スカイラインにCVTでかつパドルシフト8段変速というのが発売されるというのを知りました。

でもCVTというのは「無段変速」、なのに8段変速ができるというのは
矛盾しているような感じがしてしまい実際どうゆうことなのかよく分かりません。

どなたか分かりやすく教えてくれたら嬉しいです。

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A 回答 (7件)

まずCVTについてごくごく簡単に大雑把に説明しますと、


まず普通の自転車の変速機がありますよね?
(18段変速とかはとりあえず横に置いておいて)
大きさの違うギヤが5枚とか6枚とか重なっているヤツ。
自転車の場合はギヤの枚数で5段だとか6段だとか変速の数が決まっています。
直径の違うギヤにチェーンを移動させることで変速させているわけですが、
そのギヤの部分を台形の紙コップのような形のモノに置き換えてしまえば
掛けられたチェーン(ベルト)を移動させることで直径を滑らかに変化させることができます。
つまり無段階に変速できるというのが分かるでしょうか?
実際のCVTの構造とはちょっと違いますが、理屈はまぁそんな感じです。
ということで任意の位置でチェーン(ベルト)の移動を止めてやるようにすれば
段階的なシフト操作が可能になる、というワケです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
よく分かりました。実はCVTの基本的な原理についての知識すら
あいまいだったので参考になりました。

お礼日時:2002/02/18 22:57

眠くて書き忘れたので追加。


日産車では、プリメーラやブルーバードなどのFF車にスチールベルト式CVT、
セドリック/グロリア、スカイラインなどのFR車にトロイダル式CVTが採用されています。
トロイダルCVTの動作は、一時期TVのCMで流れていたものを見れば分かり易いのですが、
今回は動作の分かりやすいスチールベルト式CVTについて説明させてもらいました。
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この回答へのお礼

丁寧に補足までありがとうございました。

お礼日時:2002/02/18 22:58

今回のスカイラインに採用されているのはベルトを利用した可動シーブ式でなく、ディスクとローラーによって構成されているトロイダルCVTです。

日産ではエクストロイドCVTと呼んでいるタイプです。

参考URL:http://www.nissan.co.jp/COMPASS/TECH/EXTROIDCVT/ …
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おまけです。


国産車で初めてCVTを採用したスバルのECVTでは確か17段のノッチに区切って変速していたと思います。
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この回答へのお礼

さらなる回答ありがとうございます。
よくご存知ですね。また何かの機会がありましたら教えて下さい。

お礼日時:2002/02/18 22:53

それはスポーツドライビングを


楽しむためにわざと区切ってあるんです。
街中ならCVTの方が燃費も良いし
楽なんです。郊外でドライブを
楽しむときわざとエンジンを引っ張ったり
エンブレを効かせたくてという
場合使います。エクストロイドでも
ベルト式でも同じです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
スカイラインですからスポーツドライビングを意識したんですね。

お礼日時:2002/02/18 22:49

CVT自体は無段階に変速可能な変速機ですが、その制御形態が8段階の段階的なものになっていると言うことです。



実際にコントロールする際には完全に無段階にするよりもある程度段階的であるほうがコントロールしやすいからではないでしょうか?、たとえばパドルコントロールでUPまたはDOWNのボタンを押している間、連続的にレシオが変わるような機構では思った通りのレシオにセットするのはかなり難しいでしょう。

8段変速とはいっても変速機構自体はCVTで連続的に変化していくの、次のレシオの変化するまでの間に、通常のトランスミッションのような途切れはありません。

メーカーで十分に吟味したレシオをセットしてるのでしょうが、欲を言えばユーザーの好みでプリセットできるような機能を備えていれば、もっと面白いかもしれませんね。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
制御形態上の8段階ということなんですね。

お礼日時:2002/02/18 22:44

通常の無段階制御ではなく、"有段のように"1…2…3…と段階的にステップがあるように制御してあげれば○段変速みたいなものが再現できますよ



    /          _/4
   /        _/3
  /      _/2
 /      /1

↑コレを     ↑こうする
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
なかなか画期的な解説ですね。

お礼日時:2002/02/18 22:43

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QCVTケーブルの許容電流について

こんばんは、例えばCVTケーブルの100Sqを考えた場合、
IV電線・・・298A (基底温度30℃)
CVT・・・・290A(基底温度40℃)

