マンガでよめる痔のこと・薬のこと

今年に入って、富士重工・インプレッサの1.5L系にDOHCエンジンのラインアップが加わり、"1.5R"というグレード名でラインアップしています。

で、一つ疑問に思った事が、MT車の設定がない、という事です。
インプレッサは、過去に"WRX-NA"というNAのDOHCモデルがあったのですが、ユーザーがSTi等のターボ車に流れてしまったために、レガシィの2.0Rとの住み分けが難しいとの大義名分でカタログ落ちした、という経緯があり、それ以降のNAは1.5Lのシングルカムのみの設定になっていました。
レガシィにも言える事ですが、ここ最近の富士重工はボクサー4発のDOHCのNAモデルの位置づけがあまりにもどっち付かずで曖昧なイメージがあります。レガシィの2.0Rを例に取ってみると

・ビルシュタインダンパーやリヤLSDの搭載がない。
・5ATの設定がない。
・ステアリングがMOMO製ではない
・アルミペダルの設定がない。

など、GT系と比べるとあまりにも差別的な待遇と言わざるを得ません。かといって、i系の実用車モデル的な位置づけにしては、ツインマフラーや17インチアルミホイールなどの装備は充実しています。

そして、そのような事が現にインプレッサの1.5Rにも起こっています。

果たして、インプレッサの1.5LのDOHCエンジンの設定はどのような意味合いがあるのでしょうか?また、レガシィやインプレッサのDOHCのNAエンジンの位置づけはどのような所にあるのでしょうか?そして、そのような処遇になっている理由はなぜでしょうか?

どちら様か、お詳しいお方がいらっしゃいましたらお願い致します。

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A 回答 (6件)

 #5です。


>レガシィの2.0Rに関して、MOMOのステアリングや、ビルシュタインダンパー等の非設定は良しとするにしても、何故にリヤにLSDが装備されないのかが非常に疑問ではあります。

 そもそもLSDはかなりハードなコーナリングや高出力車の路面伝達を確保するためのものであって(センターはその限りではありませんが)、日常の走行レベルにおいては、原理上、スムーズな旋回をむしろ妨げる代物です。
 また、Rの4WDはGT系と違い、センターデフを持たないクラッチ機構だけのアクティブトルクスプリットで、リアに配分されるトルクは最大でも50%です。

 以上のことを踏まえて総合的に考えるとGT系とRは明らかに一線を画されたものであり、RにリアLSDは無用の長物(言い過ぎ?)であると思います。 
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この回答へのお礼

再びの回答、誠にありがとうございます。

>以上のことを踏まえて総合的に考えるとGT系とRは明らかに一線を
>画されたものであり、RにリアLSDは無用の長物(言い過ぎ?)で
>あると思います。 

確か、ATはそうですが、MTのセンターデフはビスカスだった筈です。
せめて、リヤにもビスカス位はあってもいいかとは思いますがね・・・。

お礼日時:2006/08/21 20:44

 現在、前モデルの1.5L1カムのインプに乗っていますが、現行モデルになった後、買い換え意欲は全く出ませんでした。

なぜならエンジンの進歩がほとんどなく、逆に車重が重くなっているからです。確かにボディ剛性は向上していますが、買い換えるほどでは。

 と前置きしたところで、今回のRグレードのエンジンは、そんな私にとって待望のエンジンでした。なぜなら、従来の1.5Lエンジンは、車重に対して排気量が少ないくせにショートストロークの高回転型エンジンで、実用加速は非常に頼りないです。ロングストローク化と可変バルタイが欲しいなと思っていたところ、そのものズバリで出てきました。その他のメニューも盛り込んでますので、結構欲しいです。

 インプは現在スポーツモデルがイメージリーダーとなっていますが、やはり利益を得るためには、1.5Lユーザー層の支持を拡大し、販売台数を伸ばすことが必須であり、それが本来のインプのポジションだと思います。

 しかしながら、あまりにも基本設計が古い従来のエンジンでは支持層の拡大など困難であることは、スバルもおそらく自覚していたでしょう。そこで新型エンジンの先行投入となったのではないでしょうか。それにしてはPRが少ないですが。

