先日、オルタネータの性能グラフを手に入れたのですが、
そのグラフは様々な電装品を使用し負荷をかけた時の
データらしいのですが、どなたかおよそでいいのでどれくらい
の負荷をかけているのかご存知の方教えて頂けませんか?
ちなみにオルタネータは日立製のものです。

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A 回答 (2件)

使用する機器の詳細が不明なので十分な説明はできないかと思いますが、一応目安になる値を記しておきます。


ヘッドランプは凡そ0.8A~1A程度(2灯式)、エアコンですがコンプレッサー駆動用のマグネットクラッチが2A程度、室内の送風用のファンが6A~13A程度、コンデンサー冷却用のファンが8A~18A程度でしょう。その他にエアコンの制御を電子式で行っている場合、制御用に2A~3Aと言ったところでしょう。

もし、使用する機器がお手元におありならば、使用する予定の機器を全て並列につなぎ、エンジンをかけた自動車のバッテリーから電源を取り、そのときの電流と電圧を測定し、それらの積を求め消費電力を計算してはいかがですか、簡便にして一番確実な方法だと考えます。

モーターでオルタネータを駆動する際の注意ですが、負荷に直接オルタネータの出力を接続するのは感心しません。接続されるのが誘導負荷(モーターなど)である場合特にですが、起動時には定常状態の数倍の電流が流れますので、それが直接、駆動用のモーターに跳ね返り、駆動用モーターが過負荷になりかねません。そこで、オルタネータの出力と負荷の間にバッテリー(軽自動車用のもので十分)を入れて一種のフローティングチャージのような構成にする事をお勧めします。こうすることで、瞬間的な負荷増大に対するバッファーになり、駆動用のモーターに対する負荷の軽減につながります。また、駆動用のモーターは駆動系のロスやオルタネータの内部損失を見込んで、最大消費電力の1.5倍~2倍程度の軸出力(消費電力ではない)が必要でしょう。ご存知かと思いますが、電力は電流×電圧で求められますので、使用する機器の合計消費電力
を求め、その1.5倍~1.8倍の出力をもつモーターで駆動するのが良いでしょう。オルタネータの最大定格電力の1.5倍~2倍であれば十分といえるでしょう。
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この回答へのお礼

お礼が遅れてしまい大変申し訳ございません。
大変参考になりました。実は卒業研究でオルタネータ
の性能評価とソーラーカーと風力発電の応用について
研究しており、行き詰まっていたところでした。
sailorさんには本当に感謝しております。
また困った事が出てきましたら宜しくご指導を
お願いいたします。

お礼日時:2001/01/01 02:14

日立製のオルタネータはLRxxx-yyy又はLTxxx-yyyのような型式ラベルが貼られていると思いますが、LRはICレギュレータ内蔵型、LTはスタンダード(レギュレーター別置)型です。

xxxの数字は最上位桁が電圧を以下の二桁が電流を表します。たとえばLR170-yyyとあれば12V70A定格を意味し、LR235-yyyであれば24V35A定格であると言うことです。この場合何れもLRの表記であるのでレギュレーター内蔵型です。

実際に試験をするとなると、テストベンチ(オルタネータを駆動するための装置で回転数が自在に設定できる)や負荷抵抗器(数KW程度の負荷を連続して変化させられる抵抗器)シンクロスコープなどが必要でひどく大掛かりなものになってしまいます。負荷についてですがオルタネータの最大出力以上を流せる抵抗器となると12V70Aのものでも0.17Ω 840Wが必要です。このような抵抗器は市販ではまず見つからないでしょう。

車載状態でのテストであれば電流計(オルタネータの定格電流以上が計測できるもの)と電圧計(30Vフルスケール)があれば試験できます。以下の手順で実施してください。

1) エンジンを始動し全ての電気負荷をOFFにします。
2) バッテリに電圧計をつなぎ13.5V~14.5Vの範囲であるか、エンジンの回転数を変化させながら点検します。
3) この時点で上記の範囲外にある場合はオルタネータ又はレギュレータ(別置型の場合)不良と判断します。
4) ヘッドランプ、エアコンなどの負荷をかけ、バッテリー電圧を測定し上記の範囲内にあるか点検します。車種によってはアイドル時には電圧が下がるものもありますが、1500rpm程度にあげて範囲内に収まればOKです。
5) バッテリ―のマイナス端子を外しバッテリー側に電流計の+を車体から出ているコードの側に―を接続します。
6) 負荷状態/無負荷状態でそれぞれ電流を計測しプラス側に針が振れることを確認します。この時車種によっては回転数を上げる必要のある物もありますが、1500rpm程度であればOKです。電流の値についてはバッテリーの状態により異なりますので、特定の数値と言うものはありません。
7) バッテリー端子を元に戻します。
以上のテストがOKであればオルタネータは正常と見てよいでしょう。

