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先日、異音&振動が発生した為にディーラーで修理をしてもらいました。修理箇所はリアのデフが原因だったので交換をしたそうです。
 後日、走行中に4WD(4H)に切り替えたらタイヤがロックしたようになり急停車しました。(舗装路では有りません)2Hに切り替え後退すると元に戻り走行できるようになりました。4WDのままでは後退も出来ませんでした。
 そのことをディーラーに伝えると異音&振動の原因を探している過程でトランスファーを分解&組み立てをしたそうで、トランスファーの組み立てミスだと思うので再度修理をしますと言われました。
 後日ディーラーとのやり取りの中で「取り扱い説明書には乾燥した舗装路は絶対に4WDで走行しないで下さいと書いてありますが読んだことが有りますか?」と、まるでその様なことをしたから壊れたかのような言い方をされました。私は過去にテラノ(WBYD21)やビックホーン(UBS69GW)を乗っていましたが取り扱い説明書にはその様なことは書かれていなかったと記憶しています。
 パートタイム4WDでも高速道路のように直線であれば4WDにすることによって安定性が増すので4WDで走っていましたし、雪道を走行中に雪が無くなって乾燥路になってもまた日陰になれば雪があるのでそのままでしたがこの様な使い方は間違いなのでしょうか?
 私が思うにはPL法が施行されてから追加された一文のように思います。

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A 回答 (18件中1~10件)

今更ですが検索でヒットするので私の意見を述べさせてください。



仮に半径100mのカーブを軸距離4mの車が走行する場合の前後輪差を計算してみました。
前後輪の中心が通る円の半径の差はおよそ8cmとなります。割合で言うと約0.1%です。
仮に直径56cmのタイヤを履いているとすると、直線走行で前後輪の直径に0.6mmの差がある場合と同等になります。この程度の差は普通に使用している車に当然生じる差です。
この程度の差で駆動系に損傷が起きるのであれば設計段階で十分な耐久性を確保できていないことになるでしょう。

半径100mのカーブは高速道路上ではジャンクションなどにしか無いと思います。
少なくとも高速道路で4Hを使用することに何ら問題はないと考えています。
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毎度です(あまりにも度々お邪魔しましたので、何度目かは省略します^^)。



まずは、無事解決されたご様子でヨカッタですね。
ディーラーの「舗装路における直結4WD原因説」に耐え、ご質問者様が頑張った結果ですね。
そもそもディーラーは、自らの失敗に気付きながら、あるいは原因究明できない責任を、ユーザー使用法の間違いを指摘することで責任転嫁を図ろうとしたのではないかとの疑いがありそうです。

乾燥舗装路における直結4WD走行は、機械的負担が増えるなどがあっても、ご質問者様のように深い知識と高い運転技術をお持ちなら、自己責任の範囲で使用する限り問題ではないでしょう。
取説記載も含め充分に理解したうえなお、自分の意思でそのような使用が好ましいと確信されているのですから、他人がとやかく言うスジではありません。

以下に関しては、若干の補足が必要ではないかと。
>A:参照URLをご覧下さい。タイヤの磨耗度合いでも車両火災は発生します。フルタイム4WDはタイヤ径の誤差による負荷をセンターデフにて熱に変換される為にオイルが加熱し停車すると冷却されないので火災にもなるのです。
◎おおむねそのとおりですが
先の回答にも記載したとおり、フルタイム4WDの「センターデフ」には、各種あります。
その中でも、いわゆる「デフレンシャルギア」を持たない「湿式多板クラッチ」などの、どちらかと言えば簡易型のものは連続作動には弱いといえ、ご指摘の事故発生確率も高いでしょう。
国交省発表資料は、具体的車種や詳細状況不明につき、どのようなタイプのセンターデフを備えた車であるかなど不明です。
一般に対する警鐘を鳴らす程度の内容で、改めて言うまでもなく取説にも記載されていることに過ぎません。
極論すれば、取説を読まない、守らないユーザーの責任であると言うべきでしょう。

>A:前後サイズは同じなのですが、後輪が丸坊主状態で4H(4L)にして走るとコンコンと振動(キュキュと音も)が発生します。片方のタイヤがスリップしてしまうのです。パートタイム4WDはこれで済みます。
◎「これで済みます」ですか?
そもそも丸坊主タイヤは危険で違法。常識外の話です。
4WDに限らず、このような使用法は危険キワマリないこと。
コンコンと振動があり、タイヤがキュッキュッと鳴る!
それって凄くないですか?
機械的に相当な負担と推測し、私なら恐くて走れませんが・・・。

では、お互い4WDライフを安全に楽しみましょうv

この回答への補足

回答有難うございます。
>それって凄くないですか?
機械的に相当な負担と推測し、私なら恐くて走れませんが・・・。
A:私の車ではなかったので面白半分・興味半分でした。

補足日時:2006/05/01 16:22
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>:修理後の4H走行は自分で試した物も含めて全て砂利道なのですがこれはミューの低い場所ではないのでしょうか?



そうでしたか!。 トランスミッションはATでしょうかね、MTなら気がついかも知れないと思い書き込みました。

私の乗っていた4WDはMTのセンターデフの無い初期の三菱JEEPや細いラグ・タイアですので、砂利道や砂地なら半クラで判るかも知れないと思ったので書き込みました。

ATで普通にに走行するなら、動き出さないでしょうね。

この回答への補足

回答有難うございます。
>トランスミッションはATでしょうかね、MTなら気がついかも知れないと思い書き込みました。
A:ATです。(どこかに書いてあると思ったけど・・・回答&質問&補足が多いので全部読めませんね)
>ATで普通にに走行するなら、動き出さないでしょうね。
A:砂利道で後輪がズルズルとスリップして動き出せ無い状態でした。

補足日時:2006/05/01 16:16
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>後日、走行中に4WD(4H)に切り替えたらタイヤがロックしたようになり急停車しました。

(舗装路では有りません)2Hに切り替え後退すると元に戻り走行できるようになりました。4WDのままでは後退も出来ませんでした。

ファイナルが違う典型でしたね。
お疲れ様でした。

今考えると、ミューの低い場所で駆動したらはっきりしましたね。

この回答への補足

回答有難うございます。
>ファイナルが違う典型でしたね。
A:燃費の件も合わせて考えればプロなら判ったはずのことが何故わからないのか?この先もこの車にのが不安になります。
>今考えると、ミューの低い場所で駆動したらはっきりしましたね。
A:修理後の4H走行は自分で試した物も含めて全て砂利道なのですがこれはミューの低い場所ではないのでしょうか?

