自分はバルカンに乗っているのですが、最近はレーサーレプリカにも興味があります。(昔はCBR250RRに乗っていました)
NSRなんかどうかな~なんて思うのですが、皆さんのおすすめを教えて下さい。加速性・スピード重視!

A 回答 (6件)

加速性・スピード重視!って事なら2スト車ですね。


減っていくばかりの2ストです(寂しい・・)購入されるのなら是非2ストにして下さい。
参考程度に
SPクラス(わりと改造範囲が広い)のレースでは
ライダー&ショップの腕が互角なら 断然スズキのVガンマが速いです
ノーマルクラス(ほとんど改造できない)のレースでは
NSRとVガンマが互角って感じです
個人的なイメージは
ホンダ車はエンジンが良く整備性も良いけど癖がないのでつまらない
ヤマハ車は旋回性が良く整備性はまぁまぁ でも部品の精度に難あり(レーサーのみかも)なのでパス
スズキ車は整備性が悪くFの接地感が掴み難く乗り辛い おまけに癖だらけ 好きじゃないと乗ってられないよ~って感じです が一番好きです。
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ご回答ありがとうございます。
大変参考になりました。
また機会がありましたら、宜しくお願い致します。
ありがとうございました。

お礼日時:2002/04/09 00:47

>No.4



(×)YZR→(○)TZR

ミスタイプです。ごめんなさい。
YZRはコンペモデルですよね…;
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 やっぱNSRが乗りやすいんじゃないですかねぇ。



 ちなみに私はRGVγ(VJ22A)に乗ってます。VJ22Aはバリバリです。はっきりいって好きじゃないと乗れないんじゃないでしょうか。でも慣れるとあめりかんとかネーキッドの方がつらい。値は高いけどVJ23Aは街乗りも出来るし峠もサーキットもOKと最高らしいです。
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お礼日時:2002/04/09 00:54

V型のTZR250が忘れられてるようで、寂しいです。


フロントで曲がるならNSRですが、リアで曲がるならTZRです。ジムカーナ向けじゃないのかもしれませんが、峠で街で「あ、曲がってるんだな、俺」とお尻で感じられたのは楽しかった。

盗んだやつ、許さん。
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お礼日時:2002/04/09 00:52

punishさん、こんにちは。


今日び2stレプリカとはうれしいですね。

前出回答への補足にもなるかと思いますが、あくまでもストリートメインとして…。

乗りやすさならやはりNSRですね。個人的には89あたりかな(昔のっていたから)。きれいな出物があれば買いですね。
トータルバランスが良く、街中、峠、高速、誰でもどこでも快適に走れます。
逆に言えばクセがなくて(完成してしまっていて)いじる面白みに欠ける。といったところでしょうか。

面白さで言ったらRGVγ。
ボディ、エンジン、乗り手のバランスが非常にとりにくいマシンです。
高速で150km/hから楽々パワーバンドに乗ってくるくらいですから…。
よっぽど乗り込まないと、街中や峠で思い通りに実力を発揮しにくいです。
(SUZUKIのバイクに多いことだけど。私の愛車のRMXも乗りにくいですよぉ)

最後にYZR
ヤマハ特有のハンドリングの軽さ位しか記憶にないな…。ごめんなさい。
でも、けっして悪いバイクじゃないですよ。ライトウェイト感はピカイチです。

こういう言い方は悪いかも知れませんが、CBRに比べたら全て別次元ですのでどれを選んでも悔やむことは無いかと…。
中古市場での出物も最近は少ないので、早い内にバイク屋さんに相談して良い出物を見つけてくださいね。

参考になれば幸いです。
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お礼日時:2002/04/09 00:50

加速性・スピード重視≠加速感・スピード感ということなのでしょう。


だとすれば、速さ、力強さから考えればNSR以外の選択は無いでしょう。
待ち乗りや峠を走行する場面を想定した時、「ジムカーナ」における走行性能が参考になります。

現在ジムカーナ競技において圧倒的な強さを示しているバイクがNSRです。
その気になればPGMの書き換えにより気象状況、コース状況に最適な気化器のセッリングができることが最大の強みでもあります。
サーキットに持ち込んでもノーマルの状態でもそこそこの走りが得られます。

250cc以下と限定されていますが、今すぐにとは申しませんから400cc超のバイクにも触れてみましょう。
1000ccクラスとまでは申しません。
600ccクラスの加速性・スピードを一度体験してみると良いと思います。
マルチではなく二気筒のバイクの高性能振りには目を見張るものがあります。