オルタネータの出力状況を知りたいのであれば以下の方法でわかります。
1) バッテリーの―端子を外しオルタネータのB端子(オルタネータ背面のねじ端子でBのマークが在る)を外します。
2) オルタネータ側に電流計の+を車両配線側に電流計の―をそれぞれ接続します。
3) 外した端子などが車体の金属部に触れてショートしないように十分注意(ショートさせると配線の焼損やメインフューズの溶断につながります)し、バッテリー端子を元に戻します。
4)レギュレータ内臓型の場合、オルタネータのL端子に電圧計をつなぎ、IGスイッチをON(エンジンは始動しない)にし、2V~3V程度の電圧がかかっていることを確認します。
5) スタンダード方の場合N端子およびF端子の電圧を測ります。IGオンでN端子0V・F端子2V~3V程度ならOKです。
6) エンジンを始動しレギュレーター内蔵型の場合、電圧計の値がバッテリー電圧とほぼ同じになることを確認します。スタンダード型の場合、N端子はバッテリー電圧のほぼ1/2に、F端子は負荷を大きくすると高く負荷を小さくしたり、回転数を上げると小さくなれば正常です。

7) 負荷/回転数を変化させ電流計の値を読みます。この値がオルタネータの出力電流です。
8) レギュレータ内蔵型でS・R・IG(機種によってあるものとないものが在る)などの端子はIGオンの状態でバッテリー電圧がかかっていればOKです。
9) バッテリーの―端子を外し、オルタネータのB端子を元に戻し、各部の接続を確認しバッテリーを接続します。
10) 各端子の位置はラベルに記載されているかケースに刻印されています。

オルタネータのテストでは大きな電流が流れる回路を扱うので、ショートや誤接続にはくれぐれも注意してください。オルタネータ本体の破壊や車両側の配線やレギュレータなどの破壊につながります。

この回答への補足

ご返答ありがとうございます。非常に解りやすいご説明
ありがとうございます。実はオルタネータを
車から外して、モータで回して使用しているのですが、
ヘッドランプ、エアコン等に相当する負荷をかけたく思っております。
ランプは12V 0.8A位だと思うのですが、エアコンや、
その他の機器の電流が分からず困っております。
ご存知ならばお教え下さい。よろしくお願いします。

補足日時:2000/12/31 11:48
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Qオルタネーターの診断方法

どなたか教えて下さい。平成8年式の車種はスズキのカルタス(AA44S)でが、バッテリーが充電されなくなってしまいました。
プロがクランプテスターで診断の結果、オルタネーターが故障だと言われました。
そこで、本当にオルタネーターの故障か自分で診断したいのですが、その診断方法が解かりません。オルタネーターのフレーム(-極)とB端子(+)にテスターを当て、交流電圧測定レンジにて測定しながら、プーリーを高速で回しましたが、針が一切振れません。念の為、正常な他車種にて同様に測定しましたが、同じく一切振れません。どうやら、この方法では診断出来ないようです。
多分、B端子以外に(3極の)カプラーが一つありますが、ここから、何らかの信号を入力しないと発電しないのでしょうか?また、この3極の端子には、それぞれ「IG]と「P]の文字が書いて有りますが、もう一つの端子には書いてありません。
この端子は何を意味するのでしょうか?また、分解した所、ブラシは十分残っています。
しかし、他の部品は見た目では判断が出来ません。どなたかこれ以上分解せず診断する方法を知っている方が居ましたら教えて下さい。宜しくお願いします。

どなたか教えて下さい。平成8年式の車種はスズキのカルタス(AA44S)でが、バッテリーが充電されなくなってしまいました。
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Aベストアンサー

>B端子以外に(3極の)カプラーが一つありますが、
ここから、何らかの信号を入力しないと発電しないのでしょうか

そうです。ただ回しただけでは発電しません。
また、B端子から出力される電流直流です。

簡易な診断としては、車載状態でエンジンを回している状態でB端子電圧を測定して12V程度しか出ていなければNGです。正常なものは14V前後~14.5V位です。

Qオルタネータが発電しているのに充電されない

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
全く正常に走行してスーパーに行き、買い物をしたあと
10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
バッテリーが上がり、停止。ハザードも付かないほど放電。
夜間で危険だったので救援車から15分ほど充電し
尾灯だけ付けてときどき後続車のためにハザードを使い自宅まで牽引。
駐車場に入れるために再度ジャンプスタートすると
ヘッドライト(HID)をつけると電圧が下がるが
電圧計を見ると14.5Vでオルタネーターは発電している模様。
うっかりしていてこの段になって初めて電圧計を意識して見たが
おそらくエンジン停止時は測定範囲外(9.5V以下?)だった。
一時間ほどアイドリングさせ充電を試みるが
エンジンを切ると全く充電されていないようで
テールランプも付かない。
バッテリーは1月に購入したオプティマ。
放電前はアクセサリー電源は付いたが、オンで
電源が切れた。セルを回そうとするとリレーの音がした。
DIYで電装品いろいろつけています。