 レガシィのRは5ATがないのは確かに寂しいですが、コストと装備のバランス的には非常においしい設定になっていて、決して中途半端ではないと思います。

 スバルはトランスミッションと4WDシステムのメニューがセットになっているため、5ATにしてしまうと4WDシステムも変わってしまい、高価になってコスト的な魅力が低減し、逆に中途半端になってしまうと思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

・・・・DOHCエンジンは、EJではなしに、新開発のEL型エンジンだったのですね・・・・。だとしたら、新開発エンジンの先行投入として、と言う事で納得が行きます(てっきりEJ15をDOHC化したのかと思っていました)。と言う事は、従来のEJエンジンの後継として、置き換えを考えた場合、フルモデルチェンジでMT搭載車がラインアップされる可能性もありということでしょうか・・・。

しかしながら、レガシィの2.0Rに関して、MOMOのステアリングや、ビルシュタインダンパー等の非設定は良しとするにしても、何故にリヤにLSDが装備されないのかが非常に疑問ではあります。

お礼日時:2006/08/20 08:25

雑誌に書かれていたのですけれど、次期インプのエンジンを先行して搭載したのが1.5Rという話です。



また、1.5Rシリーズというのが、STIバージョンみたいな特別なスポーツ性能を要求しない、一般のユーザー向けに販売したもので、
AT車の方が運転しやすいですし、MT車を販売しても、その投資に見合うだけの販売数が見込めないのでしょう。
ですから、AT車のみを販売することにしたのでしょう。

イージーなスポーツドライブを楽しむという性格が高い車だと思います。

でも、この車の良心的なところは、レガシィ2.0Rがハイオク指定なのに対してレギュラー指定になっているところです。
その点でも、一般のスポーツドライブを楽しむ人向けの設定だと考えるべきでしょう。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
そう考えるとそうかな、とも言えなくもないですが・・・・。

ただ、トランスミッションはSOHC/DOHC共通だと思うので、それで融通が効かなかったのか?って疑問が残ります。装備差についてもそうですが、全部パッケージ化しないで、単体オプションで欲しい装備だけを注文できるシステムは実現しないのか、って思いますよね(結局、これもコスト云々なんでしょうがね・・・)。

お礼日時:2006/08/19 12:43

他社の販売の営業ですが、走り重視のグレードばかりですと、会社関係やレンタカー会社、一般ユーザー(特別こだわらない人)に販売するグレードが無いと


営業上大変です。
一般ユーザーで、ビルシュタインやモモステなど希望する人はまずいません。
ただエンジンがSOHCが中心なのは、ホンダのみですが
殆どはVITC装備で、カタログで判断すればユーザーは納得するでしょう。
トヨタ、日産、マツダ、三菱、でもSOHCのエンジンは
殆ど無いです。
特別車に詳しくないユーザーがカタログで比べ、色々検討すると、スバルのターボ車は性能は良さそうだが、一般グレードは特別メリットは無いと判断されるでしょう。
今は性能は別にして、DOHCエンジンが当たり前ですので、営業からの強い要望もあると思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます

>今は性能は別にして、DOHCエンジンが当たり前ですので、営業からの強い要望もあると思います。

確かに、猫も杓子も最近はDOHCエンジンとなりました。他社で言うと、マツダのデミオがDOHC化された事は記憶に新しい所です。
しかしながら、DOHC化のメリットを明確に説明しているのはトヨタのみですし(高効率&低エミッション化の為にはどうしてもDOHC化が必要だった、という話。VVT-iの技術はそこから来ていて、これはハイメカツインカムがで追求していった形の結晶だ、とトヨタは説明している)、その点で考えると、あまりにも無知すぎるユーザーのせいでメーカーが負担を強いられなくてはならない、ってのも情けない話のような気がします。

お礼日時:2006/08/19 12:38

インプ1.5Lの販売台数が少ない故


車種を多設定できない また 価格、燃費などが購入させる客層には重要であり 装備云々言うランクの車ではないのです。

パワーの少ない SOHC1.5Lに ビルシュタインダンパーやリアLSDを多用するような走りをする車でなないのです。
MOMOステアリングも 価格UPの元で
1.5Lクラスに装備し 価値が解るユーザーが選ぶ可能性が少ないからでは?
そういった装備は 2.0LターボWRXでこそ生かされる装備なんです。