ちょっと手を入れた600ccクラスの二気筒バイクは、サーキットにおいてNSRを子ども扱いできるほどのポテンシャルを持っています。
WGPのレーサーにも二気筒が採用されていることがその良い例です。
経済状況に応じてバイクライフの広がりを視野に入れて楽しむと、さらに有意義なバイクとの付き合い方が見えてくると思います。
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お礼日時:2002/04/09 00:45

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QホンダS800かトヨタ800のご感想は

古希が近づいたドライバーです。 アンケートカテの範疇とは思いますがこちらでお願いします。

 ホンダS800かヨタ8のオーナーだった方のご感想はどうだったでしょうか。『スポーツカー』で久々に思い出しましたので。

 40年以上昔、マイカーブーム到来当時独の身寮時代に同僚がホンダS800の中古に乗っていました。私はマツダキャロル360の中古でしたので羨ましく見ていました。当時の軽ではキャロルだけが水冷4サイクル4気筒でした。

 その後、寮に遊びに来たトヨタS800を最初で最後、一回だけ実車を見ました。こちらも羨ましく見ていました。その後知人にはヨタ8と同じ空冷水平対向エンジンのパプリカを勧めて買わせました。

 今は3600ccのSUVですが、本当にスポーツカーだったS800とヨタ8が欲しいです。『スポーツカー』・・・懐かしい言葉です、昔を思い出しました。

Aベストアンサー

どっちも「助手席に」なら乗ったことがあります。

Sハチは、とにかくエンジンの音が良く、意外に乗った感じは
「普通の」スポーツカーって感じでしたね。狭い、という一点を
除けば(とにかく本気で狭いです)、初代ユーノス・ロードスター
に似たような印象を受けました。

ヨタハチは、それはもう「スパルタン」一色で、助手席に乗る
もんじゃない、って感じでした。エンジンはうるさいし、乗り
心地は固いし・・・。ただ、「速い感じ」はSハチの比じゃあ
なかったです。実際にどれだけ速いかは判らなかったですが。

2台のオーナーさんのチューン度合いにもよるのでしょうが、
Sハチとヨタハチ、向いてる方向が違う様な気がしました。

単に、外から見ている分にはヨタハチの方がカッコイイと
思うんですけどね。どっちかあげる・・・と言われるとSハチ
を選んじゃう気がします。

もっとも「エンジンにもサスペンションにもとにかく手がかかる」
とか「チェーンのSロクなんぞ、個人で維持できるもんじゃない」
とはオーナーさんの弁でしたが。

Qレーサーレプリカに乗ってる癖にスピード出さない奴はカスですか。

レーサーレプリカに乗ってる癖にスピード出さない奴はカスですか。

レーサーレプリカに乗ってる癖に峠路で制限速度を守り安全運転している奴ってカスですか。

Aベストアンサー

カスです。

Qホンダの旧車、ホンダs600やs800はチェーンアクスルという機構だと知りました。仕組みなどは理解出

ホンダの旧車、ホンダs600やs800はチェーンアクスルという機構だと知りました。仕組みなどは理解出来たのですがイマイチメリットがわかりません。
後のち普通のリジットアクスルに戻っているようですし、デメリットの方が大きかったのでしょう?

Aベストアンサー

>イマイチメリットがわかりません。

・・・それは、時代的背景を知る必要があります。

※まず。
 ホンダ教信者?の方々には申し訳ありませんが・・・・スポーツカーサスペンションとしてのメリットはありません。御指摘通り、メリットがイマイチ判らないのも当然です。
 ホンダ『S』の企画がスタートした`50年代後半頃、独立懸架による操縦性向上の理論体系は概ね完成したところで、『ライトウェイトスポーツの理想』とされるロータス・エラン、明らかに馬力で劣りながら`60年代を通して国際ラリーで無敵を誇り、『峠最速』と言われたミニ・クーパー、その後20年に渡り量産スポーツカーのハンドリングの指標となるポルシェ911など、今日でもその高い操縦性が評価されている有名なヒストリックカーの多くが、当時の最新の知識で作られました。
 当時既に、まともなサスペンションデザイナーや操縦安定性のエンジニアであれば、あのチェーンドライブサスを駆動輪に採用するということは、『他のメーカーでは逆立ちしても』思いつかないほどの愚行だと言えます。