充電(してるはず)中のバッテリーの電圧を測る、
と過去ログにあったのですが、始動できないので
まだ測ってません。
原因特定がやさしいようなら修理工場へ
手間取りそうならディーラーへ持って行こうと思っています。
何が原因と思われるでしょうか?

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
全く正常に走行してスーパーに行き、買い物をしたあと
10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
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Aベストアンサー

こんにちは。
ACジェネレーター(オルタネーター)は出力電圧だけでは正常な判定は出来ません。

電圧測定は本来ならバッテリーのプラス端子でなく、ACジェネレーターのB端子から測定します。出力電圧はICレギュレーターの簡易点検でレクチャファイヤーの点検は出力電流を点検しなければいけません。一番良いのはオシロスコープを使って電流を確認できれば一番良いです。

また無負荷状態だけでなく、さまざまな負荷状態を加えながら発生電圧を確認しなければいけません。

症状が再現されるなら、エンジンが始動した状態でマイナス端子をはずしてみてはいかがでしょうか?レクチャの不良でしたらたとえ最初エンジンがかかっていても負荷を加えることでエンストを起こすはずです。

オプティマバッテリーを付けているのですね?とても高価な良いバッテリーですよね?たしか10年くらいは大丈夫なバッテリーだと記憶しています。バッテリー液が確か無かったので横に倒しても大丈夫なものだと記憶しています。

症状からおそらくACジェネレーター内のレクチャファイヤの不良がまず考えられます。それから皆さんがおっしゃっているバッテリー自体の不良も視野に入れてみてはいかがでしょうか?経験したことがあるのですが、新品のバッテリーを取り付けて1日で駄目になったことがあります。(他の新品に交換して事なきを得ましたが)バッテリーが駄目になってバッテリーそのものが負荷になってもエンストしてしまうことがありますので(セルなども回らなくなる)時折先入観が診断ミスを起こしやすいです。

この程度の修理でしたら一般の自動車屋で充分対応できると思いますよ。

こんにちは。
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Q電圧が14Vあれば充電している?

電圧計を付けて様子をみているのですが(バッテリー直ではない 配線先に取付け 電圧値はテスターと一致で確認済み)、昼間のアイドリングで14V程度。
走行時14.2-3Vになっています。

夜間 ライトを点けてのの走行でも14.1-2V程度で0.1V下がるかどうかくらいです。

充電電流を診ているわけではないですが、この状態だと夜間走行時も充電していると考えてよいのでしょうか?

それとも電圧はあるが、実際の電気(電流)はバッテリー側には流れていないかもしれないのでしょうか?(要は充電はしていない可能性がある、もしくは まず充電していない?)

バッテリーは100AHの普通のMFバッテリーです(比重などは診れません)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが、オルターネーターには必ず 『レギュレーター(発電電圧を制御する装置)』 が内蔵又は付属 (10cm角くらいの黒色か黄色の部品) しています。これにより多数の使用機器に必要な電力を供給し、かつバッテリーにも充電させるために必要な電圧の14Vに自動的に調整しています。さらに電装品やバッテリーを過電圧から保護する働きもしています。

なお、バッテリーが極度に劣化すれば電圧が適正でも満足な充電はできませんがこれはバッテリーの問題です。また、渋滞などでのバッテリー上がりは使用機器の消費電力が大きいのにエンジンの回転数が低くいアイドリングが続いて発電機の発電電力が不足したためです。いかにレギュレーターとオルターネーターが頑張っても14Vは無理です (12Vほどにしか上がりません)。車の電気も『計画停電』や『節電』が必要です。

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが...続きを読む

QオルタネーターB端子からバッテリーの+端子間の配線について

先日、オルタネーターのブラシを交換修理して、元通り組み付けていろいろと点検してみたのですが、オルタネーターB端子からバッテリーの+端子間に何らかの異常があり、バッテリーに充電されません。

テスターで検査してみたところ、オルタネーターに関しては、異常はありません。(ブラシを交換したおかげで、以前よりもパワーアップした事を確認済み)複雑に絡み合っているコードを丁寧に解いて確認しようとも考えましたが、とても手間がかかる作業なので、ためらっています。

そこで、素人なりに考えたのですが、B端子からバッテリー+端子間を5.5sq程度のケーブルで直結してはまずいでしょうか?

