三和銀行と東海銀行が合併し東海銀行の名古屋本店がUFJ銀行の本店になりましたが、存続銀行が三和ということを考えても何故、名古屋を本店にしたのでしょうか。
これは東京本店移行への関西財界に配慮した、段階として名古屋本店ということなのでしょうか。それとも銀行への外形標準課税と関係があるのでしょうか。
住友銀行も三井住友銀行に変わり、東京本店となり大阪から本店が消えていくのは、関西経済の凋落を見ているようで、悲しい限りです。

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A 回答 (1件)

大阪以上に数少ない全国企業である東海銀行を擁していた名古屋財界に対する配慮でしょう。

なお、持ち株会社であるUFJホールディングスの本社所在地は大阪(旧三和本店)です。下記のURLにもこの間の事情が記されています。

参考URL:http://www.fujinews.com/today/2000-10/20001005/1 …
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この回答へのお礼

ありがとうございました。そんな事情があったんですね。しかし愛知県には、日本を代表するどころか、世界で競争力のあるトヨタがありますからね。大阪に本店のある都市銀行は、関西地域密着の大和銀行(海外撤退ですから都市銀行じゃないのかな)だけですね。

お礼日時:2002/01/24 03:08

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Aベストアンサー

先ず、(出資を含む)提携先が文字通り、ベトナムに営業網があり、そのベトナムがVISTAの一角でありポストBricsの有望国と三井住友Bが見ている故だと、私自身は捉えらてはいます。
http://ja.wikipedia.org/wiki/VISTA

さて、「三井住友Bが提携せず、ベトナムへ進出しなかった理由は何だったのか?」こればかりは同行の経営陣にでも訊ねなければ詳細に関して、外部が知るのは非常に困難です。(当然の事と言えばその通りですけど)

ですが、一般的には進出先のベトナムにゼロから橋頭堡を築くよりは、同国に、提携するに値する機関があれば活用しない手はない、と思うのです。まして、ベトナム"輸出入"Bとなれば、ベトナムに進出している(or計画中の)企業を融資先に含むであろう、三井住友Bも進め易いし、出資すれば同行に対する発言力が高まるのも自明ですから。
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20071124AT2C2300223112007.html
http://www.mekongwatch.org/resource/news/20020801_01.html
http://kaikei.assetsuse.com/story/2007/08/post_14203.html
http://www.j-cast.com/2007/08/08010155.html
http://www.business-i.jp/news/kinyu-page/news/200711280004a.nwc

先ず、(出資を含む)提携先が文字通り、ベトナムに営業網があり、そのベトナムがVISTAの一角でありポストBricsの有望国と三井住友Bが見ている故だと、私自身は捉えらてはいます。
http://ja.wikipedia.org/wiki/VISTA

さて、「三井住友Bが提携せず、ベトナムへ進出しなかった理由は何だったのか?」こればかりは同行の経営陣にでも訊ねなければ詳細に関して、外部が知るのは非常に困難です。(当然の事と言えばその通りですけど)

ですが、一般的には進出先のベトナムにゼロから橋頭堡を築くよりは、同国に、提...続きを読む

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【住友財閥】の17代目当主の住友吉吉左衛門芳夫はまだ生きているんでしょうか?

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Qなぜ日本航空が公的支援を受けるまで凋落したのか

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お答えをお願いします。

Aベストアンサー

1.
日航の経営危機の原因ですか。
親方日の丸時代から続く高人件費、高コスト構造については既に書かれておりますし、割愛させてくださいませ。

日航特有の事情としては、これまでの国の航空行政の迷走が大きく作用していると考えています。
有り体にいえば、主に70~80年代、航空需要の成長率を過大に見積もり、ムダに巨大で稼働率の低い赤字空港が全国に作られた。これが日航が国内に不採算路線を多数持つことになった原因そのものです。

また日航と国交省や各自治体との間で利益相反が存在している点も見逃せません。たとえば関西ですと、国内線は関空、神戸から撤退して伊丹に集約させるほうが日航の経営判断としては妥当です。しかし大阪府の政治や財政事情ゆえに橋下知事は伊丹空港の廃止にすら言及していたりも。国や自治体による不採算空港への対応が日航の経営にダイレクトに影響。これは2にも関連しますね。

また日本の地方間航空では元々、ボーイング767や777みたいな大型旅客機では巨大すぎます。往年のYS11程度の機体のほうがよほど規模的に適していますし、そのため現在三菱にて座席数100席程度の中型旅客機が開発されています。需要の過大予測からここ40年、このクラスの旅客機が開発されなかったという点もあまりにもったいない話です。

2.
もし仮に民事再生法が適用され外資なりなんなりに買い叩かれた場合、経営再建のために不採算路線の徹底的な撤退は不可避。こうなると地方の赤字空港の存続問題にまで発展。この可能性を排除することが国交省および各自治体の行動原理となっていると判断しています。

現状の官主導路線での日航の再建を考える場合、日本の航空行政まで含め、施設、機材、人員の全てを航空需要相応にダウンサイジング。そしてダウンサイジングするにも更なる投資は必要になります。

最終的にはムダに巨大な航空インフラをつくるのに巨額の公共投資を行い、それを適正規模に縮小するためにさらなる巨額の公的支援、公共投資が必要となる。そういう二度払いを私は予測しています。

1.
日航の経営危機の原因ですか。
親方日の丸時代から続く高人件費、高コスト構造については既に書かれておりますし、割愛させてくださいませ。

日航特有の事情としては、これまでの国の航空行政の迷走が大きく作用していると考えています。
有り体にいえば、主に70~80年代、航空需要の成長率を過大に見積もり、ムダに巨大で稼働率の低い赤字空港が全国に作られた。これが日航が国内に不採算路線を多数持つことになった原因そのものです。

また日航と国交省や各自治体との間で利益相反が存在している点...続きを読む


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