補足日時:2006/04/30 17:52
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#4、5、12ですが、誤解のないように再々々度少々(と言って長い^^;)。


直接質問者様とは関係ないお話が大部分で恐縮ですが・・・。

>今年からWRCでは
◎競技の話は、一般車両とは別な世界ではありませんか?
WRCは、公道使用するレースですが、あくまでクローズド。
サーキットと同様、当然ながら他の一般車両は対向車はもちろん走っていません。
このような状態で極限走行する車、しかも市販車ベースではあるものの明らかに一般車両とは別物のワークスマシン。
このような車を引き合いに出すことにどれほどの意味があるでしょうか。
このことを前提に話を進めます。

>アクティブデフの使用が制限されています。
◎直結4WD選択可能な、センターデフを持たないパートタイム式4WDの一般市販車とは無縁の話しです。
アクティブデフとは、分かりやすく言えばニッサン・アテーサのような電子または機械式駆動力配分可能な「ハイテク・デフ」です。

>センター&リアデフは、通常のLSD又はデフロックになっているようです。
◎いずれもデフの存在が前提。
リミテッドスリップデフは、デフ本来の働きに制限を加えたようなもので、例えばコーナー内輪の駆動抜け(空転)を制限して加速力を高めようとするもの。
デフロックは、その名のとおりまさにデフを固定するもの。
すなわち、直結4WDとは根本的に構造も働きも違います。
センターデフロックなら直結状態ですが、それを走行中に自在にオンオフ可能なものと、例えば、一旦停止またはその後バックする必要があるようなパートタイム4WDとは別物。

>舗装路においてもかなり大きなスリップアングルをもつ姿勢(四輪ドリフト状態)で走っています。
◎その方が速いからであり、同時にそうしなければ曲がらないからですね。
ラリーにおける舗装路競技では、小さなコーナーを抜ける際に意図的にデフロックしてカウンターで立ち上がる方が合理的で速いことがあるからで、それはクローズド路であればこそ可能なワザ。

>過去の技術では、パートタイム4WDにならざるをえなかっただけで、4WD状態では現在のフルタイムと大差ありません。
◎直結4WDは、ターマック競技に見られるような小さなコーナーでグリップ走行不可能です。
豪快なドリフト走行とどちらが速いかは別として、明らかな違いです。

>高速が話題になっていますが、高速道路での舵角は非常に小さなものです。内輪差・前後輪差は無視できる範囲となります。
◎おおむね異論はありません。
しかし、アンダーステア傾向が高まり危険性が増すというべきでしょう。
特にバンピーな路面ならなおさらです。

◎昔のジープを引き合いに出したのは、分かりやすい例です。
しかし、その程度の差はあっても本質は変わりません。
そうであればこそ、ジープ時代とは比べようもないほどファットなタイヤを履いています。
タイヤのグリップ向上により、舗装路での安全性UPを実現している部分も多いもの。

何度も言いますが、今回の件は、乾燥舗装路の直結4WD走行でダメージを高めた事実はあると推測して差し支えないでしょう。
問題はその程度と、今回のトラブルの関係です。
例えば、リアデフを5AT仕様にしてしまった間違い下も知れないわけですし。

この回答への補足

回答有難うございます。
>しかし、アンダーステア傾向が高まり危険性が増すというべきでしょう。
A:私の車に限ってなのかは分かりませんが、4Hにしたほうがアンダーか消えます。2Hでの高速走行は超アンダーで怖いです。
>今回の件は、乾燥舗装路の直結4WD走行でダメージを高めた事実はあると推測して差し支えないでしょう。
A:残念ながら単純なデフの型番違いです。それと異音と振動の発生によって交換したデフは不良品だったとディーラーから連絡が有りましたので4H走行による物では有りません。
>リアデフを5AT仕様にしてしまった間違い下も知れないわけですし。
A:まさにこれでした。

補足日時:2006/04/30 17:40
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No.9です。


今年からWRCでは、アクティブデフの使用が制限されています。
その結果、センター&リアデフは、通常のLSD又はデフロックになっているようです。
その結果、舗装路においてもかなり大きなスリップアングルをもつ姿勢(四輪ドリフト状態)で走っています。
過去の技術では、パートタイム4WDにならざるをえなかっただけで、4WD状態では現在のフルタイムと大差ありません。

高速が話題になっていますが、高速道路での舵角は非常に小さなものです。内輪差・前後輪差は無視できる範囲となります。

又、昔の四輪駆動=ジープ等で、4WD状態での高速コーナリングは、転等の危険があり薦められるものではありませんでした。
その状態と、現在を比べることは無理があります。

スバルのワークスチームがフルタイムに変わったのは、レオーネの最終型からで、それまでは、パートタイムの4WDで参戦していました。
私もこのころのレオーネの競技車を所有していましたから経験済みです。15万キロ走行し、車体に不具合が出てレガシィに乗り換えましたが、駆動系には、ほとんど問題は出ていませんでした。

今回、質問者様にディラーが「取り扱い説明書には乾燥した舗装路は絶対に4WDで走行しないで下さいと書いてありますが読んだことが有りますか?」との問いかけをしたことは、責任の所在を少しでも少なくしたいからではないかと勘ぐっています。

ただし、デリカ(今のはフルタイムですかね?)等の場合は、転等の恐れがあることからやめたほうがいいとは思いますが。

この回答への補足

回答有難うございます。
>高速が話題になっていますが、高速道路での舵角は非常に小さなものです。内輪差・前後輪差は無視できる範囲となります。
A:私もこの意見なのですが・・・
>今回、質問者様にディラーが「取り扱い説明書には乾燥した舗装路は絶対に4WDで走行しないで下さいと書いてありますが読んだことが有りますか?」との問いかけをしたことは、責任の所在を少しでも少なくしたいからではないかと勘ぐっています。
A:実は4WDに切り替えできないと連絡して修理の日程が連絡されて来ないのでこちらから連絡すると「まだ直っていませんか」と?の返事だったのです。つまり日程の催促をするまで何も修理の段取りをしていなっかったようなのです。ディーラーの内部では「そんなところで切り替えられない、違うところでやれば切り替えできるから・・・」みたいになっていたのでしょう。
今回の原因は結局、発注した物と違うものが届きそれを組み付けたなのですが「車検証のコピーをFAXしているのに間違られた」と他部署のせいにしているのですが私(お客)から見た場合は全て同じ会社だと思うのですが・・・デフの交換だけならずトランスファーを分解・組み立てを行ったのに4WDへの切り替えをテストしないでお客に渡すのは私には信じられないです。

補足日時:2006/04/30 17:21
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#4,5ですが、4WDはかくも奥深く誤解の多いものかと感じ再々度お邪魔しま~す。



まずは基本的なことですが
パートタイム式の直結4WDは、2WDでは走行困難な場合に使用するものと理解すべきです。
例えば、昔のジープを考えれば分かりやすいのですが
通常走行における乾燥舗装路で使用するものではないということ。
もちろん、使用したからといってスグに壊れるようなヤワな造りでは問題ですから、充分な耐久性を持たせた設計になっているはずです。

そうするとパートタイム式4WDは、一般的使用条件では無用の長物に過ぎないことになってしまい、豪雪地帯、未舗装林道走行や農業用使用などに限り有用です。
これは、性能発揮させる機会のないスポーツカーと同じかも。

しかしながら、再三ご質問者様が指摘するような、豪雨や強風下の高速道路などでの4WD選択は実に頼もしく有効ですね。
そのような意味からも、パートタイム式直結4WDでも走行中に2~4WD切替可能なシステムが有り、さらにはフルタイム4WDが有効です。

一方フルタイム式は、センターデフなど何らかの前後輪間回転差吸収装置があり、そうであるがゆえの弱点もあります(ココでは書きませんが)。
その対策として、前後間デフにLSDを追加したり、デフロックすることで直結にしたり、デフレンシャルギアではなく湿式多板クラッチなどを使用したりしています。

例えばパジェロのトランスファーシステムは
FRの2WD/フルタイム4WD/(デフロックして)直結4WDハイ・ロー選択可能となっています。

>>乾燥舗装路で4WDにしても簡単には壊れません。
>A:私の周りでも壊れたことはありませんでした。
◎スグには壊れません。
しかし悪影響がある、またはムリがかかることは事実です。

>>修理時にデフのギア比を間違えたのではないかと思います。
>A:この疑いは濃いのですがディーラーでの作業なので・・・分かりません。
◎これが原因の可能性は高い?