そもそも、B端子からバッテリー+端子間には、50Aのメインヒューズの他にどんな回路を経由しているのでしょうか?

また、直結する際の注意点などを教えて下さい。

Aベストアンサー

車両側のB端子の処理については取り外した上で絶縁処理をしておいてもかまいませんが、ただし、B端子の配線が2本来ているような場合は、1本がバッテリへ1本が他の電装品への電源ラインである場合があるので、取り外してしまうとそれらの電装品が動作しなくなってしまう可能性がありますので注意が必要です。

ヒュージブルリンクを使う場合、オルタネーターの最大出力と同等または+数%程度の容量のものが適当でしょう。また、セルモーターとオルタネーターが近い位置にあればオルタネーターのB端子とセルモーターのB端子をつないでも(この場合もヒュージブルリンク等は必要です)かまいません。セルモーターのB端子までの配線は十分に太い(14sq~22sq程度あるでしょう)ので5.5sqで長く引くより電圧低下を抑えられるでしょう。

いずれにしても大きな電流が流れますので、端子の取り付けはしっかりして置かないと焼損するなどの危険があります。配線や端子ボルトにあった圧着端子を使用してさらに半田付けすることをお勧めします。

Qオルタネータ故障の予兆

オルタネータ故障の予兆

10万kmを越えてオルタネータが心配になってきました。

オルタが死ぬ時は「突然」と聞きますが何か予兆はあるのでしょうか?

あれば見方(電圧?異音?)を教えてください。(月1-2回の車を動かす毎にチェックする予定です)
発電不足とオーバーチャージ それそれで。
現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

またレギュレータ故障と、ブラシ磨耗以外にも結構起こる故障はあるのでしょうか?
(この2つでほとんど、と考えて良さそうでしょうか?ブラシ磨耗が故障というのかわかりませんが、「発電できなくなる」ということで、、)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限界近くまで摩耗すると、たいていの場合は、発電したり、しなかったりの状態が暫く続くので、ときおりチャージランプが点灯するような場合は、10万kmを超している車では、ブラシの寿命を疑ってもよいでしょう。
ブラシの寿命は、2000年度以降の車はだいたい20万kmはもつのではないでしょうか。
1990年代、タクシーは年間10万km超えるので、少なくとも1年間はブラシを換えずにすむようにブラシの長さは当時から長くなっています。
一般車にも応用されています。
なお、ブラシ部に水やオイルが入ると、寿命は著しく短くなります。
エンジンルームのスチームクリーナ洗浄は要注意です。


オーバーチャージの原因の一つに、車種によっては、車両側ハーネスの不具合(接触不良)の場合があります。
この場合も、電気負荷の大小によってチャージランプが点灯したり消えたりすることがありますこと、申し添えます。

チャージランプが点灯する例としては、レクチファイア不良のケースがあります。
このケースでは発電量はかなり少なくなりますが、昼間でエアコンなしの状態では走行できます。

>現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

これは正常値です。
では、それぞれ13.0V、14.0Vなら、あるいはもう少し低い場合はどうなのか、と言えばだんだん判断できなくなりますね。
アイドリング回転数の変動、エンジンをかけてから何秒後に測定したか、バッテリ充電状態・液温などで電圧は変動するので、電圧を見て予兆をつかむのは困難だと思います。

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限...続きを読む

Qバッテリーがリチャージされてない?

先日、エンジンがかからなくなったので
バッテリーがあがってしまったのかと思って
新しいバッテリーを買いました。
しかし約2ヵ月後、今度は走っている途中に
アクセルを踏んでも進まなくなり
しまいには止まってしまいました。
バッテリーを他の車からつないでエンジンをかけたところ、かかったので、バッテリーが不良品だったのかと思い、新しいものに変えてもらいました。
そして更に2週間後、またアクセルを踏んでも進まなくなり止まってしまいました。
とりあえず、迷惑にならないところに車を移動しないといけないと思い、前と同じ様に他の車のバッテリーを繋いでエンジンをかけました。
が、5秒後くらいに止まってしまいました、、。
家からあまり遠くなかったので、また新しいバッテリーに変えたところ、普通に走っています。
これってどこがおかしいのでしょうか?
何か、対処法ありましたら教えて下さい。

Aベストアンサー

当該車種のオルタネーターには3つの端子がありますので、まずそれぞれの端子の電圧をチェックすることからはじめましょう。まず最初にキースイッチをオフにした状態で点検します。オルタネーターのB端子(ネジ止めされている一番太い配線が来ている端子)とバッテリーのマイナス端子の間の電圧を測定し、バッテリーのプラス端子とマイナス端子間の電圧と同等であるか点検します。このテストで二つの電圧が同等でない場合はB端子からバッテリーのプラス端子間の配線系統に異常があります。次にオルタネーターのケース(外側のアルミの部分)とバッテリープラス端子間の電圧を測ります。この電圧は最初に計った電圧と同等なはずです。この電圧が同等でない場合は、オルタネーターのアース回路に問題がある可能性があります。