※では何故あんなチェーン駆動サスが使われたのか?それには、当時の『商品性』というキーワードを考える必要があります。
 `60年代を通し、殆どのスポーツカーの駆動輪はまだリジッドアクスルが当然でしたが(フェラーリ史上最高のマシンとされる250GTO、事実上ランボルギーニ・ミウラやフェラーリ・デイトナより速く市販車最速だったマセラティ・ギブリなどもリヤはリジッドのままでしたし、‘50~‘60年代の世界のスポーツカー市場を征服していた英国のMGとトライアンフも、主力マシンはリジッドアクスルのリヤサスペンションでした)、`50年後半頃からロータス・エリートやポルシェ356などの4輪独立懸架のスポーツカーが台頭し始め、リジッドアクスルのサスペンションが色褪せ始めていたのも事実です。
 当時のトレンドとして(あくまでも商品性としてのトレンドであって、純粋な技術トレンドではありません)4輪独立懸架が高性能スポーツカーの証の様な雰囲気は確かにあり、サスペンションの何たるかはよく判らないが流行を見極める事には異例に嗅覚が効くホンダが、これからのスポーツカーは4輪独立懸架でなければダメ、と考えたのは当然でしょう。
 しかし当時のホンダにはクルマのハンドリングに関する知識が乏しく、また駆動輪の独立懸架というとバイクのリヤしか作ったことが無かったとすると、あの様なチェーン駆動フルトレサスを選択したのも当然でしょう。

※ちなみに。シャシ左右に取り付けたチェーンで左右輪それぞれを駆動する機構自体は、高精度で耐久性も高いユニバーサルジョイントが安く作れなかった大戦前後(第二次でなく第一次世界大戦前後)には常識的な駆動方式で、それほど奇異な設計ではありません。(ホンダがやった新機軸は、チェーンケースがトレーリングリンク一体となっている点と、左右輪が連結していない完全独立懸架だという点です。)
 ホンダがスポーツカーを作ろうと考え始めた`50年代、ほんの30数年前まではフィアットやプジョー、ダイムラーなど(フェラーリなど歴史の浅い会社はまだ影も形もない時代です)のチェーン駆動の巨大なレースカーが走っていたワケで、当時入手出来た自動車工学関連の洋書には、チェーンドライブの構造や設計方法が記載されていたことでしょう。(日本の学術的な自動車工学書は、`60年代中頃に刊行された東工大の近藤先生の著書が最初で、自動車工学を学ぶには洋書を読むしかなかった時代の話です。)

※実際のところ、チェーンドライブ内蔵フルトレーリングリンクサスペンションは、スポーツカーのサスとして十分に機能していなかったと思われます。

①`65年船橋サーキットでのGT-1クラスのレース(伝説のレーサー、浮谷東次郎を一躍有名にした歴史的レースです)で、馬力が半分しかない東次郎のトヨタスポーツ800が、馬力はあるが車重が重くハンドリングに劣るホンダS600を怒涛の追い上げの後に抜き去ったのは、東次郎の天才的ドライビングのおかけだけではないでしょう。
 レースの経緯だけを見るなら、この時のホンダS600は、空力的に優れたスタイル、水平対向エンジンから来る極端な低重心、それにセットアップが比較的容易なリジッドアクスルを持つ『ヨタハチ』よりも明らかに遅かったと言えます。

②最初のホンダスポーツS500を発表する時、ホンダは『スポーツトラック』T360を平行して開発しており、T360の為のリジッドアクスルの生産準備が既に整っていました。S500をT360と同じサスとする検討は、当然社内で行われていたでしょう、しかし上述した様に、新たに販売するスポーツカーには4輪独立懸架がMUSTだったということです。
 後に当のホンダ自身、チェーンドライブのフルトレが如何に無謀で無能なサスだったかに気付き、いよいよ『作り慣れた』リジッドアクスルに戻した途端、ハンドリングが劇的に改善されます。
 ワタシ、以前リジッドのS800Mと4輪独立懸架のトライアンフを日常の足としていたことがあったのですが、アニメの中でルパン三世さえ『さすがトライアンフ、素晴らしいコーナーリングだ』と絶賛したそのトライアンフの操縦性を凌駕するほどの優れたハンドリングを、S800Mは持っていました。
 どんな設計でも常に独立懸架はリジッドに勝る、というワケではないということはケイタハム7(現在新車で買えるスポーツカー中、飛びぬけて次元の違うハンドリングを持つクルマですが、リヤはリジッドかリジッドに準じたド・ディオンアクスルです)を見るまでもなく今では常識です。