5MTミッションも バリエーションに無いと
え~と思いますが では実際どれだけの人が 5MTを購入するかです 実際販売台数は少ないのです。
ご本人が5MTで良くても 家族、奥様や彼女がATでないと困るケースが多く 5MTが選ばれないのが現実です。燃費面も 下手にMT乗るよりAT乗った方が燃費良いです 時代の流れですねー

アルミペダルなど 若者の一部が拘り喜ぶ装備であり
販売価格を抑えたい 1.5Lには 装備されない典型的装備 必要な人が アフターパーツで補えば済む装備といえます(STiのを付ければ解決)

2.0Lターボ との装備の差は当たり前なんです。
メーカーは 売れる車 儲かる車を作ります。
あの装備この装備と 欲しがる人間の欲望をついた
車種バリエーション設定で 
ユーザーには付加価値を付け メーカーは高い利益率の車を買わせ儲かる様に設定されてるのです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

説明を聞く限り、インプレッサの1.5系とWRXの装備差は解りましたが、それでは1.5Rの導入のメリットの説明が付きません。プアマンズWRXとして1.5Rが存在するって事にしても、そんな中途半端なグレード設定では皆WRXに流れてしまうでしょう。

>ユーザーには付加価値を付け メーカーは高い利益率の車を買わせ儲かる様に設定されてるのです。

つまり、これに代表されるのがレガシィの2.0GTと2.0Rの差であると?2.0RはGT系に比べると利益率が低いから、できる事ならば意地でもGT系を買わせたいという事でしょうか?

その昔、某ブシツケなモータージャーナリストの先生に富士重工の開発者が、GT系と2.0Rの装備差を突っつかれてムッとしていた理由が解ったような気がします。

でも、富士重工ってメーカーはグレードでクルマを差別するような事はしないメーカーだとは思うんですがね・・・。

お礼日時:2006/08/19 12:28

レガシィのユーザーです。

内容の回答ではないのですがメーカーの担当部署につないでもらえるスバルコールというフリーダイアルがあります。電話番号はカタログやHPに載っています。おそらく企画販売の部署のインプレッサの担当者にお聞きになるのが一番正確な回答が得られると思います。私もたまにスバルコールを利用しますが丁寧な応対で好感をもっています。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

私も、利用してみようかと思います。

お礼日時:2006/08/19 12:29

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Aベストアンサー

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Aベストアンサー

こんにちは。
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GT系なら先代BHまででしょう。何せ、ボクサーサウンドあってのGTだと思いますから。

BPだと、3.0Lが一番、コンセプトにあっているんではないかと思います。

よって、3.0が無理なら、2.0Rのほうがいいと思います。

ただ…。BPのGTはやばいですね。いい意味で。
ボクサーサウンドは聞こえませんが、BHよりはるかに、アクセルのレスポンスが良くて、オートマでもギア比がとてもあっており、ターボがシングルとなったため、ショックが少なく、最高です。

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BHレガシィ乗りです。

GT系なら先代BHまででしょう。何せ、ボクサーサウンドあってのGTだと思いますから。

BPだと、3.0Lが一番、コンセプトにあっているんではないかと思います。

よって、3.0が無理なら、2.0Rのほうがいいと思います。

ただ…。BPのGTはやばいですね。いい意味で。
ボクサーサウンドは聞こえませんが、BHよりはるかに、アクセルのレスポンスが良くて、オートマでもギア比がとてもあっており、ターボがシングルとなったため、ショックが少なく、最高です。

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Aベストアンサー

 初代レガシィワゴン(BF5)のGT → 3代目レガシィワゴン(BH5)のTStypeR → 現行レガシィワゴン(BP5)の2.0iを乗り継いでいます。
 その他にも車検や修理時の代車でBH5のGT-BやBP5のGT,2.0R等に数日から1週間程度の試乗経験があります。ちなみに全てATです。

 ま、加速性能についてはそりゃもう天と地ほどの差があります。サスも良いので車として総合的にはターボの方が金をかけただけのことがあるのは当然です。
 ですが、これらの車に乗った後で自分の2.0iに乗ってもまったくといっていいほど「乗り換えたい」という気にはなりません。前のBH5のTS-Rに乗っていた時は、試乗車から自分の車に乗り換えるとけっこうゲッソリした気になっていたのですが・・・

