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すいません、フルトラってなんですか?
パーツ?状態?
あと、それに対して(?)忘れてしまったんですが、ほかにも○○トラってありますよね?
すいませんが、教えてください。
お願いします。

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A 回答 (3件)

フルトランジスターイグニッションのことですが、自動車の世界では最近あまり聞かない言葉のひとつでしょう。

フルトラ自体がなくなってしまったのではなく。フルトラであることがあたりまえになってしまったので、あえてフルトラとは言わなくなっています。

さてフルトラ以前の点火システムはイグニッションコイル(これは今でも変わらない)とブレーカーポイントという一種のスイッチとブレーカーポイントを動作させるカム(エンジンの回転に同期しています)で構成されています。イグニッションスイッチがオンになると、イグニッションコイルをからブレーカーポイントを通しアースに電流が流れます。ここでエンジンが回転しだすとカムによってブレーカーポイントが動作しイグニッションコイルの電流が遮断されます。このときイグニッションコイルの電磁誘導作用により高圧電流が発生し、この電流で点火プラグに火花を飛ばす仕組みです。基本的な仕組みはフルトラでも変わりませんが、フルトラではこのブレーカーポイント(機械的なスイッチ)をセンサーと半導体スイッチ(機械的に動作する部分がない)に換えたものです。機械的なスイッチを用いる方式では各部分の磨耗やブレーカーポイントの接点の消耗などにより、点火のタイミングや火花の強さなどが使っているうちに変化してしまうため、定期的な点検や交換が必要でした。これをセンサー(磁気式や光学式があります)と半導体スイッチに置き換えることで機械的な磨耗や損傷を避けることができるため、常に正確で安定した火花を得られるようになっています。

良い火花(十分に強い)と正確な点火時期はエンジンの性能を維持するためには必用不可欠な要素です。そこで現在ではごくあたりまえに使用されているのです。

フルトラ以外に○○トラというとセミトラのことでしょうか?これはフルトラとブレーカーポイントの中間型で、ブレーカーポイントはそのままで、これをセンサーとして使用し半導体スイッチを動作させる方式で、ブレーカーポイントに流す電流が減り、イグニッションコイルの1次側の誘起する高電圧(数百ボルト)が直接ブレーカーポイントに掛からないため、接点部分での火花の発生がなく寿命が伸びるという利点はありますが、機械的な寿命に関してはあまり効果がないので、トランジスター式点火装置のごく初期の時期に一部で採用されただけです。

現在の点火装置では、その多くが単に点火装置が単独で働いているわけではなく、エンジンコントロールユニットなどの制御を受け、より適切な点火時期(点火時期はエンジンの運転状況によって適切な時期が変化するため、エンジンコントロールユニットと統合して制御したほうがより効果的)を維持するようになっています。

他の方式の点火装置としてはCDIという方式があります。これは通常の方式が、イグニッションコイルの1次電流を遮断したときに、1次コイルに発生する誘導電流を2次コイルでさらに昇圧するという、2段が構えの高圧発生装置であるのに対し、CDIではCDIユニットに内蔵された昇圧装置を利用して最初から数百ボルトの電圧を作ってしまいます。これをコンデンサーという一種の蓄電器にためておき、点火信号が入った時点で、一気にイグニッションコイルに流してやることで高電圧を発生させる方法です。この方式の利点は発生させることのできる高電圧の電圧が高くでき強力な火花を得ることができる点や1次コイルに流す数百ボルトの電圧を、別に用意しているためどのような回転数でも一定の火花(通常の方式では、あまり回転が上がり1次コイルに電流を流す時間が短くなると火花が弱くなってしまうことがある)がえらることです。欠点としては装置が複雑になり高価なこと、非常に高い電圧で強力な火花が得られる反面、火花の発生時間が短くなり冷間時の始動などには不利なことなどです。このような特徴から、この装置の使用はスポーツモデルに限られています。

近頃では原付バイクなどにもCDI点火のものがありますが、これは上記のものと原理は同じですが、原付などの点火システムがフライホイールマグネット式であるため、1時コイルに供給する数百ボルトの電圧をは、昇圧装置を用いず、このマグネット発電機で直接発生させています。このため装置が簡単になるため、採用例が多いようです。
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点火系をすべて(フル)トランジスタ化するパーツまたは行為を指してます。



パーツの例は参考URLを見てください。

参考URL:http://www01.u-page.so-net.ne.jp/da2/mach-555/02 …
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フルトラとは「フル・トランジスタ方式」のことで、点火装置の種類の名前です。


