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『フォワーダー』とは海貨業者(乙仲)の事?NVOCの事?

どちらが正しいのでしょうか?
(それとも根本的に私は勘違いしているんでしょうか?)

フォワーダーとNVOCの区別がなかなかつきません。
海貨業者(乙仲)はどちらかというとCUSTOM BROKERといった言い方がしっくりくるような気がするのですが・・・

たとえば、現地のBUYERからフォワーダーを指定されている・・・と言ったような言い方をした時はNVOCの事を指すんだと思っていたのですが、フォワーダー=海貨業者の場合もあるのでしょうか?

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A 回答 (3件)

 貿易商社勤務です。



 基本的にはNVOCのことでしょう。ですが、参考URLにあるように、昨今では通関業務まで兼務する業者が多くなっているということでしょうね。
 本来、現地(海外)のbuyerに日本側の輸出通関業者を指定する権利などありませんので、飽くまで指定してきているのは荷扱いの業者でしょう。輸出時に指定した業者を使ってくれれば、buyer国内のその支店なり提携業者なりとは取引があって、輸入時使い勝手が良いから、に過ぎないでしょうね。ですから、

>>フォワーダー=海貨業者の場合もあるのでしょうか?

に対する答えとしては、本来は違うが、現実問題として同じ場合がある、ということになります。

http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa63 …
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9% …

 ただ本当は、「乙仲、乙仲」と言っても、通関業務だけを行なう訳ではなく↓

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%99%E4%BB%B2

所謂NVOCの仕事とかぶる部分も多いので、相互乗り入れみたいな感じで区別がつかなくなっている人もいるのではないでしょうか。

参考URL:http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa63 …
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回答は出ていますが、参考にして下さい。



甲仲、甲種海運仲介業
船会社から船腹を借りて貨物を集めル仕事。  NVOCCに似ています。

乙仲、乙種仲介業者
輸出入業者に依託されて輸出入貨物の積み下ろし、通関を代行する者。
Shipping Agent, Customs broker,

丙仲、
簡単に言うと乙仲の代行業、下請け業
Googleで検索すると色々な説明があります。

Forwarder
乙仲業務もフォーワーダーの一つの仕事でしょう。

ステベ、ステベドアー、Stevedore
貨物を船に積み込み、船から荷揚げを請け負い、自社又は下請けが実際の仕事をする業種、業者。、  最も有名な老舗の一つとして「上組」があげられると思います。  余談ですが、まだコンテナー船の無い頃、上組に就職すると誰でもやることですが、ニッカーポッカー、印半纏(法被)、地下足袋姿でバナナの荷揚げをさされている新入社員を見たことがあります。

蛇足です。  数十年前まではガントゥリークレーンで積み下ろしするコンテナーなどは無かったので、沿岸荷役、船内荷役に沖仲士を派遣する会社は星の数ほどありました。
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輸出の会社に勤務してました時、


通関業者のことを乙仲と言っていました。
○○組とか・・・・
フォワーダーとは
運輸関係の会社を言うのではないでしょうか?
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Q貿易用語の意味を教えてください

INVOICEに記載されている次の2つの用語の意味と違いを教えてください。
1.For Account & Risk of Messrs
2.Notify Party
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

megumi524さん(の会社)が輸出者の立場と仮定してですが、1.は、buyer欄ですから、まず交渉窓口であるbuyer名・住所で間違いないと思います。(念のためこれも相手に聞くがいい)
他方、B/L上の、CONSIGNEE欄と、NOTIFY PARTY欄(2.のこと)も、BUYERに何を入れるか聴いて確認するのがいいと思います。
一般的には(L/C、D/P、D/A取引は除く)、2.にもBUYERが入ると思います。(BUYERとNOTIFY PARTYの意味が違うことを理解しておかないと、同じ記載で何が違うか分からなくなります)
あるいは、2.に、通関業者名を入れたり、いわれるように、BUYERと貨物の行き先が違う場合、その行き先を記入するかもしれません。2.に2箇所以上記載することも可能です。
しかし、決済条件が送金であり、とくにBUYERか指示が無ければ、2.はBUYER名・住所で間違いないと判断していいでしょう。