次にイグニッションスイッチをオン(エンジンは始動しないでメータ周りの警告灯が点灯している状態で点検します。この状態でチャージランプが点灯するか点検し点灯していない射場合は、オルタネーターのL端子(差込式の端子のうちの細い線がきている方)の電圧を測定(コネクターはオルタネーターから引き抜かないで行います。)しましょう。正常であればこの端子の電圧は凡そ2V程度のはずですが、0Vを示す場合はL端子回路の断線を疑って見る必要があります。逆にバッテリー電圧と同等の電圧を示す場合はオルタネーターの不良(ローターコイルの断線・カーボンブラシの消耗・ICレギュレーターの故障・レクティファイアの不良)が考えられます。オルタネーターにあるもう一つの端子(SまたはR端子)の電圧はバッテリー電圧同等(この系統のトラブルはめったにない)であることを確認します。

次にエンジンを始動しての点検を行います。ライトやエアコン等の電源をオンにしオルタネーターB端子とバッテリーのプラス端子間の電圧を測定します。この時0.3V以上の電圧が検出されるようであれば、この間の配線(メインヒューズを含め)のトラブルがあります。次に同じ状態でバッテリーのマイナス端子とオルタネーターケースの電圧を測りますが、やはり0.3V以下に収まっていることを確認します。ここで異常がある場合はオルタネーターのアース回路に問題があります。

ここまでのテストで異常が認められない場合は99%オルタネーター自体のトラブルでしょう。これ以降の点検はオルタネーターの分解作業が必要になるので、とりあえずここまでの点検をして見てください。

先にあげた点検の結果をお知らせくだされば、それに応じてより詳細な点検方法や不良部品の交換方法をお知らせします。投稿が多数に及び面倒かと思いますが、現車を直接見られない状態でできるだけ正確な判断を下すにはこの方法が一番であると思います。ご面倒でなければ試験結果の詳細をお知らせください。できればその時にオルタネーターのタイプ(ケースに貼られたラベルに記載されています。日立製であればLRXXX-XXX・三菱製であればAXTXXX、XXXの部分には数字が入ります)もお伝えくだされば、部品の詳細までお知らせできるかもしれません。

当該車種のオルタネーターには3つの端子がありますので、まずそれぞれの端子の電圧をチェックすることからはじめましょう。まず最初にキースイッチをオフにした状態で点検します。オルタネーターのB端子(ネジ止めされている一番太い配線が来ている端子)とバッテリーのマイナス端子の間の電圧を測定し、バッテリーのプラス端子とマイナス端子間の電圧と同等であるか点検します。このテストで二つの電圧が同等でない場合はB端子からバッテリーのプラス端子間の配線系統に異常があります。次にオルタネーターの...続きを読む

Qダイナモ オルタネータの端子の接続を教えてください

ダイナモ オルタネータの端子の接続を教えてください
ダイナモを使ってバッテリーを充電したいのですが破線が分かりません
スイッチやチャージランプも付ける必要がありますか?
端子は+、-、R、E,L とあります
よろしくお願いします

Aベストアンサー

>R端子からスイッチを通して―端子に繋げばいいですか?
>L端子もランプから-端子に戻してあげればいいですか?

R端子はスイッチを通してバッテリの+端子につなぎます。
L端子はランプにつなぎ、ランプの他端はスイッチにつなぎます。
つまり、スイッチを閉じると、バッテリからランプを通って、オルタネータL端子に電流が流れ込みます。
一方、R端子からもオルタネータ内部に電流が流れ込みます。
この二つの電流があればオルタネータは発電できます。
ランプなしでも発電しますが、発電開始が遅れます。
発電すると、ランプの両端の電圧が等しくなって、ランプは消灯するしくみです。

回答のURLを開いて図A3を見てください。

>LEDランプをつける際は抵抗など必要ですよね。

もちろん必要です。
24Vですから、3Wくらいのランプの方が簡単です。
また、ランプの方が発電開始が早いです。

Qバッテリーの寿命の測定方法(テスターでできますか?)

2ヶ月ほど前に、ガソリンスタンドで”無料点検”というのを受けて、バッテリーの交換を勧められました。
その後も交換をせずに、日常使用していますが、問題ありません。
セルも元気よく回りますし、パワーウィンドウも普通に動きます。
そこで、質問なのですが、自分でバッテリーの寿命を知りたい場合、テスターを使って測定できるものなのでしょうか?
もし、できるとすれば、どういう条件のときに測定した値がどれぐらいを下回った時が交換時期と考えればよろしいでしょうか?

