PajeroJR,4wd,ABS装着車に乗っています。
先日、訳あってオールシーズンタイヤ+チェーンで雪道を走るはめになりました。

車の取説に「チェーンは後輪に付けてください。前輪には付けないでください。」とあったので、後輪に付けました。
すると、チェーンを付ける前と同じくらいか、下手をするとそれ以上に(多分)後輪が滑るので、前輪に付け替えたところ、これまでとは比にならないくらい安定しました。
とはいえ、車の取説に「前輪にはつけるな」とあったのを無視しているわけですから、車に負担がかかるかも、と思いゆっくり走っていました。
が、急に車が滑り始めました。前輪or後輪、どちらが滑ったのかはわかりません。
状況を詳述すると、「直線で平坦、圧雪路、温度は0度、時間は朝9時、天気は雪」という条件で走行中、きっかけもなく滑り始め、とまったときは逆車線の歩道手前に、道路に対して垂直にいました(つまり、右に90度回転したわけです)。なお、滑り始めたときに私は、ブレーキを踏みながら(もちろんABSフル作動)ハンドルを左にまわしてました。

幸い、対向車、歩行者ともになく、後続車の車間も十分あったので大事には至りませんでしたが、

(1)FRベースの4WDですが、チェーンはどこに巻くべきなのか?教えてください。

(2)前輪にチェーンを巻くことで考えられるデメリットはありますか?

(3)今回のスピン(?)の解説をお願いします。とくに、4WD走行で、チェーンを巻いて低速走行(10~20km/h)で、特に何かきっかけがあったわけでもないのに(気づいてないだけかもしれませんが)、いきなり車が回り始めることと、ABSが作動しているのに回転を続けたことは、どうしても納得できません。

(3)雪道での正しいドライビングテクニック、とくに、滑り始めたときの対処法など、ご伝授ください。

以上、長くなりましたが、よろしくお願いします。

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A 回答 (9件)

すでに沢山の回答が寄せられていますので、補足的に、


パジェJr4WDは、通常FR(2H)、切替えて直結の4H/4Lを選択ですね。これは、昔のジープと同じ機能(センターデフ無=直結4WD)です。但し、現代的なのは、2H⇔4Hが走行中でも可能な点です(ジープは停車切替)。
直結4WDが選べるだけで、親パジェと違い、フルタイム(センターデフ)式4WDが有りません。違いはご存知と思います。簡単には、直結=常に前後同回転/フル=前後間のデフで回転差を吸収又は制御していることです。走行状況によりそれぞれメリット・デメリットが有るので、そのいずれも選択できる方が万全です(使いこなせれば…ネ)。

だから、
(1)どちらかのみにチェーンの場合=必ず後輪で、全輪装着が万全

(2)直結4WDであるが故に、チェーン装着して実質タイヤ外径に前後差が生じた状態でも、前後同回転する=チェーン無しタイヤは、厳密には常に引きずられる形のスリップ状態になっているのです!
ですから、常にスリップ気味のタイヤはグリップ力が極端に低下していて、何かきっかけがあればツルリと行き易い
訳です。
(後チェーンでは)前輪が滑ると大変怖いので、本能的にスピードを落としますが、
(前チェーンでは)リアのスリップは、結構修正が容易(アッ、ケツ滑った~などと)で、無理をして大惨事へとなりやすい。
そこで、取説の「必ず後輪へ…」となるのです。
それにしても、それを読んでも守らない命知らずは存在する訳ですね!知らなかったのならイザ知らず…。
メーカーは、もっとキッチリ説明すべきですね。

(3)今までの説明で分る通り、ワダチ/路面の凍結の左右差などをきっかけとしたスピンですね。ABSはスピンし始めた場合無力です。

(4)テクは素人にはムリと思います。
とにかく、4輪スタッドレスで安全運転以外ありません。
冬場、雪が降る、又は雪国に行く可能性があるなら、早め装着が基本です。例え、1シーズンでスタッドレスを終わらせてしまっても、結局安い買い物では?