L/C取引のときは、L/Cの要求の通りにします。(1・2.とも)

追伸)megumi524さんの会社のinvoiceには、NOTIFYU欄もあるのですか? 普通その欄はINVOICEには不要と思います。(NO.1レスに書いたとおりです)

megumi524さん(の会社)が輸出者の立場と仮定してですが、1.は、buyer欄ですから、まず交渉窓口であるbuyer名・住所で間違いないと思います。(念のためこれも相手に聞くがいい)
他方、B/L上の、CONSIGNEE欄と、NOTIFY PARTY欄(2.のこと)も、BUYERに何を入れるか聴いて確認するのがいいと思います。
一般的には(L/C、D/P、D/A取引は除く)、2.にもBUYERが入ると思います。(BUYERとNOTIFY PARTYの意味が違うことを理解しておかないと...続きを読む

Q貿易用語

こんにちは。
仕事でちょっと貿易関係をかじっているのですが、
Sea frightでの手配で疑問が出てきました。

・telex-release
・Surrender B/L
の違いを教えてください。

どちらもオリジナルWBが無くても
到着地にて引き取りが出来ると聞いたのですが
何が違うのでしょうか?

Aベストアンサー

 お答えの前に、ちょっと訂正させて下さい。「オリジナルWBがなくても」とおっしゃるのは、「オリジナルB/Lがなくても」という意味のはずですね。WBとは、Waybillのことで、以下の通り

http://www.auk.co.jp/hfaqpg/fqway.html

元々、荷引き取りにオリジナル書類が要らないようにするためのものですので。
 で、さて、surrendered B/Lとtelex releaseは同じものです。以下のように、express B/Lとも呼ばれます。

http://www.dimerco.com/ch_qa/c_qa08.asp

 参考URLに行って戴き、下のほうの記載をお読み戴くと判るのですが、shipperがB/Lをsurrenderして、consigneeがオリジナルB/Lを提示しなくても荷を引き渡してあげるよう船社に依頼すると、船社はtelexで目的地へcargoをreleaseするよう指示を出します。そしてshipperには“telex release”と記載されたコピーを発行します。これが“surrendered”というスタンプの場合もあるのです。
 という訳で、この2つは同じもののことを指します。

「オリジナルがなくても到着地にて荷引き取りができる」ということはご存じのようなので、「違い」だけ説明させて戴きました。

参考URL:http://www.kline.com/Howdoi/BLs.asp

 お答えの前に、ちょっと訂正させて下さい。「オリジナルWBがなくても」とおっしゃるのは、「オリジナルB/Lがなくても」という意味のはずですね。WBとは、Waybillのことで、以下の通り

http://www.auk.co.jp/hfaqpg/fqway.html

元々、荷引き取りにオリジナル書類が要らないようにするためのものですので。
 で、さて、surrendered B/Lとtelex releaseは同じものです。以下のように、express B/Lとも呼ばれます。

http://www.dimerco.com/ch_qa/c_qa08.asp

 参考URLに行って戴き、下のほうの記載を...続きを読む

Q無償貨物と有償貨物の違いについて

有償貨物(Commercial Value)と無償貨物(No Commercial Value)の違いについて教えてください。

内製ソフトのCD-ROMを'No Commercial Value'として中国に輸出(発送)しました。
基本的には全て業者さんにお願いしているため、発送の詳細等は業者さん任せなのですが、中国の荷受企業から「'Commercial Value'でなければならないのでは?」と連絡がありました。
今まで他国には同様にCD-ROMを発送していたのですが、特に何の指摘もなかったために、全く意識したことがありませんでした。
そこで、'Commercial Value'と'No Commercial Value'の違いについてと、実際どうするべきなのかを教えてください。
素人の質問で大変申し訳ありませんが、宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