>>基本的に、パートタイム4WD(及び、フルタイムのデフロック時)の問題点は、低速時のタイトコーナーブレーキング現象だけであると私は理解しています。
>A:高速道のように直線だけであれば何も問題無いと思います。
◎高速道路はカーブだらけ。
4WDは、直進性が強いもの。
特に直結式は、何しろ前後輪間の回転差がないのですから真っ直ぐ走る他ないのです(極論ですが)。
アンダーステア傾向が高いことは間違いなく
例えば、中央道の下りカーブなどでは、制限速度の80km/hで走る分にはイイとしても夜間の速い流れなら結構恐怖だったり。

>最近多いフルタイム4WDですが、タイヤの前後で磨耗度合いが違いう為にセンターデフに負担が掛かる方がよほど危険だと思います。最近は無くなりましたが車両火災の原因にもなりますので。
◎前後輪別寸法タイヤなら危険かも。
磨耗程度の差で火災発生などありえません。
何らかの不具合を抱えていたなどの悪条件が重なった場合ではないでしょうか。

>パートタイム4WDですと前後で磨耗度合(外径が違う)いが違うタイヤを履いてもタイヤのスリップだけで済みます。
◎どのような寸法違いを指しているのでしょうか?

いずれにしてもご質問のような直結式4WDの使用法は
ウラワザ的に有効でも、それは自己責任の範囲であると言うことではないでしょうか。
もちろん、だからと言って今回のトラブルとの因果関係は精査する必要があり、徹底的に原因究明すべきと思いますが。

この回答への補足

>4WDは、直進性が強いもの。特に直結式は、何しろ前後輪間の回転差がないのですから真っ直ぐ走る他ないのです(極論ですが)。
A:純正のタイヤですとフワフワの状態で2Hでは怖くて高速を走れる状態では有りませんでしたので4H(4WD)にしていました。
>アンダーステア傾向が高いことは間違いなく
A:最初に乗ったテラノの時は4Hで舗装路の曲がりくねった道を走りましたが、ブレーキのタイミングとアクセルのタイミングでアンダーにもオーバーにも自在に出来ました。但しATのディーゼルなので左足ブレーキが出来ないと・・・
>前後輪別寸法タイヤなら危険かも。
磨耗程度の差で火災発生などありえません。
何らかの不具合を抱えていたなどの悪条件が重なった場合ではないでしょうか。
A:参照URLをご覧下さい。タイヤの磨耗度合いでも車両火災は発生します。フルタイム4WDはタイヤ径の誤差による負荷をセンターデフにて熱に変換される為にオイルが加熱し停車すると冷却されないので火災にもなるのです。
>どのような寸法違いを指しているのでしょうか?
A:前後サイズは同じなのですが、後輪が丸坊主状態で4H(4L)にして走るとコンコンと振動(キュキュと音も)が発生します。片方のタイヤがスリップしてしまうのです。パートタイム4WDはこれで済みます。
>いずれにしてもご質問のような直結式4WDの使用法は
ウラワザ的に有効でも、それは自己責任の範囲であると言うことではないでしょうか。
A:はい。このような使い方をここなどで書くとメーカーの奨めていることに反していますし、知識も経験も無い人が行うのは良くないと思います。
http://www.est.hi-ho.ne.jp/snowman-yukio/on-your …
http://www.est.hi-ho.ne.jp/snowman-yukio/on-your …
http://w2332.nsk.ne.jp/~t.kumiai/faq/a1.htm

補足日時:2006/04/30 17:18
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この回答へのお礼

再度の回答有難うございます。

お礼日時:2006/04/30 17:20

 マニュアルの記載についてはわかりませんが、私が4WDに乗り始めた20数年前の時点で、直結4WDの「タイトコーナーブレーキング現象」や「乾燥舗装路のようなグリップのいい路面での4WD走行は、駆動系への負荷が大きいからしないほうがいい」なんてことは4WD乗りの「常識」でした。

一時的には問題がなくても、繰り返せば故障の原因となることは十分考えられると思います。

この回答への補足

回答有難うございます。
>「乾燥舗装路のようなグリップのいい路面での4WD走行は、駆動系への負荷が大きいからしないほうがいい」なんてことは4WD乗りの「常識」でした。
A:「直進状態であれば駆動系に負荷は殆ど無い」というのが私の周りの常識だったのですが・・・

補足日時:2006/04/30 16:44
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昔 トヨタの カリブ&ハイラックス の話


乾いたアスファルトのハンドル据え切りで旋回(停止+発進の繰り返し)をしましたが、タイヤがスリップして、ギュッギュッと音がするだけで特に問題は無かったです。
メ-カ-では、ユ-ザ-が誤操作しても壊れないものを提供しなければなりません。(高速走行中にRにシフトしてもバックギヤに入らないなど)

この回答への補足

この場をお借りしまして経過報告を致します。
ディーラーからの連絡で原因は型番の違うデフを組み付けた為と分かりました。これに関連した下記の質問の不具合も解決しそうです。
お騒がせを致しました。私も疑い回答者の方もご指摘されていましたが、燃費の悪化と4WDへの切り替えが出来ないを結びつけると「デフが間違っていない?」と疑うのが普通だと思うのですがディーラーでも発注した物と違う物が来ているとは思ってもみなかったようです。そんな状態なので組み立て直した後も4WDへ切り替えて試すこともせず、こちらからの指摘も「間違った使い方をしたら壊れます」みたいなことになってしまったようです。
修理前はスキーに行って乾燥舗装路を4WDで走っていましたが修理後は一度も舗装路を4WDで走っていないのですが「走行中に4WDに切り替えたら急停車した」と伝えるとこれが舗装路だったと勝手に思い込んだようです。私の家の周りは田舎なので未舗装路がまだ沢山あるのですが・・・

燃費が20%ダウン!?
http://okwave.jp/kotaeru.php3?q=2061155

補足日時:2006/04/29 02:18
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この回答へのお礼

回答有難うございます。
>乾いたアスファルトのハンドル据え切りで旋回(停止+発進の繰り返し)をしましたが、タイヤがスリップして、ギュッギュッと音がするだけで特に問題は無かったです。
A:ハンドルが重くなり小回りが利きませんが知らないと驚きますね。