それまでの接点方式(ポイントタイプ)に比べると、デスビ内に接点がないため、その磨耗や調整の心配もなく、高回転時の不安定さもなく、有利な方式です。
最近のクルマはポイント式は、ないのではないでしょうか?
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QSJ30ジムニーのエンジンを上手にかける方法

SJ30ジムニーの幌車を借りてきて乗っています。クルマにはあまり詳しくないのですが、面白そうなので借りてみました。
ただエンジンをかけるのが下手なので、たぶん、かぶっているという状態だと思いますが、エンジンをかけられないときがあります。特に、エンジンを止めた直後はかけられないことが多いです。
SJ30ジムニーの1型なので、昭和58年頃のモデルです。サーチエンジンで調べてみたら、なかなか扱いが難しそうなことがわかり、ちょっと凹んでいます。
このジムニーのエンジンを上手にかける方法をおしえてください。
また、エンジンを止める時にブオンとふかす人がいますが、もしかしてこのジムニーでは有効でしょうか?

Aベストアンサー

SJ30と言う事は2stですね。

2stのエンジン始動方法ですが、エンジンが冷えている時(朝一など、その日初めて掛ける場合)は、チョークレーバーを引き2~3回アクセルをあおった後、セルを回すと簡単に掛かるはずですね。
これでも掛からない場合は、チョークレバーを戻しアクセルを全開に踏んだままセルを回せば掛かるはずです。

エンジンが暖まっている状態の時の始動方法は、アクセルを2~3回あおった後、セルを回せば掛かりますね。
これでも掛からない場合は、上記に書いたようにアクセルを全開に踏んだままセルを回すと掛かるはずです。

これでも掛からない場合は、プラグがかぶっていますので、素直に新品のプラグに交換するか、外してトーチなど焼いた後で付けるとかかるようになりますね。

2stは始動時に失敗すると面倒ですので、1発で掛けられるようにコツをつかんで下さい。

またこのモデルは点火系(プラグ、ポイント)が弱いので定期的に点火系のメンテをする必要が出て来ますね。

>エンジンを止める時にブオンとふかす人がいますが、もしかしてこのジムニーでは有効でしょうか?

この手の方法はこのジムにーでは有効ですね。

SJ30と言う事は2stですね。

2stのエンジン始動方法ですが、エンジンが冷えている時(朝一など、その日初めて掛ける場合)は、チョークレーバーを引き2~3回アクセルをあおった後、セルを回すと簡単に掛かるはずですね。
これでも掛からない場合は、チョークレバーを戻しアクセルを全開に踏んだままセルを回せば掛かるはずです。

エンジンが暖まっている状態の時の始動方法は、アクセルを2~3回あおった後、セルを回せば掛かりますね。
これでも掛からない場合は、上記に書いたようにアクセルを全開に...続きを読む

Qエンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せ

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また私には無理でしょうが、バイク屋に修理を頼まなくても自分で修理できるものなんでしょうか?
できるのであれば方法が載っているサイト等も教えていただけると助かります。

Aベストアンサー

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

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Qプラグコードの不具合を見分ける方法とは?

車の回転数が安定しないので車やに見せに行きましたらその道中で調子がもどってしまいました・・・。
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Aベストアンサー

プラグコードの不具合は主に断線か絶縁不良(リーク)です。
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ただ、この方法は車によっては点火装置に良くなかったり、やり方によってはしびれますので素人にはお勧め出来ません。
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雨天時に不調になる場合はこの可能性もあるかも知れません。
エンジンが調子良い時に、霧吹きでプラグコードやデスビに水をかけて不調になれば絶縁が悪いかも知れません。
ただ、不調の原因は点火系以外にも考えられますので、専門家に見てもらうことをお勧めします。

Q2ストジムニーのエンジントラブルで悩んでいます。

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3番ピストンに失火が感じられ、点火系のチェックをしました。プラグ、プラグコード(メーカーにて点検)、デスビ(新品交換、ギャップ0.4mm)は問題ないようです。圧縮は1番:8.0k、2番:7.7k、3番:7.5k。とそこまで差はございません。エンジンを掛けた状態でプラグキャップを抜くと1、2番はアイドリングに大きな変化が感じられますが、3番はあまり変化しません。点火関係は点検したつもりですが何か思い当たる原因がございましたらアドバイス下さい。圧縮もありますがエンジン内部の故障もあり得ますでしょうか?少しカシャカシャ異音もします。
知識のある方ご協力お願いいたします。