※考え方として、もし後輪のみチェーンであれば、2WD走行して、スリップするような登りなどのみ4WDに切りかえるほうが、むしろ安定するかもしれませんね(^^;
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

>直結4WDであるが故に......ツルリと行き易い訳です。

なるほど。なんとなく、わかりました。

>それにしても、それを読んでも守らない命知らずは存在する訳ですね!知らなかったのならイザ知らず…。
>メーカーは、もっとキッチリ説明すべきですね。
はい、命知らずの私でした(笑)
けれど、確かに、メーカーの説明は足りないと思います。私が前輪に付け替えた理由は、これまでに何回かチェーンを取り付けたことがあるのですが、その際に必ずと言っていいほど、近くでチェーンを取り付けているオジサマ方に、「前につけな意味ねぇ、説明書?そんなもんかんけぇねぇ」みたいなことをいわれました。とはいえ、臆病な私は、説明書に従うのですが、今回は異様なほど滑ったので、オジサマたちの言葉を思い出して付け替えたのです。

もし、apapaさんのような理由が添えられていたら、そんなことはしなかったのに・・・。理由がなかったら、「ウインドウォッシャー液は当社純正を使ってください」と何ら切迫度が変わらないじゃないですか、ねぇ。

失礼しました。


なお、今回これにて質問を締め切らせていただきますが、みなさん詳しく説明していただき、大変参考になりました。ありがとうございました。

お礼日時:2002/01/12 03:44

タイヤチェーンは駆動輪にとりつけます。


ベース車両がFFならば前輪に、FRなら後輪に装着します。
以外に知らない人も多いのですが、タイヤチェーンは形状にもよりますが横方向へのグリップは期待できないと考えてください。
シンプルなラダー形状なら尚更です。
そう考えると駆動輪に装着しろ、というのも理解できるかと思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

ご指摘の通り、横方向のグリップがなくなって、滑り続けたようです。

ちなみに今日、同じ質問を大学の担当教官(工学部)に話したところ、同じ指摘をうけました。

お礼日時:2002/01/12 03:29

>(1)FRベースの4WDですが、チェーンはどこに巻くべきなのか?教えてください。


FRの状態で走る事もありますよね。チェーンが2つなら後輪、でもできれば全輪がいいと思います。
常に4WD状態であれば、前輪でも良いです。

>(2)前輪にチェーンを巻くことで考えられるデメリットはありますか?
 通常、チェーンは最低でも駆動輪にまく方が良いので、FR状態で走行した場合、後輪が滑りやすくなる可能性があります。

>(4)雪道での正しいドライビングテクニック、とくに、滑り始めたときの対処法など、ご伝授ください。
 答えになっていませんが、雪道でABSが作動するような運転をしないことです。
大げさな表現ですが、作動するような操縦は「急**」に入るようなことです。
万が一の保険(安全)の為に、車が貴方をヘルプしたと思った方が良いと思います。

滑った原因はいろいろありますが、一般は左右の抵抗がことなったことと思います。この辺の指摘は他の方が既に述べていらっしゃるので省略します。
どんなに車が安全設備を設けていても運転側が無謀な事をしていると命も危ないです。
(例:元イギリス王妃の事故)

あとABSはタイヤがロックしない為の機構です。スピンにはあまり関係しません。
ビスコカップリングの機能の方がスピンの防止に役立ちます。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

>でもできれば全輪がいいと思います。

全輪チェーン、目指す姿です。
そういえばスキー場の駐車場の除雪マシーンは、4輪チェーンでした。

>ビスコカップリング
ってなんでしょう?てゆうか、自分で調べます。
ありがとうございました。

お礼日時:2002/01/12 03:33

>(1)FRベースの4WDですが、チェーンはどこに巻くべきなのか?教えてください。


FRベースで前、後どちらに巻くかという質問には後です。
理由はうまく文章にできません。(すみません)

>(2)前輪にチェーンを巻くことで考えられるデメリットはありますか?
前輪と後輪に大きなグリップ差が生じるので、前輪はグリップしているのに、
後輪はグリップしていない状況が発生しやすくなります。
つまり、チェーンを巻いた状態ですでにスピンしやすい状況が作られています。

>(3)今回のスピン(?)の解説をお願いします。とくに、4WD走行で、チェーンを巻いて低速走行(10~20km/
> h)で、特に何かきっかけがあったわけでもないのに(気づいてないだけかもしれませんが)、いきなり車が回り
>  始めることと、
あくまでも可能性をいうと、道路の状態はすべて均一ではないこと、
道路に対して、前後左右のタイヤ4輪すべてのグリップ力(摩擦係数といった方が正しいか?)が
異なります。
4輪の内、どこか1輪(または2輪,3輪)と接触している道路が
他の所と大きく異なった。つまりタイヤが滑った。
そして、車がスピンしやすい状況にあった。
これがスピンするきっかけ。(あくまでも可能性)

