旅行好きのおしりトラブル対策グッズ3選

コーナリングパワーとコーナリングフォースの違いを教えてください。
本で読んだのですが、今一つ理解できません。
よろしくお願いします。

A 回答 (1件)

コーナリングフォースとは


コーナリング時にタイヤの進行方向に対して直角方向へかかる分力
コーナリングパワーとは
横すべり角に対するコーナリングフォースの値。

ものすごく簡単に言うと
コーナリングフォースとはタイヤの向きに対して直角方向へかかる力のことで
コーナリングパワーとはコーナリングフォースがどれくらいであるか数値で表したもの。
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Qコーナリングについて

コーナリング時は遠心力と摩擦力が釣り合って最高速度と思いますが、一般に車重が軽い方がコーナリングが速いといわれるのはなぜですか?
摩擦力はF=Mμ、遠心力はF=MV^2/rですので、これが釣り合う場合
Mμ=MV^2/rなのでμ=V^2・rとなり、車の重さというのは
関わってこないように思うのですが?どうなのでしょう?

Aベストアンサー

まず荷重移動について考えましょう!
遠心力=車重x重力加速度でかんがえて。
1200kgの車と1600kgの車が外向き0.5gで旋回するとすると遠心力はそれぞれ。
F(1200)=1200x0.5=600
F(1600)=1600x0.5=800

車は外に傾くのでモーメントが働きます、車がロールするのに働くモーメントです。かけた0.4は重心高です。
それぞれ
M(1200)=600x0.4=240
M(1600)=800x0.4=320

外輪への荷重移動は(かけた1.5はトレッド)
dW(1200)=240x1.5=360  
dW(1600)=320x1.5=480
これは前輪と後輪を足しあわせたモノなので、前後重量配分が50:50として2で割ると
dW(1200;1輪)=180
dW(1600;1輪)=240
が荷重移動分

もともと1輪当たりの荷重は
1200/4=300kg
1600/4=400kg
なので
1200kgの車は内輪フロントとリヤ 300-180=120kg
         外輪フロントとリヤ 300+180=480kg

1600kg内輪フロントとリヤ 400-240=160kg
      外輪フロントとリヤ 400+240=640kg
とコーナリング中の各タイヤの荷重です。

重い方が値が大きいので、グリップ力は高い。荷重が高い方がタイヤのグリップは出ます。(f=摩擦係数x荷重ですから)なので単に1回勝負の速さだけをいうと重い車の方が速い。
しかし、車重が重ければ重いほど、コーナリング時に荷重が移動します。レースではそこがネックになります。
レースは何周も安定して走れないと勝てないですからね。外輪の負担は重い方が不利ですし。なので重心を下げて、トレッド広げて、スタビを強くしてといったことをします。

一般走行でも荷重が移動すると軽快感がなくなりますので軽い車の方がフットワークがいいように感じるんではないでしょうか?

まず荷重移動について考えましょう!
遠心力=車重x重力加速度でかんがえて。
1200kgの車と1600kgの車が外向き0.5gで旋回するとすると遠心力はそれぞれ。
F(1200)=1200x0.5=600
F(1600)=1600x0.5=800

車は外に傾くのでモーメントが働きます、車がロールするのに働くモーメントです。かけた0.4は重心高です。
それぞれ
M(1200)=600x0.4=240
M(1600)=800x0.4=320

外輪への荷重移動は(かけた1....続きを読む

Qヨー加速度と加速度との関係

質問します。
ヨー加速度を用いて物体の方向を知ることが出来ますが、これを加速度を
用いて行ないたいと思ってます。
条件がよければある程度の値はでますが
もし、ヨー加速度と通常の加速度との関係などありましたら
是非教えてください。
ちなみに、加速度で角度を算出する際は

θ=a/v(180/π)で算出してます。

Aベストアンサー

 補足、ありがとうございました。なるほど、XとYの加速度ですか。この御質問は、以前の加速度から速度を求める御質問の続編?だったんですね。

 しかしそぅしますと・・・・前後と横加速度は、重心位置に発生する加速度を検出するのが常套なので、そぅ考えますとやはりヨーイング運動そのものには関係ないのではないかと思います(物体がXYZ何れの方向にも移動しない状態でZ軸~上下方向の軸~を中心としてスピン状態にあるとしますと、ヨー角速度或いはヨー角加速度はムチャクチャ出てますが、各軸方向の加速度は発生しません。よって、各軸方向の加速度だけでは、ヨー関連のデータを類推するのは難しいのでは・・・・?)。
 やはり軸方向の加速度からヨー角加速度を求めようとする場合、重心点とそこから離れた点2ヶ所での横加速度(Y方向の加速度)の検出が必要なんではないか?と思います。