有償であれば通関金額(通関時申告金額)と決済金額が一致するという原則があります。(例外はあるが)
また経理的には、その会社の売上金額(輸出なら)と、あるいは仕入金額(輸入なら)と通関金額が一致するはずです。

輸入国側で、無償のINVOICEで輸入通関すると、決済(送金)できないことになります。無償とはそういう意味ですから。日本では外為自由化が進んでいるので、輸入貨物代金の送金といえば通関書類のチェックまで銀行はしませんが、無償輸入通関なのに送金が出えてくればおかしい。事後に税関や税務署の監査があれば、おかしいことがばれます。

逆に、輸出通関が無償になているのに入金すると上記同様おかしい。ただ監査が常時行われる大手企業と違い、小さい金額ならそこまで考えなくてもという意見もあるかもしれません。輸出の修正申告はこの意味で言いました。

Q【貿易】D/Oレスの場合のD/O Fee

輸入貿易をしております。

Arrival Notice内の請求価格に「D/O Fee」が含まれていました。
しかし、そのArrival Notice内に「弊社はD/Oレスを実施しております」という記載がありました。

D/OレスならD/Oの発行手数料は要らないのではないか、と思うのですが…
どうなんでしょう? これはD/Oレスだろうが何だろうが普通に請求されるものなのでしょうか?

ちなみに、請求されている内容は以下の通りです。
(取引条件はFOBで、LCL貨物です)

・OCEAN FREIGHT
・CFS CHARGE
・C.H.C
・D/O FEE
・F.A.F/Y.A.S
・LINER'S DOX FEE

あと、D/O FEEとLINER'S DOX FEEの違いもよく分かりません…
B/Lの発行手数料はどちらに入っているのでしょうか?

Aベストアンサー

こんにちは。

D/Oレスって、貨物を引き取るときにD/O(書類)の提示が不要というだけで、代理店(Arrival Noticeを発行している会社)は、船社(LCLなら倉庫)に対して、デリバリーオーダーを出しているから、D/Oの発行手数料ではなく、船社(倉庫)にデリバリーオーダーを出したことに対する手数料として、D/O FEEが請求されるんです。

私もうろ覚えですが、参考になれば幸いです。

Qシステムチャージとは?

中国から日本へ輸入する際に船会社が請求してくるシステムチャージとは何でしょうか?通関業者に問い合わせてもはっきりした答えがありません。
誰か詳しい方教えてください。

Aベストアンサー

こんにちは。
船会社に聞いた限りでは、
中国の工場等の出荷地~港までの陸送(横持ち費用)や
輸出通関にまつわる諸々の費用
その他SHIPPERが支払わなかった費用
(言い替えるならば、現地船会社が立て替えて取りはぐれた費用)
をシステムチャージと称して、現地船会社から日本の船会社に
請求があり、それが、そのまま
CONSIGNEEに請求される仕組みのようです。
(そのため、恐らくUS$建てになっているのはないでしょうか。)
ですので、そのシステムチャージの中身については
個別で微妙に変わるようです。
具体的に知りたければ、船会社経由あるいは直接に
SHIPPERに確認が必要となります。
(が、元々現地船会社も見積時点でSHIPPERに
その明細を呈示していないことが多いらしく、
このような費用の発生をSHIPPER自体が認識して
いないことが十分考えられるため、、確認するならば、
船会社経由が確実でしょう。
(日本側の船会社も、明細は把握していないようです。)
中国からのCFS輸入時のみの費用かもしれません。
CY輸入ではこのような項目を請求されたことは
ありませんが、もしかしたら、その他費用に
含まれているのかも???