Aベストアンサー

デスビ交換?キャップ・ローター・ポイントの3点交換じゃないの?コンデンサーも入れてくで~
デスビシャフトは、あまりガタる事は無くて「下のドリブンギアのグリス」が無くなって、
デスビが逝く事は有ったけどなぁ・・・
シングルキャブのままでしょ、ならキャブはOKと思うよ。

2Stだから1次の圧縮が必要で、スズキはピストン/リードバルブを採用してるから、リードバルブに
依存してるワケ!コレが抜けると、アイドル/低回転で不調!回せば勢いでクセが消えるといったカンジ。
もう一度、プラグとコードを交換したいけどね。圧縮はチョイ低いけど、まあ在るんだから、
燃料と点火を疑るべきなんだけども・・・
貴方の経験、ウデが判らないからどの位アドバイスすりゃ良いか、ねぇ
アチキはSJ30が出て「ハンドルが軽くなった」とか知ってる人間ね
コンプレッション・ゲージはちゃんと使ってる?長く回して無理やり上がったトコロを読んでちゃダメよ!
3発以下「最初1発目の針の上がり」からよ~く見て、他のシリンダーより上がりが低い様なら
「シリンダーの傷」が酷いと判断するンだけど・・・
鉛玉のブラシでホーニングみたいに「傷埋め」やってたっけ!オーバーサイズ入れるのは高いから(W、懐かしい)
それと、走行距離は幾ら!?EXマニが詰まっても(2St独特のカーボンね)不調になるよ。
今は「専門」になんてしてないよ、むか~しに経験した人!

デスビ交換?キャップ・ローター・ポイントの3点交換じゃないの?コンデンサーも入れてくで~
デスビシャフトは、あまりガタる事は無くて「下のドリブンギアのグリス」が無くなって、
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シングルキャブのままでしょ、ならキャブはOKと思うよ。

2Stだから1次の圧縮が必要で、スズキはピストン/リードバルブを採用してるから、リードバルブに
依存してるワケ!コレが抜けると、アイドル/低回転で不調!回せば勢いでクセが消えるといったカンジ。
もう一度、プラグ...続きを読む

Qハコスカ デスビの点火時期調整の方法???

ハコスカGT3.0メカチューンを所有しているのですが、最近アクセル・オン時、カリカリカリッと音がするので知人に聞くと、点火タイミングが早いと言われたので、調整しようと思っているのですが、上支点が分からないので、角度が分からないと言われました。
とにかく、遅くしようと思っています。、デスビ(フルトラ)は亀有製で長穴が開いているのですが、どの方向に回せば遅くなるのでしょうか?てゆうか、エンジンをかけながらでも、調整出来るんですか?
因みに、MDIを付けてからカリカリ鳴りだしたようので、なにか異常でもあるのでしょうか?
原因としてはスピンドルギアのヘタリかもしれないとも言われました。
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よろしくお願いします。

Aベストアンサー

印はクランクプーリーのタイミングカバー側を1周、手で触ってみると切溝が1箇所か7箇所有ると思います。クランクプーリーに1箇所の場合はタイミングカバー側に-10度、-5度、0度、5度、10度、15度、20度だと思います。プーリーに7箇所の場合はタイミングカバーに針状の突起が1個有ります。手で触って確認できたら掃除をして、黄色などでペイントして見易くしました。

Q【キャブ調整】アクセルを開けすぎると失速する症状

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて最近、排気側のリストラクターを外しました。
チャンバーのフランジ部分に付けられていたインナーパイプです。
排気側の径が5mm程広くなったので、MJを140番から145番に上げてみたのですが…
低回転域、中回転域では調子がいいものの、高回転域まで来たところでフルスロットルにすると、逆に回転が下がり失速します。
この症状は、排気側のリストラクターを外す以前はありませんでした。

参考:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1447690799

◆質問
フルスロットルで回転が下がる症状は、濃い状態でしょうか?薄い状態でしょうか??
フルスロットルにせず、アクセル開度8分目くらいのままにしておけば、レッドゾーンまで回りきります。

その後、MJを155番まで上げてみたところ、「ヴァヴァヴァ、ヴァヴァ、ヴァヴァヴァ…」と排気音が途切れ途切れになり、レッドゾーンの半分の回転数で頭打ちになってしまいました。
じゃぁ、とMJを142番にしてみたところ、アクセル開度8分目程にしておけばレッドまで回るものの、フルスロットルにすると失速する症状は相変わらずです。

これは濃いのか、薄いのか、はたまた、排気側の径が太くなるとフルスロットルがシビアになるのか・・・
原因はなんでしょうか?