・・・・とゆぅ様な回答で如何でしょう?何か、まだワタシが勘違いしているところがある様な気もしますが・・・・。

 さてところで、ついでに蛇足です。

 貴殿が測定されている物体は、回転方向にはヨーイング(Z軸周りの回転運動)しかしない運動物体なのでしょうか?
 前回の、『加速度から速度』の御質問の時は、勝手に車両の運動と決め付けて回答してしまいましたが、もし車両運動の計測であれば、ローリング(X軸周りの回転運動)が横加速度の検出データに及ぼす影響を、事前に検討されておいた方がよい様に思います。
 加速度の検出はいわゆる加速度センサを用いるのではないかと思われますが、ロール致しますと、その傾斜角分加速度センサが傾いてしまい、結果、横加速度が大き目に出ます。
 自動車の話になってしまいますが、このロールによる横加速度の増加分は、経験的には無視できないほど大きいです。
 勿論、この話も、貴殿がどれほどの精度で横加速度を測定したいか?によって違って来ますが・・・・尚、ピッチング(Y軸周りの回転運動)が前後加速度に及ぼす影響は、(やはりクルマの話になってしまいますが)ホイールベースが十分に長いので、それほど大きな影響は出ない様です。

 補足、ありがとうございました。なるほど、XとYの加速度ですか。この御質問は、以前の加速度から速度を求める御質問の続編?だったんですね。

 しかしそぅしますと・・・・前後と横加速度は、重心位置に発生する加速度を検出するのが常套なので、そぅ考えますとやはりヨーイング運動そのものには関係ないのではないかと思います(物体がXYZ何れの方向にも移動しない状態でZ軸~上下方向の軸~を中心としてスピン状態にあるとしますと、ヨー角速度或いはヨー角加速度はムチャクチャ出てますが、各軸方向...続きを読む

Qフロントに荷重移動して曲がる??

荷重移動を使う事で前輪のグリップが上がるのは理解できますが、
それってブレーキを踏みながら曲がるという事ですか?
(だってブレキーを離すorアクセルを踏むと前荷重がなくなりません?)

でもブレーキを踏みながら曲がる(カーブの途中で踏む)
のは運転が下手クソと言いますよね??

別にサーキットで走るとか峠を走るワケではありませんが、
日常の運転の中にうまく取り入れられたらなと思い質問させてもらいました。

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

>日常の運転の中にうまく取り入れられたらなと思い質問させてもらいました。

まずはこういう技術を日常に取り入れることは必要ありません。というかそういう状況にすべきではありません。
コーナー手前で確実に減速し終わり安全確認をしゆっくりと曲がることをすべきです。

回答といたしましては・・・ブレーキを踏みながら曲がり始めます。
まず、減速でタイヤの縦のグリップを使用します。これが本当に目一杯であればハンドルを切っても曲がりません。
そこで、ブレーキを少し戻すことにより曲がるための横のグリップを使えるようにしてあげます。減速しながら曲がっていくわけですね。そしてクリッピングポイント手前までには横のグリップのみにスムーズに変換し終わった時には車の向きの変更を終えている状態になっているようにしているので今度は加速開始です。このへんのバランスは人やマシンによって違うかもしれません。(わかりづらい文章で済みません)。タイヤの縦のグリップを横に変換する荷重移動・サスの動作をスムーズ仕事させるということが大切です。

>でもブレーキを踏みながら曲がる(カーブの途中で踏む)
>のは運転が下手クソと言いますよね??
これは速度が出すぎてしまい曲がれなくなったため途中で余計なブレーキをかけると言うことだと思います。結果的にロスになり速く走れません・・・よって下手と言うことに。

>(だってブレキーを離すorアクセルを踏むと前荷重がなくなりません?)
ある意味、一番悪いパターンです。前荷重抜けてコーナリング開始するので遅いし、なおかつギリギリまで突っ込んでいることが多いでしょうから危険でもあります。サスの動作も派手に伸び縮みしてパッタンバッタンさせるのでマシンは不安定になります。