お礼日時:2006/04/29 02:00

クロスカントリータイプの4WDには乗ったことはありませんが、乗用車タイプ4WD(ラリー車)には、かなり多く乗っているので若干のお手伝いになるかと思いお邪魔させていただきます。


乾燥舗装路で4WDにしても簡単には壊れません。
私の場合、競技中は、ほとんどデフロック状態で走行していました。
その方が、脱出時のトラクションがかかるからです。
走行中は、基本的に4輪ドリフト状態になります。前後の回転差をセンターデフでは吸収することができないので、タイヤを滑らせて回転差をあわせるからです。
ラリーの場合、舗装・未舗装が限定されてはいないので当然未舗装に合わせます。
質問者様がおっしゃっているように雪道に似た状況になります。
理論上はその時々の路面状況に合わせて切り替えるのが基本でしょうが、そのようなことは事実上不可能と思います。
常用タイプに比べクロスカントリータイプの場合、使用している部材もかなり強度のあるものが使用されている為、強度的にも問題ないと思います。
乗用タイプにSタイヤを履かせてタイトコーナーブレーキング現象がおきても、バキバキ音は出まくりますが、壊れません。(車には悪いかとは思いますが)

>走行中に4WD(4H)に切り替えたらタイヤがロックしたようになり急停車しました。
の部分ですが、修理時にデフのギア比を間違えたのではないかと思います。
私も経験があるのですが、前後デフのギア比を間違えて組んでしまうと直進状態でタイトコーナーブレーキング現象と同じ現象になります。
当然、回転差で止まってしまう状況になるか、リヤを引きずりながらの状況になるでしょう。
>パートタイム4WDでも高速道路のように直線であれば4WDにすることによって安定性が増すので4WDで走っていました。
私もその通りだと思いますし、そのように使っていました。
トンネルの出口での横風の影響は圧倒的に少なくなりますしね。

基本的に、パートタイム4WD(及び、フルタイムのデフロック時)の問題点は、低速時のタイトコーナーブレーキング現象だけであると私は理解しています。

>10年以上前の車の取り説に書いてあったか?
レオーネですが、書いてありました。
手元にはありませんが、上記のような使用方法になる為、ディーラーに確認をとったので覚えています。

この回答への補足

回答有難うございます。
>乾燥舗装路で4WDにしても簡単には壊れません。
A:私の周りでも壊れたことはありませんでした。
>修理時にデフのギア比を間違えたのではないかと思います。
A:この疑いは濃いのですがディーラーでの作業なので・・・分かりません。
>基本的に、パートタイム4WD(及び、フルタイムのデフロック時)の問題点は、低速時のタイトコーナーブレーキング現象だけであると私は理解しています。
A:高速道のように直線だけであれば何も問題無いと思います。最近多いフルタイム4WDですが、タイヤの前後で磨耗度合いが違いう為にセンターデフに負担が掛かる方がよほど危険だと思います。最近は無くなりましたが車両火災の原因にもなりますので。パートタイム4WDですと前後で磨耗度合(外径が違う)いが違うタイヤを履いてもタイヤのスリップだけで済みます。
>レオーネですが、書いてありました。
A:ありましたか・・・テラノのときは初めて4WDだったので取り説を、じっくり読んでいたつもりだったのですが、するとあの一文は昔にも在ったのですね。

補足日時:2006/04/28 12:56
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但し、2/4WD切替を、一旦停止することなく出来るだけです。

【フルタイム】
上記4WDの不都合を解消するため、前後輪間にデフ(などの回転差吸収装置)をつけ、いつでも(乾燥舗装路でも)4WDのまま走れるようにしたものです。
これは、さらに細分化でき
1)駆動力前後配分固定式(基本50:50)
2)駆動力前後配分可変式
 スカGTRなど
3)2WD/4WDの自動切替式かつ2)式
 スタンバイ式などとも呼ばれ、
 車輪のスリップを感知すると瞬時に4WDになるものです。
 ホンダのリアルタイム4WDなど
4)2WD/4WD手動切替式かつ上記1)or2)と直結が選べる
 セレクタブル式などとも言われ、
 2WD⇔フルタイム4WDさらに直結4WDハイ/ローを
 状況に合わせて選択できます。
 ※センターデフをロックすることで直結4WDとします。
 代表は2代目以降のパジェロで、元祖はジープ・チェロキーです。

直結式パートタイムのほうが走破性が高いと言われる理由は、
センターデフなどが無い分駆動力が逃げず、よりスタックしにくいからです。
フルタイムのメリットは、
路面状況を選ばず安心なところです。

B4は、M/Tは1)でA/Tなら2)です。
走破性といわれれば、カメさんの腹がつかえない限りOKですが、基本的に安定性志向の「誰もが速く安全に走れる4WD」であり、悪路走行が目的ではありません。

4WD各種乗り継いできました、で、長~い一言。

>パートタイム4WDは確かに悪路や雪道に強いと思います。では、フルタイム4WDは?
◎一般的な雪道走行であれば、同じようなものです。

>レガシィB4を購入予定なのですが、雪道の走破性はどうなのでしょう?
◎「走破性」というとタイソウですが、これまた一般的な雪道には強いです。
但し、ハイパワー+最低地上高低い点の注意が必要です。

(^^)/~4WDのお勉強を少々
1、大きく分けると2種類
パートタイム(切替式)とフルタイム(常時4WD)
【パート...続きを読む

Qオイル交換について質問です。

ジムニーJB23をこのたび新車で購入しました。長く乗るためにはどの辺を気をつけたほうでしょうか?

とりあえず慣らし運転を1000KMしてから、
雑誌に載ってたようにエンジンオイル、エレメント、ミッションオイル、前後デフオイル、トランスファオイルを交換しました。
これから長く乗るためにはどの程度の頻度でオイル類を交換していけばいいでしょうか?
それと、エンジンオイルのほか、ミッションオイル、前後デフオイル、トランスファオイルディーラーのものじゃなくて近くのスーパーオートバックスで交換してもらっても大丈夫でしょうか?
皆さんのご教授よろしくお願い致します。