>ABSが作動しているのに回転を続けたことは、どうしても納得できません。
>なお、滑り始めたときに私は、ブレーキを踏みながら(もちろんABSフル作動)
>ハンドルを左にまわしてました。
 直線でブレーキを踏んだときは、ABSによりスピンしにくいでしょう。
しかし、スピン開始時、スピン中にはABSは無力に等しいでしょう。
これも理由をうまく文章化できません。
 ステアリングを左に回しても、グリップしていないから左には進みません。

>(3)雪道での正しいドライビングテクニック、とくに、滑り始めたときの対処法など、ご伝授ください。
限りなくドライビングテクニックが高い人の場合を除いて、
「滑り始めた」時は思ったときは、もう「滑っている」状態です。
まず、これを認識すべきです。
この状態でブレーキを踏んだ場合、またはカウンターを切った場合、

[ブレーキを踏んだ場合]
ロックして、そのまままっすぐ進むでしょう。
ABS装着車だったため、タイヤがロックせずこの状態には、
ならなかったと思われます。

[カウンターを切った場合]
 カウンターはスピンし始めには有効ですが、
もう既にスピン中にカウンターを切っている状態でしょうから、
スピンを防ぐコトは出来ないでしょう。 
 最悪、スピンしているのに、スピンを防ぐ力が働くため、
ブレーキロック時と同様にそのまままっすぐ進むことも考えられます。

[では対処方は?]
 自分がスピン開始と思ったときには、かなりスピン状態が進行していますから、
車をスピンさせた方がいいでしょう。
 一番簡単なのは、ブレーキの踏む力、アクセルを踏む力を変えない。
ステアリングも動かさない。
 つまり、何もしない方がよい。

[ではなぜスピンさせた方がよいか?]
 答えはエネルギー保存の方式にあります。
車が動いているのを停止させる場合。
「車が動いているエネルギー」→
「ブレーキパッドとローターの接触摩擦による熱への変換」
と「タイヤと路面の摩擦による熱?への変換」
にエネルギー変化により車は停止します。

しかし、雪道では「タイヤと路面の摩擦」がきわめて小さいため、
ブレーキを踏んでも乾燥路より制動距離が長くなります。

では、スピンですが、スピンは「回転運動」です。
「車が動いているエネルギー」が「回転運動」に
変換されているわけですから、車は進みません。
しかも、「タイヤと路面の摩擦」はゼロではありませんから、
「回転運動のエネルギー」は小さくなり、スピンは止まります。

そのまま直進して何かに衝突するより、
スピン後に衝突した方がキズは小さくなるでしょう。
スピンの場合、たいていの場合無傷ですみます。


>(3)雪道での正しいドライビングテクニック、とくに、滑り始めたときの対処法など、ご伝授ください。
上記の答えとしては、
4輪すべてのグリップ状態を把握できるようになるのが必要です。
そこまで上達すれば、対処法は自然に分かると思います。
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この回答へのお礼

詳細なご回答をありがとうございました。

>前輪と後輪に大きなグリップ差が生じるので、前輪はグリップしているのに、
>後輪はグリップしていない状況が発生しやすくなります。
>つまり、チェーンを巻いた状態ですでにスピンしやすい状況が作られています。

なるほど、チェーンを巻いた状態で既にスピンしやすいとは、今考えてみるとぞっとします。

>スピン開始時、スピン中にはABSは無力に等しいでしょう

いわれてみればその通りですね。なぜ気づかなかったのか・・・(-_-;)

その他、HOW TO本のような詳しい説明をいただき、ありがとうございます。大変参考になりました。とりあえず、プリントアウトしました(笑)

お礼日時:2002/01/12 03:27

まず始めに凍結路面で滑り始めてコントロールできると思ったら大間違いです。


実は少し前までできると過信しておりまして、危うく大惨事を招く事故予備軍を起こしました。
参考までに状況を説明して置きます。
チェーンを履いていない4WDの軽トラにスパイクを抜いた冬用タイヤを履いていました。(グリップはオールシーズン並かそれ以下)
路面はドライだったのですが、林の陰になったところが数メートル色が変わっていました。
木の陰かと思って差し掛かったらいきなり車が360度回転、右側は崖だったのでなんとしても避けたかったのでドラテクを駆使して左側の公園に飛び込んで止まりました。凍結路面だったのです。
それ以上の処置は不可能でした。
ちなみに私はレース経験もあり、すべりをコントロールして走行するテクニックは人並み以上に身につけています。
ABSの制動距離よりも短く止まれるブレーキングテクニックも持っています。
それでも凍結路面には無力でした。最悪の事態を逃れるのがやっとでした。
(3)の回答になったかどうかは解りませんが、自ら滑ろうと思ったわけではないスリップに対処することは困難だと思ってください。
以前ある有名なGPライダーがコーナーリング中にバイクの「前輪」が滑った時にどうするかを答えていました。
彼曰く『神に祈ります』
バイクと車では違うと思われるでしょうが、すべりのコントロールという点では多くの共通点があります。
滑り始めたら『神に祈るしかない』状況に陥るとあらかじめ認識して走行の準備をすることをお薦めします。
滑り始めた時のドラテクなど、その場しのぎの偶然のことが多いですから、その場の最悪を回避できるのが精一杯と思った方が良いでしょう。
圧雪路面と凍結路面では違いがありませが、ドライバーはどちらかを選択することはできませんので、対処法として身に付けておきたいことは
・体を硬くしない(力を入れない)
・視界を広く確保する(スピンした時は『前方』が後や横になりますから)
後は状況に応じてください。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