最後にもう一度、荷重など考えずにゆっくり走ることが一番です。事故を起こさない、他人に迷惑をかけないことが大切です。

>日常の運転の中にうまく取り入れられたらなと思い質問させてもらいました。

まずはこういう技術を日常に取り入れることは必要ありません。というかそういう状況にすべきではありません。
コーナー手前で確実に減速し終わり安全確認をしゆっくりと曲がることをすべきです。

回答といたしましては・・・ブレーキを踏みながら曲がり始めます。
まず、減速でタイヤの縦のグリップを使用します。これが本当に目一杯であればハンドルを切っても曲がりません。
そこで、ブレーキを少し戻すことにより曲がるため...続きを読む

Q『トラクションをかける』とはどういう意味ですか

大変に幼稚な質問で恐縮なのですが、
運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?
「コーナーではトラクションをかけて・・・」 等とよく読むのですが、運転について全く無知なので、意味がわかりません。
どういう意味で、運転中にどういう作業をするのでしょうか。

わたしは全くの素人ですので、やさしくご説明していただけると幸いです。
よろしくお願い申し上げます。

Aベストアンサー

●以前、車の開発実験耐久に携わっていた者です。

●運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?

→結論から申しますと、『トラクションをかける』=『アクセルを踏み込む』です。

自動車の場合、『トラクション』とは、主に『駆動力』を意味します。

●『駆動力』とは?

これは、人間で例えると分かりやすいです。
人間が歩いたり走ったりする時、路面を足の裏で蹴り出すのを繰り返しますよね。
この蹴りだす行為を車に置き換えると・・・
『タイヤ(足の裏)で路面を蹴り出す事』
=『タイヤを回転させる事』
=『アクセルを踏み込む事』
=『駆動力』なのです。

車の駆動力を上げるには、アクセルを深く踏み込めばいいのです。
人間が走る時も、速く走ろうとすればする程、路面をより強く蹴り出すと思います。

*この時に路面との摩擦が無い場合は、いくら駆動力を大きくしてもそれは路面には伝わりません。(タイヤが空転する、又はスリップする)
人間が氷の上で走ろうとしても、足の裏との摩擦が無いと、いくら足の裏で蹴り出しても走れないのと同じです。

●「コーナーではトラクションをかけて・・・」 等とよく読むのですが、運転について全く無知なので、意味がわかりません。どういう意味で、運転中にどういう作業をするのでしょうか?

→これは、『カーブの方向へハンドルを切り、前輪タイヤを曲がる方向へ向けて、アクセルを踏み込みながら(駆動力を掛けながら)曲がる事』です。

これも人間で例えると理解しやすいと思います。
あなたが走って交差点を曲がる時、足の裏で曲がる方向とは反対の方向へ蹴り出すはずです。

●以前、車の開発実験耐久に携わっていた者です。

●運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?

→結論から申しますと、『トラクションをかける』=『アクセルを踏み込む』です。

自動車の場合、『トラクション』とは、主に『駆動力』を意味します。

●『駆動力』とは?

これは、人間で例えると分かりやすいです。
人間が歩いたり走ったりする時、路面を足の裏で蹴り出すのを繰り返しますよね。
この蹴りだす行為を車に置き換えると・・・
『タイヤ(足の裏)...続きを読む

Qエクセルで計算すると2.43E-19などと表示される。Eとは何ですか?

よろしくお願いします。
エクセルの回帰分析をすると有意水準で2.43E-19などと表示されますが
Eとは何でしょうか?

また、回帰分析の数字の意味が良く分からないのですが、
皆さんは独学されましたか?それとも講座などをうけたのでしょうか?

