションとしてマトモに設計されていないダブルウィッシュボーンよりは遥かに高性能であるとゆぅ事が言えます。

3.マルチリンク式
 本来はダブルウィッシュボーンもマクファーソンも複数のリンクでタイヤを拘束しているので「マルチリンク」ですが、今日では、3本以上のリンクでタイヤを拘束しているサス形式をマルチリンクと呼ぶ様になりました。
 現在では1輪当り5本のリンクを使って拘束しているモノもあり見た目が異常に複雑ですが、設計自体はそれほど複雑ではありません(かつてレーシングカーのF1などでは、世界チャンピオンのタイトルが付いた‘58年以降‘78年頃まで、駆動輪=後輪は常にマルチリンク式でした)。
 マルチリンク式はその名の通り沢山のリンクが必要なので当然高コストとなりますが、敢えて採用する最大の利点は、設計自由度がダブルウィッシュボーンより更に広い、とゆぅところです。
 それではこのマルチリンクが最も優れいてるか?と申しますと、市販車の世界ではそぅウマくはいきません。
 まずマルチリンクはリンク機構が複雑になり、その分サスペンションを上下させる場合のヒステリシス(作動に伴う摩擦抵抗?)が大きくなり、路面継目ショックなどの比較的高周波の振動遮断が悪化します。
 更にダブルウィッシュボーンと同様に十分なアーム長が取れていないモノも多く、性能よりトランクを広げたかったとかフロアを下げたかった、などの理由で採用されているケースも決して少なくは無い様です(低いフロアの下にもコンパクトにまとめられる、とゆぅのもサスペンションの設計自由度の重要な要素と一つです)。

・・・・以上の様に、カタログに記載されているサスペンション形式自体でその能力を推察する事は困難です。重要なのはどれほど要求性能を満足する様に設計されているか?であって、逆に考えますと、要求性能さえ満たせばサスペンション形式は何でもかまわない、とゆぅワケです。

 絵が無いとなかなか説明が難しいですが・・・・。

 サスペンションの機能は大きく別けて2種類あり、1つはクッションとして路面からの振動を遮断する機能、もぅ一つはタイヤを車体に拘束する機能です。
 で、サスペンション形式とは、この『タイヤ拘束機能』の形式を指し、このサスペンション形式も、大きく別けて2種類あります。

1.リジッドアクスル(車軸式懸架装置)
 車軸式は車軸自体を拘束し、結果的にタイヤも拘束するサスペンション形式です。
 バネ違いによって板ばね式(リーフ式)...続きを読む


人気Q&Aランキング

おすすめ情報