>『神に祈ります』
やはり、原点はここですか(笑)


>・体を硬くしない(力を入れない)
>・視界を広く確保する

わかりました、準備が大切なのですね。
具体的な対処法をありがとうございました。

お礼日時:2002/01/12 03:19

想像で(3)だけ。


圧雪路ということですが、路面に深めのワダチは無かったですか。
前輪にチェーンで、タイヤはオールシーズン(≒ノーマル)ということで。
ひょっとしたら、前輪だけワダチから出て、後輪はワダチをトレースし続けたことが考えられます。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

スリップ後、近くに停車して、状況を把握しようと現場を見ましたが、他の場所に比べて1cmくらい轍になっていました。

お礼日時:2002/01/12 03:19

1.駆動りん。

前輪駆動しか使わないのであれば前輪.後輪駆動しか使わないのであれば後輪.全リン駆動で走るならばたとえわずかな時間であっても4本全部。
2.どうつう法規指定が駆動りんですから.事故が発生した時に過失の程度が重くなったり軽くなったりします。
3.多分.タイやと路面の間に雪の固まりが詰まったのでしょう。金属チェーンタイヤならば.「あ!すべった。どうしようかな」と考えている頃には振動で外れてしまいますので.私は特に気にしません(プラスチックタイヤチェーンはこの特性が確保されていないので使う気持ちになれません)。ただ.前に車がいたり.横に人がいたりする場合には.どこに飛び込んで車を止めようか考えます。付近に人や車がいなければ.なるようになるさ.ですみますし.ウインチを持っての冬季ドライブですから.1つのタイヤが路肩に落ちても10分か15分もあれば出られますから。
ただ.この雪つまりは発車する時に困るのです。タイヤが空回りしてしまいますから.アクセルをゆるめてタイヤの回転が落ちるのを待ちます。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

>全リン駆動で走るならばたとえわずかな時間であっても4本全部。

やはり4本チェーンがいいのですね。
あまり見かけないので、はたしてやってよいものか長年の疑問でした。

>多分.タイやと路面の間に雪の固まりが詰まったの
>でしょう。金属チェーンタイヤならば.
>「あ!すべった。どうしようかな」と考えている
>頃には振動で外れてしまいますので.私は特に
>気にしません(プラスチックタイヤチェーンは
>この特性が確保されていないので使う気持ちに
>なれません)

なるほど、チェーンに雪がはさまると、すべるのですか!目から鱗です。
確かに私はプラスチックのチェーンです。

ほんと、目から鱗でした。ありがとうございました。

お礼日時:2002/01/11 05:14

1.できれば全輪。

もしくは後輪(パジェロのトルク配分&4WDメカが不明なので詳しくはわからないが、思わぬ負担が掛かっているかも知れないので…ベース側に巻いておけば間違いない)

2.機構が判らないのでメカ的なデメリットは不明ですので、主に操縦性について…
フロントに巻いた場合…グリップのバランスが"前>後"になっている訳であるから、ハンドル操舵性は良好。しかし、後輪の踏ん張りがないのでリア不安定になり易い。スピンし易い。

リアに巻いた場合…フロントの逆。つまりバランスが"前<後"なので車を前に進める力は良好。しかし、前輪のグリップが少ない=舵が効き難いなので、直進性は良いが曲り辛い。

全輪に巻いた場合…"前=後"になり最もバランスが良く、性能は全体的に良い。しかし、雪上である以上、無理は禁物。

3.キッカケなくしてスピンすることは120%ありません。
仮に、ノーマルタイヤのFR車でもスピンはしないでしょう。。。
今回は本当に何もしていませんでしたか?
例えば、自分では何もしていないつもりでも、車が滑る直前にハンドルをほんの少しでも切っていませんか?車と言うものは条件さえ揃えばハンドルをほんの少し切っただけでもスピンする場合があります
当然、速度が高ければたかいほど、路面のグリップが少なければ少ないほど、車のグリップバランスが前よりになればなるほど…ちょっとしたハンドル操作でも車は大きな挙動変化を起こしますよ