回帰分析でR2(決定係数)しかみていないのですが
どうすれば回帰分析が分かるようになるのでしょうか?
本を読んだのですがいまいち難しくて分かりません。
教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

★回答
・最初に『回帰分析』をここで説明するのは少し大変なので『E』のみ説明します。
・回答者 No.1 ~ No.3 さんと同じく『指数表記』の『Exponent』ですよ。
・『指数』って分かりますか?
・10→1.0E+1(1.0×10の1乗)→×10倍
・100→1.0E+2(1.0×10の2乗)→×100倍
・1000→1.0E+3(1.0×10の3乗)→×1000倍
・0.1→1.0E-1(1.0×1/10の1乗)→×1/10倍→÷10
・0.01→1.0E-2(1.0×1/10の2乗)→×1/100倍→÷100
・0.001→1.0E-3(1.0×1/10の3乗)→×1/1000倍→÷1000
・になります。ようするに 10 を n 乗すると元の数字になるための指数表記のことですよ。
・よって、『2.43E-19』とは?
 2.43×1/(10の19乗)で、
 2.43×1/10000000000000000000となり、
 2.43×0.0000000000000000001だから、
 0.000000000000000000243という数値を意味します。

補足:
・E+数値は 10、100、1000 という大きい数を表します。
・E-数値は 0.1、0.01、0.001 という小さい数を表します。
・数学では『2.43×10』の次に、小さい数字で上に『19』と表示します。→http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8C%87%E6%95%B0%E8%A1%A8%E8%A8%98
・最後に『回帰分析』とは何?下の『参考URL』をどうぞ。→『数学』カテゴリで質問してみては?

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%9E%E5%B8%B0%E5%88%86%E6%9E%90

★回答
・最初に『回帰分析』をここで説明するのは少し大変なので『E』のみ説明します。
・回答者 No.1 ~ No.3 さんと同じく『指数表記』の『Exponent』ですよ。
・『指数』って分かりますか?
・10→1.0E+1(1.0×10の1乗)→×10倍
・100→1.0E+2(1.0×10の2乗)→×100倍
・1000→1.0E+3(1.0×10の3乗)→×1000倍
・0.1→1.0E-1(1.0×1/10の1乗)→×1/10倍→÷10
・0.01→1.0E-2(1.0×1/10の2乗)→×1/100倍→÷100
・0.001→1.0E-3(1.0×1/10の3乗)→×1/1000倍→÷1000
・になります。ようするに 10 を n 乗すると元の数字になるた...続きを読む

Q加加速度(ジャーク)について

加加速度が関数における3階微分と知りましたが、いまひとつわかりません。どのように考えたらいいでしょうか。

Aベストアンサー

ジャークは加速度の変化です。車を運転してるときに加速度が一定だと背中が一定の力で押し付けられます。加速度が増大すると背中を押さえつけられる力が時間とともに増えていきます。
このためジャークが大きいと実際以上に加速が良さそうに感じます。

距離    X
速度    距離の微分  Xの微分
加速度   速度の微分  Xの2回微分
ジャーク  加速度の微分 Xの3回微分

QNをkgに換算するには?

ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか?一応断面積は40mm^2です。
1N=9.8kgfなので、「40kg=N×0.98」でいいのでしょうか?
ただ、式の意味がイマイチ理解できないので解説付きでご回答頂けると幸いです。
どなたか、わかる方よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。

kgfはSI単位ではないですが、質量の数値をそのまま重さとして考えることができるのがメリットですね。


>>>
ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか?

なんか、日本語が変ですね。
「ある試験片に40kgの重りをつけた時の引っ張りの力は何Nの力で引っ張るのと同じですか?」
ということですか?

・・・であるとして、回答します。

40kgのおもりなので、「おもりにかかる重力」は40kgfです。

重力は万有引力の一種ですから、おもりにも試験片にも、地球からの重力はかかります。
しかし、試験片の片方が固定されているため、見かけ、無重力で、試験片だけに40kgfの力だけがかかっているのと同じ状況になります。

試験片にかかる引っ張り力は、

40kgf = 40kg×重力加速度
 = 40kg×9.8m/s^2
 = だいたい400N

あるいは、
102グラム(0.102kg)の物体にかかる重力が1Nなので、
40kg ÷ 0.102kg/N = だいたい400N


>>>1N=9.8kgfなので、「40kg=N×0.98」でいいのでしょうか?

いえ。
1kgf = 9.8N
ですね。


>>>一応断面積は40mm^2です。

力だけでなく、引っ張り応力を求めたいのでしょうか。
そうであれば、400Nを断面積で割るだけです。
400N/40mm^2 = 10N/mm^2 = 10^7 N/m^2
1N/m^2 の応力、圧力を1Pa(パスカル)と言いますから、
10^7 Pa (1千万パスカル) ですね。

こんにちは。

kgfはSI単位ではないですが、質量の数値をそのまま重さとして考えることができるのがメリットですね。


>>>
ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか?