 現行の2.0iは、車としては非常に良い仕上がりだと思います。
 エンジンも、BH5のDOHCで155psだったエンジンと今のOHCで140psのエンジンを比べても、低回転から高回転までの全域でトルク、パワー共に今のOHCエンジンの方が上だと感じます。スペックでは劣っていますが。
 街中では交通の流れをリードするのに十分な力を持っていますし、高速や峠でパワーが欲しい時も、回せばちゃんと要求したパワーは出してくれます。レッドゾーンまでストレスなく回るし、それなりのパンチ力すら見せてくれるので、実用エンジンとしては文句の付けようがない良いエンジンだと思いますし、走るのが好きな人にとっても「意外に楽しませてくれるエンジン」です。

 足回りもGT系ほど良いパーツは使ってないのですが、それでも他社の2Lクラスと比較すると非常に贅沢な造りですので、峠で少し振り回してやるくらいの走りにはお釣りが来るほどついてきてくれます。
 私は昔、二輪とカートでのレース経験があるのですが、そのせいかGT系よりフロントが軽い2.0iや2.0Rの操縦性の方が好みですね(2.0Rはなくなってしまいましたが)。

 現行型ももう5月にはフルモデルチェンジしてしまうので、現在は装備面ではほとんどGT系と2.0iの差はなくなっています。
 今のこの時期に現行型レガシィは非常に良い時期かもしれませんね。

 ちなみに燃費は、片道50kmほどの通勤で12km/Lほどです。渋滞した市街地も一部含んでますが、まあ郊外の道が主体という比較的好条件です。
 高速では、抑えて100km/h前後に抑えて走ると、14-15km/Lまでは伸びます。私はそこまで我慢したことはありませんが、我慢しきると17km/Lもあり得る、と思います。15km/Lを記録した時もけっこう追い越し加速などは遠慮せずにガンガン踏んでましたから。
 高速をかなりのハイペースで飛ばしても(ここでは書けない速度・・)、12km/Lを下回ったことはありません。

 初代レガシィワゴン(BF5)のGT → 3代目レガシィワゴン(BH5)のTStypeR → 現行レガシィワゴン(BP5)の2.0iを乗り継いでいます。
 その他にも車検や修理時の代車でBH5のGT-BやBP5のGT,2.0R等に数日から1週間程度の試乗経験があります。ちなみに全てATです。

 ま、加速性能についてはそりゃもう天と地ほどの差があります。サスも良いので車として総合的にはターボの方が金をかけただけのことがあるのは当然です。
 ですが、これらの車に乗った後で自分の2.0iに乗ってもまったくといっていいほど「乗り...続きを読む

Qレガシィ NA BL エンジンオイルについて

NAのレガシィに10W-50っていい感じですか?

今年で2年乗っています。今までW●KO 4CT 5W-40を3000キロ毎で交換していたのですが、ある交換の時に整備の人から「ずっと交換していなかったのですか?フラッシングした方がいいですね」と言われて、変えてること言ったら「いいエンジンなので汚れやすいのかもしれませんね」らしいです。
オイルの粘度を10W-50に上げた方がいいんですか?

固くするとレスポンスが悪くなったり燃費悪くなったりすると聞くし。。お願いします

Aベストアンサー

フラッシングオイルは灯油などが成分で、エンジン内の残ると百害あって一利なしです。
オイルが黒くなるのは清浄分散作用のためです。
オイルの劣化と色は余り関係ありません。

現在ではシビアコンディションでも5000km程度、普通は1.5万キロ~2万キロでの交換を指定している車も少なくはありません。
まあ整備工場やガソリンスタンドはオイルが売れないと儲からないので3千キロで交換しろなんて言いますし、その距離で交換しても決して悪くはないですが、環境と財布には害ですね。

油温がさほど上がらないのなら10W-30か夏場に10W-40/20W-40で良いのではないかと思います。
油温が上がる車なら20W-50などで、ワイドレンジになると焦げ付き性が悪くなるので必要以上にワイドレンジのものを選ぶことはないと思います。
特に交換サイクルが短いならば夏と冬では粘度も変えられますね。