もうひとつ、実は路面が均一ではなかった。
ちょっとした凹凸に弾かれたり、左右で路面状況が違った場合など。
例えば、右側・凍結、左側ドライ…なんて言う場所があったらどうでしょう?(滅多にないけど・笑)
こんな場所で加速しようとすれば、凍っている右側は前に進まないのに、乾燥している左側はどんどん進もうとしますね?こんな場合では、勝手に右側にスピンしますね。
もちろん、減速や旋回の時も同じ事。

雪道ではほんのちょっとした何気ない操作が車を大きく不安定にさせます

ちなみに、滑ったときに左にハンドルを切っていたとの事ですが普通です。
車の性質上、スピン状態に陥った場合、特に何もしなくてもカウンターが当るように作られています(手放しでも勝手にハンドルが逆方向に回ります)
また、カウンターと言うと特殊な技術のように聞こえますが、普通の人ならば特に練習しなくてもそのような事態に陥った場合は無意識のうちにカウンターを切る動作をするのが普通です(但し、そこから立て直すのにはかなりの練習が必要)
注:カウンター…車が滑っている方向と反対にハンドルを切ってスピンを抑えようとする事

今回も、何がキッカケかは運転手さんが覚えていない以上詳しくは判りませんが、何らかの右方向への旋回モーションがあり、その結果スピン状態になり、スピンを回避するためにカウンター(逆ハンドル)になった…と言う事でしょう
左にハンドル切ったのに右に曲ってしまったと言う訳ではないと思いますよ

最後にABSがあっても回る時は回ります。過信しない事。

4.雪道はとにかく、急激な動作は避ける事。
乾燥路であれば1~200km/hも出さないと起らないような事が数10km/hから簡単に起ります
そして、少し辛口になりますが、運転中にボーっとし過ぎと言うか緊張感が無さ過ぎる気がします。
車のほんの少しの挙動変化も見逃さないように運転していましたか?
本当に感じとろうとしていたのならば、少なくとも訳分からないうちに回ったなんて事にはならないはずですよ
慣れてくれば、車が滑る前に分かります…説明は難しいですが「あ、イクな…」ってのが判るようになります(これは経験を積んで身体で覚えてもらうしかないでしょう)
もちろん、挙動の予測が早くできればできるほど、その後の危険回避はできるようになります
今回のように気が付いたらもう横向きに…なんてのん気な事を言っていたら間に合いません(よっぽど、腕と運のある人なら大丈夫かも?!)
スピンモードに入った場合の対処法は駆動方式やその時の状況によって幾通りも方法があります…中には後輪駆動車でアクセルオンでわざと一回転させて避けるとか、同じアクセルオンでも前輪駆動(含む4WD)ではスピンを止めるのに使われたりします
ただ、どれも考えてから実行したのでは99%遅いので、できることならば緊急時の対応についてドラスクなどを利用するなどして実際に体験して(←ここ重要)学んでおくと後々、色々な場面で役に立ちますよ
また、そう言う状況を体験しておく事は車の挙動変化を予測する上でも大変役に立つ体験になりますよ(危険な状況をしっていれば最初から無理な運転などしない)
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この回答へのお礼

非常に詳しくわかりやすいご説明、ありがとうございました。

>今回は本当に何もしていませんでしたか?
>運転中にボーっとし過ぎと言うか緊張感が
>無さ過ぎる気がします。
>車のほんの少しの挙動変化も見逃さないように
>運転していましたか?
>本当に感じとろうとしていたのならば、
>少なくとも訳分からないうちに回ったなんて
>事にはならないはずですよ

こんなこと書くと、いやな奴みたいですが、失礼を承知で書かせていただきます。断じて「集中していた」と宣言できます!その大スピンの前にも左右に振られ続けてきているので、緊張感は最高だったはずですし、カーステ切って、窓を少し開けて、両手でハンドル握って、いくら抜かされようと20km/h以上は出さないように心がけて走行しておりました。なにぶん、自分がスタッドレスでないという負い目を感じておりましたので。
まあ、「それでも感じ取れなかったなら一緒だろ」と言われてしまえばそれまでですが(笑)

訳わからないうちに滑ったというより、滑り始めたらわけわからなくなって、必死でハンドル左に回してブレーキ踏んでたけど、気づいたら右向いて止まっていた、という感じでした。