・・・・S500/600が最初からリジッドだったら、或いは欧州での評価は違ったものになっていたかもしれませんし、船橋サーキットでトヨタスポーツをブッチ切って優勝したかもしれませんが、しかし『初めてのスポーツカーで、右も左も判らないなりにガムシャラに頑張った』結果があのチェーンドライブの奇妙なリヤサスだったと言えます。
 性能的には理解出来ません、メリットも思いつきません、でもあのサスは、当時まだ幼稚だった日本の自動車技術者が根性で作り上げた、高度成長期の金字塔の一つだと思います。
 ワタシ実はクルマの研究者で、専門はまさしくサスペンションと操縦安定性なのですが、ホンダのサスは理論的に破綻している事が多く、CR-XもNSXもシビックもS2000も、どうにも気に入りません。
 しかしS500/600/800は、偉大な先人達が残した産業遺産として、永久に色あせない『技術的チャレンジ』のモニュメントとなって未来に残って行くと思います。

>イマイチメリットがわかりません。

・・・それは、時代的背景を知る必要があります。

※まず。
 ホンダ教信者?の方々には申し訳ありませんが・・・・スポーツカーサスペンションとしてのメリットはありません。御指摘通り、メリットがイマイチ判らないのも当然です。
 ホンダ『S』の企画がスタートした`50年代後半頃、独立懸架による操縦性向上の理論体系は概ね完成したところで、『ライトウェイトスポーツの理想』とされるロータス・エラン、明らかに馬力で劣りながら`60年代を通して国際ラリーで無敵を誇り、『峠...続きを読む

QCBR600RRと1000RR、現行国内版新車。 買うならどちら?

表題の通りです。似たIDで質問もさせていただきました。
今後国内版の購入を考えています。(逆車は高いので・・・)

大きさや細かいところは違うかもしれませんが600、1000ともにさほど大きさは変わらないと思います。

最初1000RRの逆車(US)赤/黒がほしかったのですが、値段で無理と判断・・・
そうしたら600の赤/黒がそっくりでした!

1000の赤/黒はスタイリングがあまりですし、600は排気量が少なめです。

赤/黒はフラッグシップカラーだと思いますし、気に入っているのでほかの色はあまり考えていません。

で、堂々めぐりが始まり、決めかねています。

それぞれに利点があり、欠点もあると思います。俺ならこっちだ!などの意見の記入をお願いいたします!

Aベストアンサー

テクニックと知識に自信が無いのであれば、1000RRが良いと思いますよ。

簡単に2つの違いを説明すると、1000は一般道用、600はサーキット用に作られています。
なので、1000の方が安定志向に振ってあって乗りやすいです。逆に、600は運動性重視に振ってあるのでコントロールが少し難しいです。

あと、国内仕様だとパワーを抑える為にいろいろ小細工がしてあるので、その点でもパワーに余裕の有る1000に軍配が上がると思います。

Q三洋Winkey MBC-S800

MBC-800 MBC-S800 の各種ドライバをお持ちの方いらっしゃいますでしょうか?
中古で貰ったのですが、OS・リカバリ等全く無い状態なんです。
どこかのHPにありますかねぇ?検索しましたが、見つかりません。
どなたか教えてください。

Aベストアンサー

三洋のHPにドライバあります。これで足りませんか?

参考URL:http://www.infosys.sanyo.co.jp/winkey/download/indexDownload.html

QCBR250RR(MC22)のメインキー!!

一昨日私の大事なCBRのメインキーが悪戯にあい今現在悲しい状態です(涙)
交換したいのですが売ってないし、どうしたら良いのか知り合いに聞いてみたら「HONDAは流用パーツが案外豊富だからもしかしたらメインキーも他の車種でどうにかなるんじゃないの!」とのことでしたので調べてはいるのですが今のところ不明です!お願いします、どなたか良い方法をご存知でしたら教えてください!

Aベストアンサー

販売店へ行ってキーシリンダーの交換をしましょう。
安く上げるならシリンダだけ交換。この場合ちょっと不便でガソリンタンクとヘルメットホルダが古い鍵、メインキーだけ新品の2つの鍵が必要になります。
全部纏めて交換がいいと思います。
交換後は保管場所、方法を見直し防犯を心がけましょう。カバーを掛け目に付かなくすることや犯行までに時間が掛かる場合はあきらめる傾向が強いそうです。
また、業者に出すとキーシリンダーを加工しドライバーなどが入らないような構造に加工することもできます。壊れたキーでもできるそうなので外して送ると2万円ほどで複製不可能の頑丈なキーシリンダーになるそうです。

参考URL:http://www.bsu.co.jp/keybou/

QNicon s800cでAndroid使用(1)

質問2つあるので、分割して書きます。

s800cでAndroid有料アプリを購入できるのでしょうか?(そもそも落とせるかってのも気になりますが)

もし購入できるのであれば、どうやって支払うのでしょうか?