車種は、マツダ・デミオ(H16式)です。

正しい測定方法を教えてください。
また、現在、搭載されているバッテリーは、”46B24L”ですが、
交換の際、”B19L”に変えてもよいでしょうか?

Aベストアンサー

 電気電子工学が専門の車好きです。テスターでバッテリーの劣化状態を知る簡便な方法はあります。あくまでも簡便な方法なので、劣化・寿命の状態を知る「目安」として利用ください。

(1)高速道路や昼間の一般道路を暫く運転した直後(ですからバッテリーはそれなりの充電状態にあると思われるとき)に以下の方法で実施してください。車を運転してバッテリーにそれなりの温かさがある状態で測るのをお勧めします。
(2)エンジンを止め、ヘッドライトその他の電気を使う機器(ストップライトを含む)の電源を可能な限り、すべてOFFにします。
(3)バッテリーの端子電圧を測定します。もし車内に常に来ている電源があれば、その電圧を測ってもOKです。
(4)次にその状態でヘッドライトだけを点灯し、同じく電圧を測定します。ヘッドライトは、可能ならLoの場合とHiの場合を測定してください。
(5)(3)で測定した電圧と(4)で測定した電圧の差を計算で出します。この差分の電圧が大きいほどバッテリーの劣化は進んでいます。
(6)では、差分の電圧が幾らであったら寿命と判断するのかは、バッテリーの容量(46B24L)やヘッドライトの消費電流などで違いますので、車を何年か使用する中で、経験的に学んでください。とくにバッテリーを新品に交換したときは、(1)の要領でそれなりに充電して測定してデータを持っておいてください。このデータは、バッテリーがいちばん若くて元気なときのデータになります。
(7)定期的に(できれば毎月)測定することです。そうすると、データの変化具合でだんだんバッテリーの状態が分かってきます。
(8)なお、チャンスがあれば、セルモータ(エンジンをスタートさせるモータ)を回しているときの電圧も測ってみてください(短時間なので、要領よく測定することです)。このときの電圧(差分の電圧ではない)が8Vくらいまで下がれば、やばい状態です。

(注1)この差分の電圧でバッテリーの寿命が分かる原理は、バッテリーの劣化が進むほど内部抵抗が増大することによっています。
(注2)テスタはデジタルではなくアナログ(指針式)のほうがお勧めです(微妙な変化が読み取れるためです)。

 電気電子工学が専門の車好きです。テスターでバッテリーの劣化状態を知る簡便な方法はあります。あくまでも簡便な方法なので、劣化・寿命の状態を知る「目安」として利用ください。

(1)高速道路や昼間の一般道路を暫く運転した直後(ですからバッテリーはそれなりの充電状態にあると思われるとき)に以下の方法で実施してください。車を運転してバッテリーにそれなりの温かさがある状態で測るのをお勧めします。
(2)エンジンを止め、ヘッドライトその他の電気を使う機器(ストップライトを含む)の電...続きを読む

Qオルタネーターの電圧について

オルタネーターの電圧について

2002年製のジャガー(走行距離90000km)についてです。
先日あまり乗らない車両をオーディオを鳴らしながら洗車をしているとバッテリーがあがってしまったらしく、カーナビやオーディオが消えてしまいました。

別の車でブーストしたらエンジンが掛かったので、カー用品大手量販店にバッテリーの交換を依頼したら、『エンジン稼働時のオルタの発電量が13.2Vしかないからオルタを交換しないと、また直ぐにバッテリーがあがりますょ』と言われたので悩んだのですが、修理見積もりが10万円以上だったのでとりあえずその日は少しドライブして帰りました。

翌日エンジンは問題なくかかりましたので、ちょっとは発電してるのかな?と思い、バッテリーを新調し、テスターを購入しエンジン稼働時の電圧を図ってみると負荷なしで14.5V~14.8Vあります。
ところが5分もしないうちに13V前後に落ち込みます。
ライトやエアコンを入れるとアイドリングで12.6V~13V(これ以上は下がらないようです)
負荷なしで13V前後、走行中は13.1V前後をキープしています。

色々な方のページを拝見したのですが、このような状態の記載はなく、また12V後半、13V前半程度ではオルタが故障していると仰る方もいれば、大丈夫と仰る方もいます。
一般的に14V付近が正常という意見が多かったのですが、私のこの状態は異常なのでしょうか?