FOB取引であれば、条件から外れているような気もしますが、
弊社では、SHIPPERも関係会社(連結)のため、
支払には応じています。

具体的には、明細は不明 との回答しかできないのですが、
参考になれば幸いです。

こんにちは。
船会社に聞いた限りでは、
中国の工場等の出荷地~港までの陸送(横持ち費用)や
輸出通関にまつわる諸々の費用
その他SHIPPERが支払わなかった費用
(言い替えるならば、現地船会社が立て替えて取りはぐれた費用)
をシステムチャージと称して、現地船会社から日本の船会社に
請求があり、それが、そのまま
CONSIGNEEに請求される仕組みのようです。
(そのため、恐らくUS$建てになっているのはないでしょうか。)
ですので、そのシステムチャージの中身については
個別で微妙に変わるよ...続きを読む

Q貿易用語のMT

Metric Tonsのことだと思うんですけど、メートルのトン数とはどういう意味でしょうか?

体積(立米)課金と、重量(トン)課金のうち、高いほうを課金するなどといった意味でしょうか?

昔とった杵柄のはずが、正確に思い出せません。

Aベストアンサー

Metric Tonsは,「メートル法(metric system)のトン」,つまりぴったり1000kgのことです。
アメリカで単に1トンというと2000ポンド(約907kg),英国で単に1トンというと2240ポンド(約1016kg)ですので,それらと区別するためにmetricをつけているものです。
(ちなみに,区別する場合にはアメリカの1トンはshort ton,英国のはlong tonといいます)

ところで,船の積み荷の体積をはかる単位にもM/Tがあります。
こちらはmeasurement tonの略で,約1.1327立方メートルです。(freight tonともいいます。)

参考までに,ご質問のMTとは関係ありませんが,船舶そのものの体積を計るトン(register ton)は,100立方フィート(約2.8立方メートル)です。

あとは文脈でご判断ください。

Q通関費用とは?

通関費用とはどこまでの範囲を言うのでしょうか?
(1)通関料金
(2)輸入取扱料金
(3)倉庫までの配送料
(4)T.H.C.
(5)D/O FEE
(6)DOC FEE
(7)保管料

このうち(1)~(3)は乙仲でかかる費用だと思うのですが、その他の(4)~(7)は船会社に支払うものを乙仲が立て替えているのでしょうか?
純粋に乙仲料とはどこまでのことをいうのですか?

Aベストアンサー

厳密に通関業者(乙仲)が下払い無しで収入に出来るのは通関料と取扱料だけです。
配送料はトラック又はトレーラー会社、THCはCYの運営会社(船会社の委託業者)、D/OFee・Doc Feeは船会社又はその代理店、保管料については、保管場所により倉庫会社であったり、ヤードであったり変わりますが保管場所を運営している会社へ支払が出ます。
従って、純粋にという事であれば、通関にかかる費用だけですね。
輸入通関料は法律上、一枚あたり最高\11,800.-と請求額が決まっておりますので、足りない分を取扱料としてお客様に請求しているのです。
従って、取扱料も通関料と同義となりますので、これらが"乙仲料"となりますね。
(最高が決まっているだけなので、場合によっては取扱料が無しで通関料がもっと安い事もあります。)
この業界の一般的な慣習として、THC/DO Fee/DocFeeあたりは実費(立替)請求ですが、他は若干上乗せしていると思われます。それでもプロのアレンジですから、ご自分で行う大変さを考えれば(納得の値段でしたら)引続きご利用下さい。
ちなみに、船会社を選べば、D/O feeやDoc Feeは発生しない事もあります。(これを両方徴収してるのは、あまり質のよくない船会社です。意味的に同じで2重請求ですから。
多分、運賃を安くしてBookingさせ、その分を輸入者側から取る方式です。)

厳密に通関業者(乙仲)が下払い無しで収入に出来るのは通関料と取扱料だけです。
配送料はトラック又はトレーラー会社、THCはCYの運営会社(船会社の委託業者)、D/OFee・Doc Feeは船会社又はその代理店、保管料については、保管場所により倉庫会社であったり、ヤードであったり変わりますが保管場所を運営している会社へ支払が出ます。
従って、純粋にという事であれば、通関にかかる費用だけですね。
輸入通関料は法律上、一枚あたり最高\11,800.-と請求額が決まっておりますので、足りない分を取扱料としてお...続きを読む