と書いてありました。

しかし、√{(90-θ)/30}という式から考えると、CVTの場合もっと大きい許容電流となります。

私的には290Aよりもう少し大きい許容電流となりそうなのですが・・。

どちらが正しいのでしょうか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

いやいや、ですのでCVT(架橋ポリエチレン絶縁ビニルシースケーブルのトリプレックス)とIC
(架橋ポリエチレン絶縁電線)とは別物ですので、その設定がおかしいのではと思います。

無理やり回答しますが、
IC100sq-3W(管路敷設)
 I=IV許容電流*許容電流補正係数*許容電流減少係数R*管内3条減少係数--(1)
  =298A*1.41*√{(90℃-30℃)/30}*0.7
  =416A
(ここで、IV許容電流*許容電流補正係数=420Aが60℃におけるIC100許容電流の基準値 ※1)

CVT100sq(管路敷設)
 I=√{(T1-T2-Td)/(n*r*Rth)}--(2)
この式で管路土中埋設で25℃の場合に250A(電線便覧)となるはずなわけですが、この式の分母が
ややこしくて私はやる気がおきませんm(_ _;m
そこで、ICの場合と同じように扱ってみると、CV100-1c-3条を気中暗渠敷設が碍子引きと同等(ケー
ブルなのでコロガシ敷設出来る)なわけで、この時の許容電流が355Aat40℃。
(2)式の内、Td:誘電損による発熱は低圧ケーブルでは無視してよいと思うので、上記から分母を
求めてみると、
 355A=√{(90℃-40℃-0℃)/(n*r*Rth)}
 (n*r*Rth)=50℃/355A^2=0.000408
60℃に直して
 √{(90℃-60℃-0℃)/0.000408}=271A(※2:※1にあたるが正確ではない)
ビニルシースの有無でこんなに違うのか?って位違いますが、(1)式で同じように扱ってみると、
 I=271A*√{(90℃-30℃)/30}*0.7
  =268A(30℃管路敷設における許容電流)
250Aと比べると少し高いですが、(2)式の分母も周囲温度に依存する部分があるのと、(1)で管路に
入れる≠土中埋設ではない、という位でしょうかね? 
結局のところ許容電流は敷設環境で大きく変わるということはお分かりだと思います。ですので、
設計などにおいては電線便覧に載っている許容電流の内で、一番条件の悪いものを選択しておくこと
が安全策です。もし、工法や材料を変えて工事を安く出来ないだろうか的な考えで質問されている
ならば、よほどの検討をしないと痛い目を見ることになるかもしれません。

いやいや、ですのでCVT(架橋ポリエチレン絶縁ビニルシースケーブルのトリプレックス)とIC
(架橋ポリエチレン絶縁電線)とは別物ですので、その設定がおかしいのではと思います。

無理やり回答しますが、
IC100sq-3W(管路敷設)
 I=IV許容電流*許容電流補正係数*許容電流減少係数R*管内3条減少係数--(1)
  =298A*1.41*√{(90℃-30℃)/30}*0.7
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(ここで、IV許容電流*許容電流補正係数=420Aが60℃におけるIC100許容電流の基準値 ※1)

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Qクボタ除雪機、無段変速

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4ページ目

QCVTの許容電流改正盤

はじめまして。

条件を設定します。

周囲温度30℃、ケーブルはCVT100Sqを使用。

配管は、金属配管で線の数は3本とします。
(CVTの場合は3本が撚っているので、この3本の意味です)

これで、IV電線100Sqを3本入線した時と比べたいと思います。


技術基準の第172条より考えると、
(1)IV電線の場合は
√{(60-θ)/30}よりθに30℃を代入して考えると、

1となります。
よって、
298(A)×1×0.7=208.6(A)となります。

注意:0.7は金属管に3本入線するのでこれの減少係数

(2)次にCVTで考えると、
√{90-θ)/30}よりθに30℃を代入して考えると、

1.44となります。

よって
298(A)×1.44×0.7=300.4(A)となります。

この考え方は間違っているのでしょうか?