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて...続きを読む

Aベストアンサー

NO2です。
折角なのでもう少しお節介を書きます。

まず、エアクリーナーボックスのリストリクターを外した=空気量が増えるというのは間違いです。単にエンジンが必要とする空気量が確保できるだけです。空気量が足りなくなる症状は、全開最高速付近でのみ顕著に現れます。逆に言うと、それ以外の速度・回転域ではほとんど影響しません。従って、もともと足りていた(もしくは全開・最高速付近の走行をしない)のなら、その行為が直接セッティング(及び性能)に影響するわけではありません。

とりあえず、MJ142で走るようになったのなら、テスト的にもう少し薄くしてみましょう。薄くする時は慎重さが必要ですが、最高速付近での連続走行でもしないかぎりそんなに簡単には焼きつきません。

今回の件も自分バイクのベースセッティングがどれくらい濃い目かがわかっていれば起こらなかったと思います。一番怖いのは、薄くしすぎて焼きつくことではなく、バイクのベースセッティングを把握せずに、間違った知識で適当なセッティングでエンジンを壊すことです。

Q同時点火の仕組み

自動車の雑誌やDVDを見ていると時々「同時点火」という言葉を見かけます。
エンジンは4気筒の場合 1-3-4-2 もしくは 1-2-4-3 のどちらかの点火順序ですよね?この点火順序に同時点火というのは仕組みがよく分かりません。

同時点火の仕組み、必要な部品、メリット・デメリットを教えてください。

Aベストアンサー

なぜ同時点火がよいのか?という前に下記の点火方式はご存知ですか?
ポイント式、フルトラ式
これがわからないと同時点火を説明したところでご理解頂けないかと思います。
点火システムは圧縮された混合気に点火し燃焼させる為の高電圧・高エネルギーを各気筒に適正な時期で点火させるよう配電しています。
【ポイント式】
 イグニッションコイルで高められた電圧をデスビは各プラグへ伝えます。伝えられる点火タイミングをポイントと呼ばれる断続器がスイッチの役割でON/OFFを繰り返しているのがポイント式です。
 この方式は高回転や長期間の使用でポイント部分の接触不良や電圧低下を招いてしまう欠点がありました。
【フルトラ式】
 ポイント式の弱点を改良したのがフルトラ式です。
 デスビ内部に小さな発電機を設け、クランクの回転にあわせた点火時期に発電して電気信号に変え実際のスイッチの役割となるイグナイター部分にON/OFFを伝えます。
 ※点火時期をECUと組合せて設定しているタイプもあります。
【同時点火式】
 デスビ構造上の放電ロスを考慮し、デスビ自体を取り払いイグニッションコイルからプラグコードを介し、直接電圧をプラグに入力したものの1つです。
 この方式の特徴は2気筒同時に点火させる事です。 この場合、必ず2つのうち1気筒は排気行程での点火となりますが電圧の殆どは圧縮中の気筒に集中する為、抵抗なく高電圧・高エネルギーを配電させることが可能になっています。
 デスビを使用した上記2つの方法に比べ、信頼性やコストに優れています。
【独立点火式(ダイレクトイグニッション式)】
 同時点火式に対し、各気筒ごとにイグニッションコイルを設けているのが特徴で、プラグコードを使用しない為、エネルギーロスを避けることが可能になった方式です。

車種とエンジンはなにですか?
トルクアップ、アイドリング安定は間違いないです。

なぜ同時点火がよいのか?という前に下記の点火方式はご存知ですか?
ポイント式、フルトラ式
これがわからないと同時点火を説明したところでご理解頂けないかと思います。
点火システムは圧縮された混合気に点火し燃焼させる為の高電圧・高エネルギーを各気筒に適正な時期で点火させるよう配電しています。
【ポイント式】
 イグニッションコイルで高められた電圧をデスビは各プラグへ伝えます。伝えられる点火タイミングをポイントと呼ばれる断続器がスイッチの役割でON/OFFを繰り返しているのがポイント...続きを読む

Qキャブレターのオーバーホールの相場は?