Q貿易事務について・・・(CO-LOAD)

NVOCなどへBOOKINGする場合に
『コンテナが立たない場合は、ACTL CARRIERにCO-LOADする事になる』という文面があります。(引継ぎ書に)


このCO-LOADとはどういう意味ですか?
教えてください。

Aベストアンサー

No.3の方、ありがとうございます。なるほど、Actual carrierですね。full spellingなら悩まないのに。

蛇足ですが、LCL(混載)にも、VOCC(船運行会社)が混載を立てるケースと、NVOCC(非運行船社)が立てるケースがありますよね。
質問者さんが、後者に混載貨物BOOKするときに、いざ「そのNVOCCだけで十分な貨物量がないときは、前者(VOCC=ACTUAL CARIIER)とCO-LOADします」という意味なんでしょうね。
やっと意味がクリアになりました。

Qフレーメモとインボイス

貿易実務を勉強しています。
フレートメモとは何なのでしょうか?
客に海上運賃など請求するインボイスと同じ書類と考えていいのでしょうか?

Aベストアンサー

こんにちは。
フレイトメモは、その名の通り、海上運賃(明細)のメモという
だけ?の紙です。
フレイトは、B/Lにも記載欄がありますが、
諸般の理由で実質額と異なっていたり、
"AS ARRANGED"などと記載され、金額の明示がない場合が
よくあります。
その様なときに、船会社が、
チャージをSHIPPER/CONSIGNEEに請求する明細として
発行されることが多いです。
また、SHIPPER/CONSIGNEEが、具体的な支払金額を
知りたい時(例:CIF契約のエビデンスとして
COST・FREIGHT・INSURANCE の個々の価格をブレークダウン
する必要があるときなど)に船会社に請求すれば
発行されます。

それだけで、請求書とみなされること無いと思いますが、
船会社からの運賃やチャージの請求書と
(明細として)セットになっていたり、フレイトメモのどこかに
請求書と併記(スタンプなどで)される事はあります。
(そのような場合は、請求書と同じ扱いとなります。)

私のとぼしい経験からですが、お役に建てれば幸いです。

こんにちは。
フレイトメモは、その名の通り、海上運賃(明細)のメモという
だけ?の紙です。
フレイトは、B/Lにも記載欄がありますが、
諸般の理由で実質額と異なっていたり、
"AS ARRANGED"などと記載され、金額の明示がない場合が
よくあります。
その様なときに、船会社が、
チャージをSHIPPER/CONSIGNEEに請求する明細として
発行されることが多いです。
また、SHIPPER/CONSIGNEEが、具体的な支払金額を
知りたい時(例:CIF契約のエビデンスとして
COST・FREIGHT・INSURANCE の個々の価格を...続きを読む

Q貿易termのCIPとCIFの違いについて。

貿易termのCIPとCIFの違いについて。

私は、AIRで輸出を手配することがあるのですが、今までCIPとCIFは同じと考えておりました。
いざ調べてみると違うようですが、どうも違いが理解できませんでした。
分かる方、教えていただけませんでしょうか。

Aベストアンサー

CIPもCIFも、Cost・Insurance・Freightが含まれる取引条件ですが、
危険負担と費用負担が輸出者から輸入者へ移転する時期が異なります。

CIPの場合、危険負担と費用負担が、最初の運送人(AIR場合、フォワダー)へ貨物を引き渡したときに輸出者から輸入者へ移転します。

CIFの場合、危険負担と費用負担が、本船甲板上(正確には貨物が本船の欄干を超えたとき)で輸出者から輸入者へ移転します。
つまり、本船甲板に貨物が移動するまで(例えば、はしけ上にある貨物)は、危険負担と費用負担は輸出者にあり、そこまでに貨物が破損などした場合、輸出者は貨物の代替もしくは求償などを行なう義務があります。


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