どうもディーラーの雰囲気が苦手でできればスーパーオートバックスを利用したいと思っています。

Aベストアンサー

みなさんの書きのように、取扱書通りで良いかと。
ただ、見ずらいですよね。取扱書。私ディーラーにいまして、よくにらめっこしていました。ジムニーでしたらターボエンジンですね。それでしたらエンジンオイルは半年か5000キロが最低かな。長く乗るのでしたら、半年か3000キロどちらか早い方です。軽自動車って普段の走行でエンジン回転、結構回っています。60km/hで4000rpmぐらいかな?。小型車ですと1500~2000rpmぐらいです。
ターボの発熱でオイルの劣化が早い。オイルに中に含まれる酸化防止剤が熱に弱いのです。ちなみにターボナシは1年または10000キロどちらか早い方です。
エンジンのオイルフィルタは2回に1回のペースで良いのですが、純正をお勧めします。理由は中身のろ紙の量ちがいます。分解して処分するので見ています。
安いものはそれなり。デフ、ミッション(ATも含む)、トランスファオイルは取扱書では、無交換になってるはず。であれば車検2回に1回交換とかを決めた方が良いです。みんなお金の掛かるかとですから。コストも重要です。大丈夫なら良いのですが。ただATは別。最低3年に1回か、4万キロごとに全容量交換、それ以上の走行距離は半分交換し様子を見て(5000キロぐらい)、もう半分交換した方が良いですよ。それ以上は、はい、100%壊れました。
オイルなんですが全部純正がお勧めです。理由はオイルに入れている添加剤だす。車を作っているメーカーさんって、保証期間で物を作っているんですけど、これをクリアーしなきゃならんので、ベースオイルは一番いいものを使う。添加剤が少なくてよいので。この添加剤が癖もので、ゴム系を溶かしたり、変化したり、するものがあり、3種類ぐらいある。ただ、入れれば最低なベースオイルで最高にもなる。困ったもんです。良いベースオイルってメーカーさんが取るからないし、メーカーさんと同じものって作れない。著作権があるので。
ナンバーが付いた競技車に乗っていましたので、レース毎、前後に油脂全交換。純正以外使っていましたが4万キロごとオイル漏れが・・・。でも、これを使っていたら壊れなかったので、割り切っていました。
用品店さんは辞めておいた方がいいです。後始末、よくやっていました。壊したとか、オイルフィルターなどから、オイル漏っているとか。

みなさんの書きのように、取扱書通りで良いかと。
ただ、見ずらいですよね。取扱書。私ディーラーにいまして、よくにらめっこしていました。ジムニーでしたらターボエンジンですね。それでしたらエンジンオイルは半年か5000キロが最低かな。長く乗るのでしたら、半年か3000キロどちらか早い方です。軽自動車って普段の走行でエンジン回転、結構回っています。60km/hで4000rpmぐらいかな?。小型車ですと1500~2000rpmぐらいです。
ターボの発熱でオイルの劣化が早い。オイルに中に含まれ...続きを読む

Qジムニーの長距離ツーリング仕様

最近、ジムニーに興味があります。
主な使い方としては、通勤と200km超(一般道のみ)の2,3か月に1回の遠出です。
時には片道500km超も走ります(高速一部使用)。
年間走行距離は15000kmを超えます。
そこで質問なんですが、ジムニーで長距離ツーリング仕様というとどのようないじり方(パーツ)があるのでしょうか?
それなりに検索してみましたが、基本的にダート目的だったりしますのでイマイチよくわかりません。ジムニーパーツメーカーでどこが安心なのか、有名どころなのかもさっぱりです。

ノーマルが一番なのかもしれませんが、ノーマルの外観はハッキリ言って好きではありません。少しいじった程度が一番好きです。もちろん、極端なリフトアップなどは考えていません。
あくまでも、ジムニーのストリート仕様、ツーリング仕様という感じを目指しています。


それと、もしジムニーを購入したら、不格好なステアリングを社外製に交換するつもりです。当然エアバックはキャンセルになります。この場合、やはり助手席も同じようにキャンセルされてしまうのでしょうか?
(保険関係の手続き、保険料のアップについては知っています)

最近、ジムニーに興味があります。
主な使い方としては、通勤と200km超(一般道のみ)の2,3か月に1回の遠出です。
時には片道500km超も走ります(高速一部使用)。
年間走行距離は15000kmを超えます。
そこで質問なんですが、ジムニーで長距離ツーリング仕様というとどのようないじり方(パーツ)があるのでしょうか?
それなりに検索してみましたが、基本的にダート目的だったりしますのでイマイチよくわかりません。ジムニーパーツメーカーでどこが安心なのか、有名どころなのかもさっぱりです。

ノーマルが...続きを読む

Aベストアンサー

免許をとってからJA71→JA51→JA11と乗り継ぎ、10年近くジムニーを愛車としておりました。林道行ったり海岸の凸凹をトライアル的に遊んでいました。ドライブも行きましたね。20代はいくら乗っても疲れませんでした。1日で1000km走ったこともあります(しかも下道)。ちなみに雪国に住む者です。今はFF普通乗用車なんかに乗っていますが、時々若かりし頃を思い出したりし、こちらの質問に目が留まってしまいました。私がジムニーに乗っていたのは20年ほど前の話なので、参考になるかわかりませんが・・・

JA71はノーマル、JA51は中古で購入しどこのメーカーだかサスが入っていましが、ノーマルより固めで、サスのせいで若干ローダウンしておりました。1300CCの重量バランスは好ましいものではありませんでした。幌ということもあり、荷室にロールケージが入っておりましたが、オンでもオフでもコーナーリングでのよじれ感が無く、いい感じでした。また、タイヤは215というのも乗り心地が良かった(オンでもオフでも)。次のJA11も中古でしたが、固めのオフ用サスとロールケージをapioで購入しました(このときは神奈川県に住んでいました)。このときはサスのせいで若干リフトアップしていました。タイヤも太くしました(サイズは教えられません・・・)。問題は、オン(高速道)で90km/hを超えると前輪がブレはじめたことです。原因はオフ用サスだけでなく、スタビライザーをはずしてしまったこと、タイヤが太かったこと、ですかね。よくわかりません。

ジムニー専門店と言えば、アピオ、スージースポーツでしょうか。ローダウンしたドラッグレーサー仕様なんてのも雑誌で見たことがありますので、ストリート系改造もありでしょうね。

ちょっといじるだけならやっぱりサスでしょうね。車高調いれてもカッコいいかも。
幌車はもう売ってないんですかね、幌車なら絶対ロールケージ入れましょう。
軽規格の許す限りタイヤを太くするのが良いと思います。あまり太くし過ぎるとハンドルを切りきった際にタイヤハウスに当たるのでご注意を。
ドアバイザーは大き目を付けるのが良さそうです。
プラグケーブルを奢ってみたりしましたが、気休めだったかな。
マフラー変えるのも雰囲気かわりますよね。
ツーリング仕様なのにマッドテレーンのタイヤを履く訳ないと思いますが、オンでは最悪です。うるさい、振動が大きい、ペイントや工事現場の鉄板でよく滑ります。しかし、そもそもジムニーは潔い車。オンでの性能は無視してオフに特化したたたずまいが好きなので、マッテレ履いたジムニーはかっこいいです。
私が乗っていたものはエアバッグなどありませんでしたので、その件につきましては全くわかりません。ハンドルはmomoの径の小さい握りの太いものに変えていました。塩梅良かった。

それから、ジムニーはアクセルペダルを踏み込まないと面白くない。だからインタークーラーターボは壊れます。というか壊れました。ターボはリビルトで交換しました。
ジムニーは今でもラダーフレームでしょうか。そのあたりが剛性の面でパジェロミニと大きく異なる点なのではないかと思っています。

とりとめなく書いてしまいました。すいません。
車の運転はジムニーで覚えたので愛着があります。長距離ツーリングに向いている車だとは思いませんが、旅の安全をお祈りいたします。