夜にオーディオ、エアコン、メインライト、フォグライトを点け2時間ほど山道を走ってみましたが電装品に全く異常はなく、室内の後付電圧計で13.1V前後を表示し、出発前12.8Vだったバッテリーが、帰宅時は13.2Vになっておりました。(因みにバッテリーを新調してから200km以上走行していますが電装品の異常は特に見られません。)

長文で申し訳ないので要点を書かせて頂くと

(1)エンジン始動直後は14V後半なのに数分で13V前半、若しくは12V後半に下がるのは正常なのでしょうか?
(13V台に落ち込んで直ぐにエンジンを掛け直すと14V台に戻り、また数分で13Vに下がります。)

(2)12V台の発電ではオルタは交換した方が良いのでしょうか?

(3)アクセルを踏み込んでも電圧が殆ど変化しないのは何故なのでしょうか?
(こちらもレギュレーターで制御されているから変わらないと仰る方もいれば、エンジン回転数に応じて15V付近まで上がると仰る方もいらっしゃいます)

以上の3点です。

教えを請いてる身でありながら大変恐縮なのですが、エンジン稼働中にバッテリーを外してオルタの発電を確かめるという事は怖くてできません。また、オルタの端子に直接テスターをあてるというのも、オルタがエンジンルームの奥にあり手が入らないため確かめる事ができませんので、それ以外の方法でわかる方、アドバイスを下さる方の御回答を頂けたら幸いです。

宜しくお願い致します。

オルタネーターの電圧について

2002年製のジャガー(走行距離90000km)についてです。
先日あまり乗らない車両をオーディオを鳴らしながら洗車をしているとバッテリーがあがってしまったらしく、カーナビやオーディオが消えてしまいました。

別の車でブーストしたらエンジンが掛かったので、カー用品大手量販店にバッテリーの交換を依頼したら、『エンジン稼働時のオルタの発電量が13.2Vしかないからオルタを交換しないと、また直ぐにバッテリーがあがりますょ』と言われたので悩んだのですが、修理見積もりが10...続きを読む

Aベストアンサー

わたしは、プロの整備士です。

オルタネータは、使用による劣化はあるようですが 読ませていただいた内容からですと急いで交換するほどの問題ではないように思えます。

基本バッテリー電圧は 12V それ以上の電圧を常に発生させて あなたの場合13V以上発生しているなら使用上問題はないはずです。
常にというのは、ライトを点灯させ エアコンやヒーターを使用し 電気負荷をかけた状態でもバッテリー電圧を下回らないこと。

バッテリーは12Vなのですから それを超えていれば使用上問題はなく良いわけなのです。

素人さんがオルタネーターの端子に直接テスターなど当てる必要はありません。

その場所は、慣れた者でもうっかりショートさせたりしやすい場所ですから絶対おやめください。

バッテリーの+とオルタネータのB端子は直結しているはずなので +端子に掛かる電圧を診れば十分です。

本当にテストをするなら 電気負荷をかけてテストをしないと性能は判りません。
後づけのメーター程度では、失礼ながら正確な判断は出来ません。
専門のテスターを使ってテストしないとなりません。

カー用品店のようなところで点検や見積は 失礼ながら私は信用いたしません。

自動車の修理工場 などか 自動車電装の修理業者など専門店なら信用します。

オルタネータは リビルト品(悪い部品は交換し清掃修理などされた再生品)があれば 比較的安く済みます。
なければ新品で高くつきます。
ですから その車を数扱っている修理工場などで見積もってもらうのが一番良いと思います。

ご質問の三点ですが 基本オルタネータは 回転数5000rpmで最高発電量を発生させる設計になっております。
ただし オルタネータは、通常エンジン回転の倍の回転で回るので エンジンのタコメーターで言いますと2500rpmで最大発電の状態になると考えて結構です。
それを超えるとレギュレーターという制御装置の働きで過充電されないように電圧を14.3-14.5V程度に抑えています。
故に15V近く または15V以上の電圧が出たらオルタネータ内のレギュレーターの異常です。

バッテリーと繋がっている状態では 正しいオルタネータの発生電圧を測ることは出来ませんが バッテリー電圧12Vを超えてエンジン回転時の測定で13V以上いれば 問題はないと判断できます。

どうしても心配なら きちんとした修理工場で調べてもらえばすぐ判ります。

わたしは、プロの整備士です。

オルタネータは、使用による劣化はあるようですが 読ませていただいた内容からですと急いで交換するほどの問題ではないように思えます。

基本バッテリー電圧は 12V それ以上の電圧を常に発生させて あなたの場合13V以上発生しているなら使用上問題はないはずです。
常にというのは、ライトを点灯させ エアコンやヒーターを使用し 電気負荷をかけた状態でもバッテリー電圧を下回らないこと。

バッテリーは12Vなのですから それを超えていれば使用上問題はなく良いわけなの...続きを読む

Qオルタネータ容量とバッテリーの関係

現在、旧車に乗っていますが、オルタネータが40Aのものがついています。最近の車に付いているオルタネータ60A相当に交換しようと考えています。バッテリーの大きさはそのままで(34A19L)いけるのでしょうか?
オルタネータの容量とバッテリーの大きさの関係はあるのでしょうか?
オルタネータの容量は小さく、バッテリーの容量が大きいのはバッテリーがあがりそうな感じがしますが、その逆はどうなるのか分かりません。

Aベストアンサー

まず、容量とは何を意味するのか?