なお、雪道の変化というのは大変参考になりました。同乗者と原因を討論していたときに、それも話にあがりましたが、あえなく「そんなことはないだろう」と却下していましたから。

>実際に体験して(←ここ重要)学んで
>おくと後々、色々な場面で役に立ちますよ

やはり実践ですか。
将来的にはドラスクも考えてみたいと思います。

あ、あと「カウンターあてる」の意味がやっとわかりました。話は変わりますがイニシャルDによくその言葉が出てくるので、やっと理解できそうです。

いろいろ、ありがとうございました。
あと、素人ながらにえらそうなこと書いて、すみませんでした。

お礼日時:2002/01/11 05:03

1)駆動輪につけるFRなら後、FFなら前、4WDならどちらでも良いです


2)鎖のチェーンは振動がハンドルに伝わります
3)この説明では分かりにくいです
横滑りに対してABSは約に立ちません
4)まず第一にスタッドレスタイヤを付ける事を進めます
ノーマルタイヤで滑り始めたら対処方法はありません
ただ止まるのを祈るだけです
雪道での正しいドライビングテクニックは急ハンドル、急ブレーキ
は絶対厳禁です。
車間距離を普段の4,5倍取る事(10~20km/hなら50メートルは取るようにして下さい)
今、テクニックを説明しても簡単に実行は出来ません返って危ないです
全ては経験と慣れです
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この回答へのお礼

早速のご回答ありがとうございました。OKの800文字制限にひっかかり、要約したので、ずいぶん理解不能な質問になってしまいました。お詫びして補足いたします。

>2)鎖のチェーンは振動がハンドルに伝わります

確かにそうですね。ただ、車に対する負担も気になります。よく、4WD車に前後で違うサイズのタイヤを履かせるとその何かの「差」を吸収する装置に負担がかかるようなことを聞いたので、チェーンでも適用するのかとおもいまして。

>4)まず第一にスタッドレスタイヤを付ける事を
>進めます

はい、私も本来はそうしているのですが、例年の経験上、まだ雪はふらないから、と高をくくっていたら、突然のドカ雪に見舞われた次第です。けれど、これからもいつ何時そのような状況にみまわれるかも、と思い、質問させていただいております。

>今、テクニックを説明しても簡単に実行は出来ません
>返って危ないです全ては経験と慣れです

はい、いきなり実践しようとは思っておりませんが、今後積雪などの機会があれば、安全な状況下で少しずつ、もしもの緊急脱出の為に練習をし、経験と慣れを磨こうと思っておりますもので。

どうも、ありがとうございました。

お礼日時:2002/01/11 04:35

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Aベストアンサー

FF
長所
・エンジンを横置きに出来るので、キャビンを長くできる。
・前輪で車体を引っ張るので、直進安定性に優れる。
・操舵輪に荷重がかかるので、雪道での低速運転が比較的しやすい。
・駆動部が一体になっているため、組み立て工数が減り、安く製造できる。
短所
・エンジンを横置きにすると、ハンドルの舵角を大きく出来ず、小回りが利かない。
・加速時や登坂時には駆動輪の荷重が減るため、大出力車には適さない。
・操舵と駆動を前輪だけで行うため、前後輪でタイヤの減りに著しく差が出る。
・重量物が前にあるため、旋回時に前輪が外に出ようとする(いわゆるアンダーステア)。
・駆動部が一体になっているため、メンテナンス性が悪い
・重量バランスと後輪の足回りの性能の低さから、後席での乗り心地が悪い。
・走行時に車体のバランスが崩れたときに、閾値を超えるといきなり突然操作不能になりやすい。

FR
長所
・エンジンを縦置きに出来るため、舵角を大きく出来、小回りが利く。
・加速時や登坂時には駆動輪の荷重が増加するため、大出力にも適する。
・操舵輪と駆動輪が別々なので、タイヤの減りが比較的均等になる。
・旋回中は後輪が外に出ようとし、車体に旋回と同じ方向に回転しようとするため、コントロールしやすい。
・走行時に限度が近づくと、車体のバランス徐々に崩れていくため、運転者が修正しやすい。
・重量バランスに優れ、特に後席の乗り心地が良い。
・騒音が比較的少ない。
・メンテナンス性が良い
短所
・エンジンを縦置きにし、プロペラシャフトを通すため、キャビンは短くなり、中央が盛り上がるなど狭くなる。
・部品点数や工順の制限が増え、組み立て工数が増えるため、製造コストが上昇する。
・路面状態が悪いと、直進安定性が悪化する。