当方携帯電話はフィーチャーフォンなのでスマートフォンの知識はありません(-_-;)

Aベストアンサー

wi-fiの環境があれば出来ると思いますが
支払はgoogle playなので
googleのアカウントを取りましょう
クレジットカードで支払です

QCBR600RR、1000RRはファイヤーブレード?

ファイヤーブレードの名前に惹かれ大型免許取得をめざしていて、スタイルに惚れた表題の2車種・・・

しかしカタログを取り寄せてみたものの、『ファイヤーブレード』とは一言もでてこない。

ひょっとしてファイヤーブレードは、900RR、954RRのみなのでしょうか?

1000RRも海外輸出車(ED)はファイヤーブレードのロゴが入っていると、どこかのHPで見た記憶もあり・・・

実際のところが分かりません。おわかりの方がいらっしゃいましたら、ご解答お願いします。

ちなみに、購入は国内版を考えております。

Aベストアンサー

FireBladeは900~1000RRのED仕様に付けられた名前です。ロゴはED仕様には入ってますが、954RR、1000RRの国内仕様には入ってません。

また600RRは国内、海外共にFireBladeではありません。ロゴもありません。

ちなみに絶版車ですが一部の400RRにはFireBladeのロゴが入っています。

個人的には600RRの刺さりそうなくらい尖った形やセンターアップマフラーが好きです。

QS800cのA-GPS更新について

ニコンのCOOLPIXs800cにおいて、カメラ本体(+Androidアプリ+SDメモリカード)でA-GPSファイルの更新はできるのでしょうか?
ネットについたPCは欠かせないのでしょうか?

Aベストアンサー

本体(カメラ)だけではできないみたいですね。PCでダウンロードしてカードにファイルをコピーしなくてはいけないようです。(ニコンのサポートサイトにもそのように記載されています。)

実際に買った人の情報。
http://depega02.blog119.fc2.com/blog-entry-186.html

Q05年式のCBR1000RR(国内仕様、フルノーマル)に乗っているので

05年式のCBR1000RR(国内仕様、フルノーマル)に乗っているのですが、調子が悪く困っています。 症状は
(1)…朝一などの冷間時にエンジンをかけたときにオートチョークが効いていないようで、回転数も1000rpmぐらいしかなく、そのままエンストしてしまいそうになります。しばらくすると、タコメーターの針が1200rpm~1300rpmあたりを行ったり来たりしてアイドリングが安定しません。
(2)…走行中もアイドリングが安定せず、水温が90度位までは1200~1300あたりを行ったり来たりして、水温が90度以上の高温になると1400rpm~1500rpmあたりを行ったり来たりします。また、エンジンを切り、しばらくしてかけたときは(1)の症状が出ます。

去年の夏ぐらいに初めて同じ症状が出て、気温が下がってきた10月にはエンジンがかからなくなり、ショップで見てもらうと、『ECUでエラーが出ているかもしれないのでECUの交換をします』と言われ、ECUの交換とスロットルボディの清掃をしたのですが、それでも直らず、プラグの交換をすると少し症状が良くなった気がしたのですが、また同じ症状が出てきました。
乗り方が、あまり高回転まで回して乗らないので、カーボンが堆積しているのかも。と思い、ワコーズのフューエルONEやガソリンもハイオクを入れたりしたのですが、全く症状が良くなりません。
走りに行った際に泥で汚れたので家に帰ってきて、エンジンがまだ熱い状態でホースで水をかけてしまいました。このことが今回の不調の原因を作ってしまったのでは?と少し後悔しています(._.)
自分では何が原因で不調なのか分からず、困っています。

05年式のCBR1000RR(国内仕様、フルノーマル)に乗っているのですが、調子が悪く困っています。 症状は
(1)…朝一などの冷間時にエンジンをかけたときにオートチョークが効いていないようで、回転数も1000rpmぐらいしかなく、そのままエンストしてしまいそうになります。しばらくすると、タコメーターの針が1200rpm~1300rpmあたりを行ったり来たりしてアイドリングが安定しません。
(2)…走行中もアイドリングが安定せず、水温が90度位までは1200~1300あたりを行ったり来たりして、水温が90度以上の高温になると14...続きを読む

Aベストアンサー

うーん、参考になるか分かりませんが、似た症状を他の車種で経験しました。

ダイレクトイグニッションがどれか死んでるかも、、、。
(簡単に言うと、プラグキャップの部分です。)

詳しくはバイク屋さんで、ダイレクトイグニッションの検査(それと含めて点火系も)してもらうと良いかもしれません。


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