免許をとってからJA71→JA51→JA11と乗り継ぎ、10年近くジムニーを愛車としておりました。林道行ったり海岸の凸凹をトライアル的に遊んでいました。ドライブも行きましたね。20代はいくら乗っても疲れませんでした。1日で1000km走ったこともあります(しかも下道)。ちなみに雪国に住む者です。今はFF普通乗用車なんかに乗っていますが、時々若かりし頃を思い出したりし、こちらの質問に目が留まってしまいました。私がジムニーに乗っていたのは20年ほど前の話なので、参考になるかわかりませんが・・・

JA71はノー...続きを読む

QMTタイヤのメリットとデメリットを教えてください。

はじめまして!初心者みたいな質問をします。
今現在、ハイラックスサーフに乗っているのですが、
こないだダンロップのMT2を購入してつけました。

つけたときの見栄えが非常によく気に入っているのですが、タイヤパターンを見るとこれって雪道は走れるんですか?
なんだか走れないような??
MTタイヤの特性をあまり知らずに購入してしまって
時すでに遅いのですが、MTタイヤのメリットとデメリットを知っている方ぜひ僕に教えてください。
もし、雪道が走れないのならチェーンをつけたらどうなのでしょう?やっぱしスタッドレスを購入したほうがいいのでしょうか? よろしくお願いします。

Aベストアンサー

当方ランクルにダンロップMT2で乗ってます。
市街地にたまに5センチ程度積もるような雪道でしたら別に問題ないです。(渋滞するのでスピードも出さないというのもありますが)
また昨シーズン雪山に遊びに行ったとき10から20センチほどの雪でも特に問題なかったですね。(チェーン付けずに)
凍結路や急な坂をはじめスリップして怖いと感じるときはチェーンを付けるのは言うまでも無いです。
まぁブレーキには細心の注意が必要ですが2駆の車+スタッドレスで走れる程度の場所なら発進に困るようなことは今までの経験ではありませんでしたよ。

雪道安心して走ろうと思えば当然スタッドレスですが。

メリットは泥に強い!(だけ)
デメリットは特に無いです。
音がうるさいと言う人もいますが運転している限り私は気になりません。

ちなみにMT2は減りが早いです。
以前同サイズのグッドリッチのMTが約9万キロ使えたのにMT2は約4万キロで限界来てます。
グッドリッチのタイヤが固いって言うのもあると思うんですけどね。(雨の日はちょっとのブレーキで滑ってました。)

ちなみにHTタイプ(ダンロップで言えばPTシリーズ)は雪道は全くダメとカタログに書いてありますので注意してください。

当方ランクルにダンロップMT2で乗ってます。
市街地にたまに5センチ程度積もるような雪道でしたら別に問題ないです。(渋滞するのでスピードも出さないというのもありますが)
また昨シーズン雪山に遊びに行ったとき10から20センチほどの雪でも特に問題なかったですね。(チェーン付けずに)
凍結路や急な坂をはじめスリップして怖いと感じるときはチェーンを付けるのは言うまでも無いです。
まぁブレーキには細心の注意が必要ですが2駆の車+スタッドレスで走れる程度の場所なら発進に困るようなこ...続きを読む

Q悪路走破性がもっとも優れた車は?

こんばんは。ラングラーに憧れている者です。

世の中にはクロカン車はたくさんありますが、最近は
ラグジュアリー性を追求したものになってきて本来の
悪路走行性能を犠牲にしているクロカン車まで存在し
ますね。個人的には残念だと思います。

さて、クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は
何だと思いますか?ジムニー?三菱ジープ?ラングラー?
ランクル70?メガクルーザー?ハマー?ウニモグ??
思い出せる車を列挙してみましたが、どれが一番なので
しょうね。私は2スト時代のジムニーは優れていると思います。

ちなみに、装輪車だけに限定します。装軌車は除いてください。

Aベストアンサー

たくさんの回答が出ていますが、私も長~い一言。

>ラングラーに憧れている
◎ラングラーは最もJeepらしい良さがありますね。

>クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は?
◎悪路走破性も状況次第ですが、
あらゆる状況下で前進できる(動ける)ことを考えると、以下の条件が挙げられると思います。

1、大径タイヤの全輪駆動
これは言うまでもないことですね。

2、全てのデフをロックできる
例えば直結4WDでも、もちろん前後それぞれにデフが有り、これをロックできないと、
2輪が浮く(空転する)と動けません(2WDは1輪空転で×)。
*MB.G.ヴァーゲン
 フルタイム4WDですが、フロント/センター/リアそれぞれのデフロックをボタン操作で可能。
 (この車の開発は、主にシュタイヤー・プフ社)。
*ウニモグもデフロック可能。
※デフロックに代わる新技術。
【電子制御による空転防止】
*レンジローヴァー
 空転しようとする車輪のブレーキを掛けることで、1輪のみ接地状態での前進可能としています。
 ランクルに採用され、最近パジェロへも採用され、なかなかの優れものです。

3、最低地上高が高く、しかも低重心
厳密に考えると、デフ下面orサスメンバー最下部が最も地面に近いことになります。
従って、大径タイヤが有効ですが限りがあります。
*ハマー
 ホイールリダクション=車軸からギヤを介してホイールを駆動。
 デフ含む車軸が上部へ移動=大きな地上高が得られる。
 メガクルも同設計ですが、これはフルコピー「トヨタ製ハマー」と言うべきですから問題外。

4、前後重量バランスが良く軽量かつ頑丈、視界に優れ、前後オーバーハングが少ないか無い車体
*軽トラ4WD
 エンジンが運転席下=ミッドシップかつ低重心、トラック=頑丈、軽=軽量、視界良。
*ハマー
 フロントミッドシップ、4点フックでヘリ吊り上げに耐えられる頑丈さ(超重ですが)、真四角=視界良。
*パジェロ(?とりあえず愛車なもので)
 フロントミッドシップ、フルモノコックの頑丈設計、ロングストローク四独懸架
 ラグジャリー路線で、すっかりオフに弱くなっています(--;)

5、粘り強く強力なパワーを有する
2stジムニーは、低速はカラッキシで、勢いをつけて一気に突入スタイルで乗り切るタイプでした。

◎結論=万能クロカンは無い
日本の狭い林道なら、ジムニー(軽トラ4WDも)ですが、厳しいガレ場、砂地、泥濘地走行ではまた違った結果でしょう。

◎私の思う理想
ハマーの小型民生モデル!
そのままの技術を洗練されたミディアムサイズ・ボディーに詰め込んだもの。
ホイールリダクションによる高い地上高、走行中も空気圧変化可能なシステム、さらにホイール空転の電子制御などで万能。

現ハマー不要になった時、世界平和も訪れる時であると(^^)v

たくさんの回答が出ていますが、私も長~い一言。

>ラングラーに憧れている
◎ラングラーは最もJeepらしい良さがありますね。

>クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は?
◎悪路走破性も状況次第ですが、
あらゆる状況下で前進できる(動ける)ことを考えると、以下の条件が挙げられると思います。