容量とは、電気量です。

オルタネータは、エンジンがかかっている時に各部に電装品を供給します。
使用電流>発生電流となってしまうと、バッテリからも電流が流れます。そうなると、バッテリがどんどん放電していくので、バッテリを弱めてしまいます。

バッテリは、
 エンジンがかかっていない時と
 エンジンがかかっていても、オルタネータの発生電流が間に合って居ない時に
 電装品に電気を供給します。


バッテリは、満充電で、あまり使わない方が長持ちします。つまり、携帯電話のように電池がなくなる寸前まで使って、充電して使うような使い方をしているとバッテリが弱くなっていまします。

バッテリは、エンジンをかける時のためだけに使うというのが理想なのです。

バッテリの容量が大きいと、それだけ電気をたくさん蓄えられると言う事です。逆に考えれば、かなり放電状態にある時、満充電までに時間がかかると言う事です。

基本的に、バッテリ容量を大きくするのは、エンジンを回す時にかなりの電流を使うからです。
エンジンを回す時に抵抗となるのが、圧縮行程です。排気量が大きいほど、圧縮比が大きいほど、エンジンは回りづらいです。

軽自動車は660cc、小型自動車が2000cc以下ですが、単純に考えれば、エンジンを回す時に必要な力は、小型自動車は、軽自動車の3倍となります。それだけ、電流を使うので、容量の小さいバッテリでは「きつい」のです。

バッテリは、放電してばいくほど、電圧が下がります。
オルタネータの場合、ある回転速度以上になると電圧はほぼ一定です。ガソリン車で約14vです。
バッテリに充電が行われるときは、オルタネータのプラスから、バッテリのプラスに電気が流れます。
バッテリ電圧が12vでオルタネータが14vだった場合、2vの差があります。電気は電圧が高い方から低い方に流れるので充電されます。
バッテリが充電されてきて、バッテリ14v、オルタネータ14vになると電圧差がなくなるので、電気は流れません=充電されません。

(今の車は、IC、ECUがあり、バッテリの電圧を見て充電を制御しています。)

以上を踏まえて
バッテリ容量を大きくするということは、
 エンジンをかけるまでにある程度放電されても大丈夫にするということ
 オルタネータの脈動をバッテリでカバーするため
です。自動車に乗らなかったり、電装品の使いすぎでバッテリが放電気味であれば、容量が大きかろうが、少なかろうが、バッテリ上がりを起しやすくなります。ぶっちゃけオルネータが壊れたら、どんなバッテリでも上がるのと同じ原理です。

オルタネータの容量を大きくするという事は、あらゆる電装品を使っても、まだ、バッテリを充電する余力がある状態にするということです。オルタネータで発生電流が足りない時は、バッテリから供給されます。追加電装品により、使用電流が増えて、バッテリに充電する余力が少なくなった時にバッテリが放電気味になってしまうからです。オルタネータはエンジンパワーを使っていますので、容量をアップすれば、それだけエンジンパワーを使い、走り方によっては燃費が悪くなります。

ちなみにオルタネータの脈動とは、オルタネータの発生電流は、エンジン回転数によって変わります。エンジン停止時は0、アイドリング~ある回転速度まで比例します。停止→加速→ブレーキなので、エンジン回転数が一定でなくなり、オルタネータの発生電流が上下するのです。オーディオなどの定電圧、定電流を求める電装品では、この発生電流の上下が音質の低下を招くのです。上下の幅をバッテリの放電でカバーするという意味で音質を維持する訳です。

以上、オルタネータ、バッテリの買い替えの参考になれば

まず、容量とは何を意味するのか?

容量とは、電気量です。

オルタネータは、エンジンがかかっている時に各部に電装品を供給します。
使用電流>発生電流となってしまうと、バッテリからも電流が流れます。そうなると、バッテリがどんどん放電していくので、バッテリを弱めてしまいます。

バッテリは、
 エンジンがかかっていない時と
 エンジンがかかっていても、オルタネータの発生電流が間に合って居ない時に
 電装品に電気を供給します。


バッテリは、満充電で、あまり使わない方が長持...続きを読む


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