なんか、日本語が変ですね。
「ある試験片に40kgの重りをつけた時の引っ張りの力は何Nの力で引っ張るのと同じですか?」
ということですか?

・・・であるとして、回答します。

40kgのおもりなので、「おもりにかかる重力」は40kg...続きを読む

Q線形・非線形って何ですか?

既に同じようなテーマで質問が出ておりますが、
再度お聞きしたく質問します。

※既に出ている質問
『質問:線形、非線型ってどういう意味ですか?』
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=285400
結局これを読んでもいまいちピンと来なかった...(--;


1.線形と非線形について教えてください。
2.何の為にそのような考え方(分け方)をするのか教えてください。


勝手なお願いですが、以下の点に留意いただけると大変うれしいです。
何せ数学はそんなに得意ではない人間+歳なので...(~~;

・わかりやすく教えてください。(小学生に説明するつもりぐらいだとありがたいです)
・例をあげてください。(こちらも小学生でもわかるような例をいただけると助かります)
・数式はなるべく少なくしてください。

『そんな条件じゃ説明できないよー』という方もいると思いますが、どうぞよろしくお願いいたしますm(__)m

Aベストアンサー

昨日「線形の方がなんとなくてわかりやすくないですか」と書いたんですが、やっぱり理系の人間らしく、もうちょっときちんと説明してみます。昨日は数式をなるべく出さないように説明しようとがんばったんですが、今日は少しだけ出しますが、勘弁してください。m(__)m(あと、長文も勘弁してください)


数学的にはちょっとここまで言えるかわかりませんが、自然界の法則としては、「線形」が重要な意味を持つのは、xの値が変化するにつれて変化するyがあったときに、

(yの増加量)/(xの増加量)=A(一定)

という規則が成り立つからです。

xやyの例としては昨日の例で言う例1だとxがガムの個数、yが全体の金額、例2だとxが時間、yが走った距離です。

この規則が何で役に立つかというと、式をちょっと変形すると、

(yの増加量)=A×(xの増加量)・・(1)

ということがわかります。つまり、Aの値さえわかれば、xが増えたときのyの値が容易に推測できるようになるわけです。


ここで「Aの値さえわかれば」と書いていますが、この意味を今から説明します。

自然界の法則を調べるためには何らかの実験を行います。例えば、りんごが木から落ちる運動の測定を行います。
ここから質問者様がイメージできるかわかりませんが、りんごは時間が経つにつれて(下に落ちるにつれて)落下するスピードが速くなるんです。今、実験として、1秒ごとにりんごのスピードを測定したとします。そしてその結果をグラフにプロットしていくと、直線になることがわかります。(ここがわかりにくいかもしれませんが、実際に実験を行うとそのようになるのです)

数学の問題のように初めから「時速100kmで走る」とか「1個100円のガム」とかいうことが与えられていれば直線になることはすぐにわかります。
しかし、自然界の法則はそうもうまくいきません。つまり、実験を行ってその結果をプロットした結果が直線状になっていたときに初めて「何らかの法則があるのではないか」ということがわかり、上で書いた「Aの値さえわかれば」の「A」の値がプロットが直線状になった結果、初めてわかるのです。

そして、プロットが直線状になっているということは、永遠にそうなることが予想されます。つまり、今現在はりんごが木から落ちたときしか実験できませんが、その結果を用いて、もしりんごが雲の上から落としたときに地面ではどのくらいのスピードになるかが推測できるようになるわけです。ここで、このことがなぜ推測できるようになるかというと、(1)で書いた関係式があるからです。このように「なんらかの法則があることが推測でき、それを用いて別の事象が予言できるようになる」ことが「線形」が重要だと考えられる理由です。

しかし、実際に飛行機に乗って雲の上からりんごを落としたらここで推測した値にはならないのです。スカイダイビングを想像するとわかると思いますが、最初はどんどんスピードが上がっていきますが、ある程度でスピードは変わらなくなります。(ずっとスピードが増え続けたら、たぶんあんなに空中で動く余裕はないでしょうか??)つまり、「線形から外れる」のです。