1、大径タイヤの全輪駆動
これは言うまでもないことですね。

2、全てのデフをロックできる
例えば直結4WDでも、もちろん前後それぞれにデフが有り、これをロックできないと、
2輪が浮く(空転す...続きを読む

Qジムニー乗りに問う。ジムニーの良い点、悪い点。

 横柄なタイトルで申し訳ございません。
 今年の冬までに現行ジムニーを新車で購入しようと思っています。そこで、ジムニー所有者(あるいは前所有者)のみなさんのご意見を伺いたいと思います。

車所有歴
・カローラ・セレス(カローラ兄弟の4ドアハードトップ)
・ミニ(今で言うところのクラシックミニ97年式)

 前者は世界のトヨタ製品であり、信頼性の塊(は極端かな?)。後者で「バッテリー上がり」等のトラブル、国産車と比較した乗り心地の悪さ等は経験してます。

趣味
・スキー(埼玉からシーズンに20回ほど群馬、長野へ出かけます)
・昨季まではミニにスタッドレスを履かせて行ってましたが、峠は言うに及ばず、湯田中の交差点から発進出来ない等のトラブルを重ね、
「雪道での安定性が欲しい」
 と思っています。

その他
・16インチタイヤってでかいですよね。ミニは12インチなのでスタッドレスが安い安い。

Aベストアンサー

#2ですー

>膝下くらいまでの新雪の中でスタックした経験が
>ありまして(しかもミニで!)、

(笑)
「チャレンジャー」ですねー。フツー、スタックする前に「躊躇」しませんか?
Jimny乗りの資格 大有りです!

新雪路はタイヤで走破性が左右されると思います。
私の回りにいる人間はみんなそんな瑣末(?)な事は気にしてないので、スタッドレスだろうが、オールテレーンだろうがマッドテレーンだろうが突っ込んで行きますが、最初にスタックするのは圧雪路で強かった「スタッドレス」車です。
タイヤのパターンが雪で詰まってしまって、まったくグリップしなくなるんですね。
次が「オールテレーン」
この辺が雪道の難しいところです。

その次が「マッドテレーン」で、まったく詰まらないのが「ラグタイヤ」(昔の自衛隊のJEEPなどに装着されていた左右に切りかきがあるだけのタイヤ)

当然、悪路以外では性能が逆転します。

まぁ、スキーに行くための保険なら「オールテレーン」+「チェーン」でいいでしょう。
圧雪路が不安なら「スタッドレス」が必須ですが…

滑ったり、スタックして「ナンボ」の車なので、私たちはホントーに気にしてないんですよね(笑)
友人がランクルと2台でスキーに行った時の話なんですが、真冬にもかかわらず、SJ30をフルオープンで走っていたらしいんですが(馬鹿?)、ランクルがあまりにも「トロイ」ため、さっさと追い抜かして先行していたらしんですね。
彼のSJ30(2サイクル550cc、旧型の初期型)はオールテレーンだったのですが、仲間内からは「魔法のタイヤ」と呼ばれていました。
どこでもグリップしていましたから。
その彼のSJ30が向こう側から引き返してきたそうです。
ランクルに乗っていた人が理由を訊ねると
「スリップして180度回転したから、方向転換できるところまで戻る」
…だったそうです(汗

こういう逸話はJimny乗りには日常茶飯事なことでして、ランクルやパジェロ乗りからは差別的な目で見られやすいJimny乗りはこれを自慢したいが為に、待ち行くJimny乗りに怪しく近づいていく習性があります(笑)

人知れず、集団を作ってクラブ活動してたりしますのであなどれません。

中でも「本家的」なクラブ「JCJ」

http://www.jcj.ne.jp/jcjmainj.html

「現行」と「旧型」ですが、
触っておもしろく、乗っておもしろいのはなんと言っても「旧型」です。
SJ40やJA22なら現行のJBシリーズに負けないんじゃないでしょうか?
トータルバランスとか乗りやすさはJBに軍配が上がりますが、どうしても低速域が弱いです。
頭使わずにクリアできるので楽ですが面白くありません。

あー、そうそう、私、OFFの二輪も四駆のトライアルも経験しましたが、四駆の方が危険ですよ?
二輪はね、コケても投げ出されるだけで助かりますが、「正しい」四駆のトライアルは4点式シートベルト着用ですから、横転(横転ならいいんですが、バックドロップはもっと恐い)した時、車もろともですからね。
仲間内でトライアル「ごっこ」をする時は、パッセンジャーは勿論、ドライバーもシートベルトしません。
横転しかかったら飛び出せるからです。
そのおかげで助かった例がいくつもあります。

参考URL:http://www.jcj.ne.jp/jcjmainj.html

#2ですー

>膝下くらいまでの新雪の中でスタックした経験が
>ありまして(しかもミニで!)、

(笑)
「チャレンジャー」ですねー。フツー、スタックする前に「躊躇」しませんか?
Jimny乗りの資格 大有りです!

新雪路はタイヤで走破性が左右されると思います。
私の回りにいる人間はみんなそんな瑣末(?)な事は気にしてないので、スタッドレスだろうが、オールテレーンだろうがマッドテレーンだろうが突っ込んで行きますが、最初にスタックするのは圧雪路で強かった「スタッドレス」車です。
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Q四輪駆動車のハブロックについて

こんにちは、よろしくお願いします。
仕事で、何台かの四輪駆動車に乗ることがあります。
そのうちの、トヨタのランドクルーザーには、2H-N-4Lのトランスファーの他に、
4Hのボタンとハブロックのボタンがあります。
この、ハブロックのボタンというのは、
どういったもので、どのようにして使うのでしょうか。
他の四駆車(ダイハツラガー)には、
同様のトランスファーと4Hのボタンはありますが、
ハブロックのボタンはありません、ある車とない車では、
どのような違いがあるのでしょうか。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>トヨタのランドクルーザーには、2H-N-4Lのトランスファーの他に、
4Hのボタンとハブロックのボタンがあります。
この、ハブロックのボタンというのは、
どういったもので、どのようにして使うのでしょうか
◎2WD/4WD切替時に使用するものです。
ランクルといっても60/70/80/90/100等が不明ですので、以下、一般論です。

◎ハブロックとは?
ドライブシャフト(車軸)とホイールを繋ぐ(断接する)ものです。

4WDシステムは各種ありますので、最も単純明快なもので考えると
【4WDの元祖的存在ともいうべき「昔のジープ」の場合】
この車のハブロックは、シンプルなマニュアル(手動)式

通常は後輪駆動、4WD必要時の切替方法は
一旦停車
⇒トランスファー・レバーを操作して4WDに切替
⇒降車して前輪左右のハブロックレバーをロック側へ切替えてロックする
この一連の作業を行って初めて4WDになります。

すなわち、
エンジン動力⇒前輪用プロペラシャフト⇒前輪デフ⇒前輪ドライブシャフト⇒前輪ホイール(タイヤ)回転
となり4WDになりますね。

反対に4WD⇒2WDにする場合
仮にこの状態からトランスファー切替えて、通常の2WD走行に戻すと、
エンジン動力⇒前輪用プロペラシャフト間が切り離されるだけです。
そうすると、2WD走行時に、必要のない部分まで回転させることになりムダ。
すなわち、燃費向上、騒音減少、機械の保護のためにもヨロシクナイのです。