MR
長所
・重量物が中央にあるため、旋回性能が極めて高くなる。
短所
・エンジンを中央にする分、キャビンが著しく狭くなる。
・荷物を積むスペースが事実上無いに均しくなる。
・エンジンを床下に据えた場合、メンテナンス性が極めて悪くなる。


小型車はキャビンを広く安価に作れるFF、大型車は乗り心地や駆動力を伝える能力を得るためFR
この傾向は、レシプロエンジンを使う限り変わらないでしょう。
MRは、一部のバンで採用されたことがありますが、基本的にはスポーツカー向けになるでしょう。
というのも、MRでは実用的なセダンを作れないため、部品共有によるコストダウンが図れないためです。
結果、専用フロアパネルによるコスト高を容認できるスポーツカーぐらいしか使い道がありません。

なお、FFにはアンダーステア、FRにはオーバーステアというイメージがありますが、
日本で出荷される車は、安全のため、ほぼ全てアンダーステアにセッティングされています。

また、FFは後席乗り心地が悪いと書きましたが、
日本車の多くは、駆動や操舵を行わない後輪の足回り(サスペンションなど)に
コストダウンのため安い部品を適用します。
そのため、重量バランスの悪さがより強調された乗り心地になってしまいます。
FRなみのコストを投入すれば、遙かに良くなるのですが、あまり需要がありません。

夢のような話ですが、将来、レシプロエンジンではなく電動モータが主流になれば、
ホイルインモータと車台中央に薄く広げた電池というレイアウトも考えられます。
これであれば、車のレイアウトも自由になる上、
低重心で各車輪の駆動力を独立して制御できます。
現在のスポーツカーを遙かに上回る性能のファミリーカーも決して難しくありません。

FF
長所
・エンジンを横置きに出来るので、キャビンを長くできる。
・前輪で車体を引っ張るので、直進安定性に優れる。
・操舵輪に荷重がかかるので、雪道での低速運転が比較的しやすい。
・駆動部が一体になっているため、組み立て工数が減り、安く製造できる。
短所
・エンジンを横置きにすると、ハンドルの舵角を大きく出来ず、小回りが利かない。
・加速時や登坂時には駆動輪の荷重が減るため、大出力車には適さない。
・操舵と駆動を前輪だけで行うため、前後輪でタイヤの減りに著しく差が出る。
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Q前輪と後輪の交換

車の知識がほとんどないので教えてください。
数年前に新車を購入し、現在2万キロほど走りました。
ふとタイヤの状態を見てみると、前輪が、駆動輪だからでしょうか、後輪に比べずいぶん擦り減っていることに気が付きました。

そこで、以前どこかで、前輪と後輪を時々換えるとタイヤがバランスよく減り全体として長持ちすると小耳にはさんだことがあり、実行しようかと考えているのですが、

(1)そもそもこの情報は正しいのでしょうか。
(2)やるとしたら、ガソリンスタンドにお願いすればよいのでしょうか、また費用はいくらくらいかかるのでしょうか?

ご教授ください。

Aベストアンサー

FF車の場合は、駆動輪が操舵輪を兼ねる為、前後輪でタイヤの減り方が大きく違います。
したがって、タイヤの取り付け位置を右回りで順番に変更するタイヤローテーションというのを行います。(カーショップなどにタイヤローテーションのメニューがあると思いますよ)

(1)の回答
正しいです。
タイヤが全て同じサイズ、型式の場合で回転方向の指定が無い場合は、基本的にどのタイヤをどこにつけても構いません。普通の走りをしているのであれば、オイル交換の2回に1回程度(オイルフィルターの交換時期と同じですね)でよいと思います。

ただ、これは新車時または4本のタイヤが新品の時から行っていればの話であって、今回のように前後で既に減り方が大きく異なっているような場合は、ローテーションのさせ方に気をつけなければ走行安定性が損なわれます。

つまり、今の装着状態で、前後1セットと考えて下さい。
交換パターン:左前輪を右後輪へ、左後輪を右前輪へ、右前輪を左後輪へ、右後輪を左前輪へ。これでしばらく走行し、全てのタイヤが同じように減ったら右回りで交換していけばよいと思います。

タイヤに回転方向の指定がある場合は
前後の入れ替えしか出来ません。
       
(2)ガソリンスタンドは結構高いと思います。カーショップが比較的安いのではないでしょうか?ディーラーなどでは、点検の際などに上手く御願いすればただでしてくれるかもしれません。