ご教授の程よろしくお願いします。

Aベストアンサー

CVTケーブルの電流補正係数40℃→30℃で1.10倍。

298A×1.1×0.7=229A

上記式より、229Aになると思います。

ただ、今、手元に内線規程がありませんが、2000年版や2005年版の内線規程には最後の方のページにCVTケーブルを電線管に収めた場合の許容電流表がズバリ載っていたはずです。
そちらの表を使った方が正しいかもしれません。

QCVT・センターメーター・スライドドア・コラムシフトについて。

 (1)CVT(2)センターメーター(3)スライドドア(4)コラムシフトについて、それぞれの利点や使い勝手のよさ、反対に欠点を教えてください。

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(1)そんなにCVTに乗ったことはないので大口はたたけませんが、これも人の好みだと思う。
(2)車によって多少 違いますが、センターメーターは助手席の人や後部座席の人からもはっきりと見えるので速度を確かめられて、同乗者の安心感を得られていると思います。運転してみると、私は違和感は感じませんでした。
そればかりか、ハンドル奥にメーターがある車はハンドルを切った状態で信号待ち、合流待ちをする時など極端に視認性が悪くなるので、ハンドル奥はそういうネガがあると思う。ちなみにヴィッツのメーターでは同乗者の安心感は得られにくい。センターメーターのネガを感じるのはイスト。センターメーターがある部分に何か 収納スペースもしくは芳香剤等備え付けのスペースもつくれたと思う。イストはダッシュボードが傾斜して寝ている(ハンドル奥にものをおくことによっておこる事故を防ぐためか、日光の反射を防ぐためか、助手席エアバッグとのバランスをとったか知らないが)ので中央7しかスペースがなかったのに   
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Q電気の許容電流について

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Aベストアンサー

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Aベストアンサー

追伸
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このほかに検討事項として電圧降下、将来設備増ほかがありますので念のため

私の書いた
「トランスの励磁電流ではトリップに至らないと思います。」
というのは
>トランスの突入電流を考慮し遮断器定格電流をトランスの定格以上に決めた
ここが誤りではないか という意味です。

参考URLの左側 「製品情報」次に、ほぼ中央の「カタログ、技術情報」次にアイコンで「ノーヒューズ遮断器」を選択
さらに技術資料集と進んで下さい。

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Qパドルのやり方

こんにちわ。夏からサーフィンをはじめた、初心者の♀です。パドルのやり方が、おかしいのか、前に進むのが遅い気がしてなりません。何かコツがあるのでしょうか?うまい人を観察してると、スイスイ進んでて、なんか、私とは違う気がします。おしえてください。

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まず板に乗る位置ですが前過ぎても後ろすぎてもボードは進みません。板の真中におへそがのるのがベストです。ボードにはおへそでのるようにしてみてください。
胸は十分にそらせてください。胸をそらせないと肩がうまくまわらないため疲れます。背筋のトレーニングをつんでくだい。
パドルのほうほうですがむやみにかいても進みません。手の指は少しあけるくらいで前方に入水しひじを曲げながらひじのさき全体で水を捉えるようにしてくだい。みずをへそに集めるようにかいてきたら、こんどはしっかりと後ろに水を押し出してください。これが重要です。手のひらが通るいちはボードの下です。ひじをのばしての棒かきは前に進みません。うでは速くまわせば速く進むように思いがちですが水をとらえずに空回りしているだけになるのでゆっくりと水の抵抗を感じながら腕を回しましょう。上級者のパドルがゆっくりなのに速く進むのはそのためです。
はじめはすぐにつかれるのでスポーツ用品店でゴムチューブをかってきてどっかにひっかけてパドルをイメージし、胸をそらせながらパドルトレーニングをしてみましょう。あとテイクオフのためにも腕立てをやりましょう。

まず板に乗る位置ですが前過ぎても後ろすぎてもボードは進みません。板の真中におへそがのるのがベストです。ボードにはおへそでのるようにしてみてください。
胸は十分にそらせてください。胸をそらせないと肩がうまくまわらないため疲れます。背筋のトレーニングをつんでくだい。
パドルのほうほうですがむやみにかいても進みません。手の指は少しあけるくらいで前方に入水しひじを曲げながらひじのさき全体で水を捉えるようにしてくだい。みずをへそに集めるようにかいてきたら、こんどはしっかりと後ろに水...続きを読む


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