そこで、ドライブシャフト⇒ホイール間を切り離そうとするのが、ハブロック(機構)です。

【ハブロックには、マニュアル(手動)とオート(自動)があります(大きく分けて)】
*マニュアル式は次の2種類、
1)完全マニュアル式
ホイール中央のハブ部分に、ロック/アンロック切替レバーがあり、
2WD/4WD切替時に、いちいち一旦停止して車外に出て、前輪の所へしゃがみ込み、(手を汚して)左右とも切替えます。
(上記、元祖「昔のジープ」等)
2)マニュアル式であるがリモコン操作式
上記1)の作業を、車内に居ながらにしてボタンなどで行うもの。
すなわち、今回のご質問のケースですね。

*オート式は次の2種類
3)完全オート式
文字通り自動でハブロック/アンロックを機械的に行ってしまいます。
(一つ前の型~現行パジェロ等)
4)セミオート式
2WD⇒4WD切替時はオートでハブロックされますが、
4WD⇒2WD切替時は、一旦停止して1~3mバックしなければハブロック解除できません(パイロットランプ有)。
(初期型パジェロ、ダイハツ・ラガー等)

>ある車とない車では、どのような違いがあるの
◎上記説明どおりですが、
*ハブロック・ボタン有る場合
ボタン操作でハブロックしなければ、いくら4Hボタン操作しても4WDになっていません。
もしくは、4Hボタンで4WDにすれば、自動的にハブロックされ、次に2WDに戻す時に、ハブロックボタン操作でハブロック解除する必要があるかの、いずれかです。
*ハブロック・ボタンがない切替式4WDの場合
完全なオート式以外、
4WD⇒2WD切替時に一旦停止・バック操作をしないと、ハブロック解除されません。

◎それぞれの特長
1)完全マニュアル式
何といっても信頼感一番、シンプル・イズ・ベストですが、面倒。
2)マニュアル式であるがリモコン操作式
車内操作の便利さ、しかし機械は壊れる場合があることと、イージー故に操作忘れが起きがち。
3)完全オート式
何といってもフールプルーフで便利
しかし、機械的故障の可能性が有る。
4)セミオート式
完全マニュアル式より便利であるが、解除時に結構不便。
また、確実性から見れば、
前進後進繰返すような走行時に、ハブロック解除されてしまう恐れがある。

※マニュアル式の利点は、
極寒時の2WD走行中、ハブロックが凍り付いてしまい、イザ4WDにしようとした時、ロック出来なくなってしまうことがあり、
それを予測できる場合、あらかじめハブロックしておくことが可能であるなどです…。

#2さんの書かれたことはハブロックとは別な話しで関係ありません。

◎センターデフロックとは?
フルタイム4WDの場合の前後輪間の回転差を吸収する目的の、前後輪間にあるデフをロックするもの(デフがないのと同じにする)=昔ジープと同じ直結4WDになる。
>確かにセンターデフロックよりも、スタックした時の脱出能力は高いです
◎センターデフ付きフルタイム4WDは、1輪でも空転する状態になると動かなくなってしまう可能性が高く、2WDとほぼ同じですから、デフロック=直結が有利です。

>ただ、前輪もロックした場合ハンドルは、ものすごく重くなり俊敏な切り返しが出来無いため操作しにくくなります。
◎これは、フロント・デフロックのことです。
フロントの左右輪を直結状態にしてしまいますから、当然曲がれません。
※前後輪のデフロックはあくまで緊急脱出用です。
センター+前後輪の全てのデフをロックすれば、
例え3輪とも浮いてしまっても、1輪だけでも接地していれば動けるからです。

いずれにしても、
この手(クロカン系)の4WD車に乗る場合は特に、取説は良く読んで理解してから乗るべきでしょう。
万が一の時に、不適切な使用法の場合は、致命的な危険に陥る可能性が高いです。

>トヨタのランドクルーザーには、2H-N-4Lのトランスファーの他に、
4Hのボタンとハブロックのボタンがあります。
この、ハブロックのボタンというのは、
どういったもので、どのようにして使うのでしょうか
◎2WD/4WD切替時に使用するものです。
ランクルといっても60/70/80/90/100等が不明ですので、以下、一般論です。

◎ハブロックとは?
ドライブシャフト(車軸)とホイールを繋ぐ(断接する)ものです。

4WDシステムは各種ありますので、最も単純明快なもので考えると
【4WDの元祖的存在ともいうべ...続きを読む

QジムニーMTのコツ

ジムニー平成17年式です。

10年ATに乗った後、念願のMTに変えたのですが、
1速から2速に入れてクラッチを繋ぐ時の衝撃がヒドイ(ヘッドレストで頭を打つ)のが気になります。
一人ならいいのですが、同乗者がいる時にはヒヤヒヤします。

1年乗って運転には、ほぼ問題ないと思うのですが、それだけがどうしても上達しません。
ジワーっとゆっくりクラッチを上げていますが、やっぱり3~4速のように滑らかにいかないのです。
ダットサン(ディーゼル)を運転した時には余り気になりませんでした。

何かコツか、こうしてない?ということがあれば教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

 みなさんのおっしゃられているように、1速と2速のギア比が離れているので合わせにくいのでしょう。他のギアで意識しなくてもスムースにつながるのは3速4速とあがるにつれてギアのステップ比が小さくなってさほど回転を落とさなくても済むからです。つまり回転が合う前にクラッチをつないでしまうので車が飛び出してヘッドレストで頭を打つのだと思います。

 逆に「じわーとゆっくりクラッチを上げて」いると、その間にアクセルをはなしていれば、回転が下がってしまいますから、余計合わせにくいのかもしれません。

 まずは、1速と2速のギア比を確認して、1速で回した回転数の何パーセントの回転でつなげばいいのか(もし1速5.106、2速3.017なら59パーセントですね)確認しましょう。

 それを頭に叩き込んで(例えば1速4000rpmならかける0.59で2速2360rpmとか回転数ごとに憶えておくのもいいかもしれません)、そこまで回転が落ちたところでクラッチをスッとつなげばいいわけです。

 コツとしては、例えば現在早くつなぎすぎているのであればあまり回転を上げずにシフトするように練習してみる、逆にシフトが渋くて重いような場合はしっかり1速で回転を上げてからシフトする、といった感じで練習してみると、感覚がつかめてくると思います。

 ぜひ一度試してみてください。

 みなさんのおっしゃられているように、1速と2速のギア比が離れているので合わせにくいのでしょう。他のギアで意識しなくてもスムースにつながるのは3速4速とあがるにつれてギアのステップ比が小さくなってさほど回転を落とさなくても済むからです。つまり回転が合う前にクラッチをつないでしまうので車が飛び出してヘッドレストで頭を打つのだと思います。

 逆に「じわーとゆっくりクラッチを上げて」いると、その間にアクセルをはなしていれば、回転が下がってしまいますから、余計合わせにくいのかも...続きを読む


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