ご自身でもスペアタイヤなどを使えば、時間はかかるかもしれませんが可能です。(緊急時に慌てない為にもタイヤ交換を習得しておくのも良いと思います)

費用は他は2000円ぐらいだったと思います。

FF車の場合は、駆動輪が操舵輪を兼ねる為、前後輪でタイヤの減り方が大きく違います。
したがって、タイヤの取り付け位置を右回りで順番に変更するタイヤローテーションというのを行います。(カーショップなどにタイヤローテーションのメニューがあると思いますよ)

(1)の回答
正しいです。
タイヤが全て同じサイズ、型式の場合で回転方向の指定が無い場合は、基本的にどのタイヤをどこにつけても構いません。普通の走りをしているのであれば、オイル交換の2回に1回程度(オイルフィルターの交換時期と同じ...続きを読む

Q前輪と後輪のタイヤサイズが違う車について

失礼します。
前輪と後輪のタイヤサイズが違う車の長所と短所を教えてください。
それに合わせて前輪と後輪のタイヤサイズが同じ車の長所と短所も教えていただければ助かります。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 20年来クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性、というワケで一応『専門家』です。

 前後のタイヤサイズを変えるのは、専ら操縦性のためです。
 タイヤには『グリップサークル』と呼ばれる理論が働いていて、これがタイヤの摩擦力の『総和』を示しています。(例えば・・・ギリギリの摩擦力を使ってカーブを回っているところでアクセルを踏むと、駆動輪だけ駆動の為に摩擦力を食われ、結果、旋回に必要な摩擦力が減ってスピンするかドリフトアウトする、というワケです。)
 その為、特にバカ馬力のクルマでは駆動輪を太くして、駆動していない輪より摩擦力の総和に余裕を持たせた方がヨイ事になります。

 更にもう一つ。軸重の大小もタイヤの太さを変える原因になります。
 重い方がカーブでより大きい遠心力がかかるのは当然で、これがFF車なら、急に駆動してもアンダ・ステア(カーブを飛び出す方向に滑る特性)が強くなるだけなのでどうという事もありませんが(スピードを出し過ぎたらカーブを曲がり切れなくなるというのはニンゲンの感覚によく合っており、アンダ・ステアは安全な方向の特性と言えます)、一方ミドシップやリヤエンジンなどの後輪荷重が大きいクルマだと、急な駆動でオーバ・ステア(後輪がカーブの外に振り出される特性)になる可能性が高いので、後輪(駆動輪)を太くしなければならない傾向にあります。(後輪荷重が大きく、また後輪周りの重心がどうしても高くなるミドシップ車では、前後同じサイズのタイヤでは操縦性がなかなか成立しません。)

 っというワケで駆動輪を太くするのは(特に後輪駆動で後輪を太くするのは)明確な理由があるワケですが・・・

※ただ、量産車の多くは4輪とも同じサイズのタイヤで操縦性と乗心地がバランスする様に、莫大なおカネをかけてチューニングされています。見た目だけで駆動輪を太くするのは、その『おカネがかかってる』操縦性のバランスを悪化させることになり(最初に4輪同タイヤサイズで設計されている以上、タイヤサイズを変えて良くなることはありません)、これはエンジンでいうとターボ車を買ってターボを動かなくする様なモノなので、ちょっと勿体無いですね。

※最近のクルマはABSが標準装着され、更にDSC、DYCなどの駆動・制動力配分を行って旋回性能を向上させる制御装置がついているクルマも多くなりました。
 これらの装置は、勿論オリジナルのタイヤサイズに合わせてチューニングされているワケで、タイヤサイズを変えると、これらの装置がベストの状態で作動するとは言えなくなります。
 どれほどゆっくり走っていても、急ブレーキを踏まなければならない事が起こらないとは限りません。急ブレーキが必要な時、高価なABSが設計の狙い通り作動しなかったとしたら、一体何の為にABSにおカネを払っているんでしょう?
 見た目だけで、そのクルマに本来設定されていないサイズのタイヤを履くのは、決して賢い行為とは言えません。

 20年来クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性、というワケで一応『専門家』です。

 前後のタイヤサイズを変えるのは、専ら操縦性のためです。
 タイヤには『グリップサークル』と呼ばれる理論が働いていて、これがタイヤの摩擦力の『総和』を示しています。(例えば・・・ギリギリの摩擦力を使ってカーブを回っているところでアクセルを踏むと、駆動輪だけ駆動の為に摩擦力を食われ、結果、旋回に必要な摩擦力が減ってスピンするかドリフトアウトする、というワケです。)
 その為、特にバカ...続きを読む


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