では、なぜスピードが変わらなくなるかというと、お分かりになると思いますが、空気抵抗があるからなんですね。(これが昨日「世の中そううまくはいかない」と書いた理由です)つまり、初めは「線形」かと思われたりんごを落とすという実験は実際には「非線形」なんです。非線形のときは(1)の関係式が成り立たないので、線形のときほど容易には現象の予測ができないことがわかると思います。


では、非線形だと、全てのことにおいて現象の予測が難しいのでしょうか?実はそうでもありません。例えば、logは非線形だということをNo.5さんが書かれていますが、「片対数グラフ」というちょっと特殊な形のグラフを用いるとlogや指数関数のグラフも直線になるんです。つまり、普通のグラフでプロットしたときに「非線形」になるため一見何の法則もないように見えがちな実験結果が「片対数グラフ」を用いると、プロット結果が「線形」になってlogや指数関数の性質を持つことが容易にわかり、それを用いて現象の予測を行うことが(もちろん単なる線形よりは難しいですが)できるようになるわけです。


これが私の「線形」「非線形」の理解です。つまり、

1) 線形の結果の場合は同様の他の事象の推測が容易
2) 非線形の場合は同様の他の事象の推測が困難
3) しかし、一見非線形に見えるものも特殊な見方をすると線形になることがあり、その場合は事象の推測が容易である

このことからいろいろな実験結果は「なるべく線形にならないか」ということを目標に頑張ります。しかし、実際には先ほどの空気抵抗の例のように、どうしても線形にはならない事象の方が世の中多いんです。(つまり、非線形のものが多いんです)

わかりやすいかどうかよくわかりませんが、これが「線形」「非線形」を分ける理由だと思っています。

やっぱり、「線形の方がなんとなくわかりやすい」くらいの理解の方がよかったですかね(^^;;

昨日「線形の方がなんとなくてわかりやすくないですか」と書いたんですが、やっぱり理系の人間らしく、もうちょっときちんと説明してみます。昨日は数式をなるべく出さないように説明しようとがんばったんですが、今日は少しだけ出しますが、勘弁してください。m(__)m(あと、長文も勘弁してください)


数学的にはちょっとここまで言えるかわかりませんが、自然界の法則としては、「線形」が重要な意味を持つのは、xの値が変化するにつれて変化するyがあったときに、

(yの増加量)/(xの増加量)=...続きを読む

Q粘性摩擦とクーロン摩擦の違い

粘性摩擦とクーロン摩擦を分けて書かれているものをいくつかみつけましたがこの二つを分けて考える理由が分かりません。
粘性摩擦=動摩擦であっているでしょうか?
クーロン摩擦とはどういうものなのでしょうか?
助力をお願いします。

Aベストアンサー

粘性摩擦とは粘性係数ηを含み時間依存性の摩擦。例えばゆっくり引っ張った場合と、急に引っ張った場合では摩擦力が後者が大きい。

クーロン摩擦は時間独立の摩擦。ゆっくりでも急でも同じ。

QPIDの調整のコツ

PIDの現場での調整のコツを教えていただけませんか?
教材ではいろいろ書いていますが
タッチパネルPLCでは現状が見えるだけで目視確認しかできませんので
教材で書いてあるようなことは役に立ちません。
現状ではやみくもにトライアンドエラーを繰り返しています。

Aベストアンサー

応答の速い系だとどんなパラメータでもそこそこですが、温度調節のように応答が遅いと結構面倒ですよね。

PID制御はP(比例制御)が基本ですが、それだけ必ず目標値との間にオフセットができてしまうので、それをリセットするためにI(積分)を入れるわけです。Dはスピードアップのためで、一旦値が落ち着いてしまえば全く効きません。このことを踏まえて、私は次のようにやっています。

まず、IもDも使わずにPだけにして、観測値がオーバーシュートしないで一定値に近づく位の値を探します。これくらいであれば現状だけしか見えなくてもできると思います。この段階では目標値との間にオフセットがあるはずなので、次に少しずつIを増やしていき、オフセットがだんだん小さくなる様子を観察します。あまりIを入れすぎると発振してしまうのでオフセットが消えたら適当なところでやめます。Dはほとんど使いません。

これだけだと「最適」ではありませんが、後は微調整でなんとかなると思います。


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