以前バイクのエンジンがかからないということで質問させていただきました。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=385457

結局バイク屋で見てもらおうと思って電話で症状を伝えました。
(600cc4気筒エンジン)
キャブのオーバーホールとパッキンの交換で3万円くらいみてほしいと言われました。キャブ内の他の部品も交換すると1万円くらい余分にかかるともいわれました。

さすがに高いなぁと思いましたが修理のためなら仕方ありません。
しかしぼったくられるのも嫌なので、キャブのオーバーホールの相場を教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

工賃と部品代含めれば、それくらいになるでしょうね。

でも、バイク屋さんは、あとでお客さんに「あのとき幾らって言ったじゃないか!」と言われるのが嫌なので、高めに見積もる場合が多いです。
実際はもうちょっと安く上がる可能性もあります。

今はどこのバイク屋さんも仕事がなくてピーピー言っていますから、
そんなぼったくるような商売しているところは少ないですよ。
悪い噂はすぐに広まるからね。

そうそう、工賃を値切るのは止めた方が良いですよ。
メカニックはそれが一番頭に来ます。
自分の腕を安く見られるって事ですから。
最初からお客さんの方で、「予算これくらいなんですけど・・・」
と言ってもらえれば、なんとかやりくりしようって気になるかな。

Q電気式のタコメーターは、どこからどのように信号を取ったらいいのでしょうか?

電気式のタコメーターは、どこからどのように信号を取ったらいいのでしょうか?
また、電源はどの辺りから、どのように取ればいいのでしょうか?

タコメーターの付いていないバイクに、タコメーターを取り付けようと考えています。
車体はKDX250SRです。
タコメーターはRGVガンマ250(VJ21A)です。

一般的な話でも結構なので、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

以前、車ですがタコメータ無しのモノに汎用メータは付けた経験があります。
以下、文章で簡単にご説明致しますが、機械的な専門用語は
ご自身でお調べください。

・お持ちのタコメータを見た事がないので何とも言えませんが
 タコメータには以下の配線があるはずです。
-タコメータ電源プラス(無いモノもあります)
-照明電源プラス
-タコメータ電源、照明電源マイナス
-パルス入力

・タコメータ電源は言わずもがなメインスイッチを入れてONになる箇所です。
 キーボックスからの配線を良くみればわかると思います。
・照明電源はポジションをONにした時に通る配線です。
 左手ライトスイッチがあれば、そこから調べて接続します。
 (常時点灯車なら、メインと共締めで良いと思います)
・マイナスは…アースです。
・問題のパルス検出ですが、通常はイグニッションコイルの所から出します。
 簡単にいうと、プラグに繋がっている配線の根元についている部品です。
 (プラグキャップ~コード~イグニッションコイル)
 イグニッションコイルにはプラスとマイナスの電気が来ていて
 通常はプラスより取りますが、タコメーターにより取出し方法が異なりますので
 これは試さないと判らないでしょう。

以上が取付概要ですが、車種(気筒数)によりパルスが異なります。
汎用品メータには切替スイッチが付いていますが、流用にはありません。
接続しても、正常な回転数を指さない場合があります。

以前、車ですがタコメータ無しのモノに汎用メータは付けた経験があります。
以下、文章で簡単にご説明致しますが、機械的な専門用語は
ご自身でお調べください。

・お持ちのタコメータを見た事がないので何とも言えませんが
 タコメータには以下の配線があるはずです。
-タコメータ電源プラス(無いモノもあります)
-照明電源プラス
-タコメータ電源、照明電源マイナス
-パルス入力

・タコメータ電源は言わずもがなメインスイッチを入れてONになる箇所です。
 キーボックスからの配線を良くみ...続きを読む

Qエンジンがかからない、プラグ火花飛ばないんです。

ホンダのディオ7年くらい前の物です。
 エンジンのかかりが良いときはキック一発でかかっていました。調子よくないときには何回もキックするとかかっていました。
 でも最近何回キックしてもかからなくなってしましました。しかし数日後にキックするとかかるのです。
 プラグはずしてみると火花が飛んでいないようです。ガソリン等は供給されています。
完全に壊れてしまっていればあきらめもつくのですが、中途半端にエンジンかかるので治せる物ならなおしたいのです。
このような説明ではなはだ恐縮ですが、考えられる原因をお教え下さい。
ちなみにイグニッションコイル(プラグケーブル一体型)中古ですが取り替えてみました。そのときにはかかったのですが数日後にはまた依然と同じ状態になりました。
よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

点火系なら、どこかでリークしているようですね。
コイルを取り替えられるぐらいですから、フラマグからクランクケースのケーブルの貫通部ぐらいは、見られているとはおもいます。
そうなってくると、原因はもうわかりますよね。

全てのハーネスを全部はずしてください。

どうですか。エンジンかかりましたね。

次はどこの線をつないだらエンジンが止まるかだけです。
この作業はヘッドライト、テールライトをはずしておくと万一きれてしまっていて、買いに走ることが不用になります。
方向指示器も同様です。いつスイッチが入ってしまうかわかりませんので。やっぱはずしておきましよう。
貧乏人(私の話です)は細心の注意を払うものです。

最後にアースしていた線をビニールテープで絶縁しておきましょう。
以上


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