Qレガシィタイミングベルト交換費用

17年式のBPレガシィターボワゴンに乗っています。
今回走行距離が96000kmに達したのでタイミングベルトを交換しようと思い、ディーラーに見積もりを出してもらいました。
その結果が約12万円(工賃51480円+部品代68090円)でした。
過去のQ&A等見て、水平対向の交換は高いというのは分かったのですが工賃が5万円というのは見あたりませんでした。
詳細を書きますので妥当かどうか教えてください。
あと、この見積もりはディーラーで出してもらったのですがどこのディーラーに行っても共通価格ですか?
ディーラーによっても値段が違うとかはあるのでしょうか?
<技術料>
タイミングベルト脱着・交換 31200円
オイルポンプ脱着取付 8580円
クランクシール交換
ウォーターポンプ交換 7800円
カムシール交換 3900円
<部品代>
タイミングベルトアンドラベ 14800円
アイドラコンプリートベルト 6480円
アジャスタアセンブリベルトテ 10100円
アイドラコンプリートベルト 2710円
オイルシール 2480円
シールOリング 560円
シールOリング 700円
オイルシール 380円
シールOリングシリンダブロ 140円
ウォータポンプアンドガスケ 13300円
サーモアセンブリ 1840円
ホース 490円
ホース 450円
ホースクランプ 140円
ホースクランプ 160円
ホースラジエータインレット 1510円
ホースラジエータアウトレット 1630円
クリップ 1080円
クーラント6L 4500円
キャップアセンブリラジエータ 1300円
ベルト交換
ベルト 1660円
ベルト 1680円

17年式のBPレガシィターボワゴンに乗っています。
今回走行距離が96000kmに達したのでタイミングベルトを交換しようと思い、ディーラーに見積もりを出してもらいました。
その結果が約12万円(工賃51480円+部品代68090円)でした。
過去のQ&A等見て、水平対向の交換は高いというのは分かったのですが工賃が5万円というのは見あたりませんでした。
詳細を書きますので妥当かどうか教えてください。
あと、この見積もりはディーラーで出してもらったのですがどこのディーラーに行っても...続きを読む

Aベストアンサー

特に見積りの内容におかしいところは無いようです。
ただ、タイミングベルトの交換だけではなく、走行距離や年式からタイミングベルトを交換する際に同時にやっておけば将来的に工賃が節約できるということを考慮したフルスペックだと思います。

この車の過去の部品交換や点検修理履歴がわかれば、まだ必要の無い交換部品もあるかもしれませんが、スレ主さんが今後この車をどのように乗っていかれるのかを含めて相談されれば省いてもいいものも出てくると思いますが、滅多に分解しない部分ですので、高価でない部品は省かずに一緒に交換しておくことをお奨めします。

ボクサーエンジンは非常に特殊ですし、特にタイミングベルトはいくら新しいものと交換したといっても、長期間保管して劣化した新品のものと交換されたら元も子もありませんので、部品の回転率が高いディーラーでの交換をお奨めします。

通常の走行であれば、10万kmピッタリで切れるわけではないので、次回の車検時に交換されれば、値引が大きくなるかもしれませんよ。

QレガシィBH5のツライチオフセットについて

H12レガシィBH5のGT-VDCに乗っています。ホイールのオフセットなのですが、例えば、17インチ7Jのホイールの場合、オフセットはどのくらいまでだったら、フェンダーと干渉しないのでしょうか? ノーマルだと+55なので、恐らく+40前後?ではないかと想像できますが・・・
ちなみに、車両はシグマベータというダウンスプリングを組んでいて(ダンパーはノーマルです)、フロントが-30mm、リアが-15mmダウンしています。

7Jでなくても、「このサイズなら入れてるよ」とか、「フェンダーつめ折りすればここまで行けるよ」とかの情報でも大歓迎です!

よろしくお願いします!

Aベストアンサー

7Jまたは7.5J +48ならノーマルで丁度良い位です。

リアは余裕だと思いますのであまり考えなくていいでしょうね。フロント-3cmなら7.5Jで+45位がイイと思いますよ。ツメ折るなら+40とかも可能かもしれませんがその辺は合わせながら、ですね。+40だとノーマルなら絶対出ます。

大体215/45R17に7Jはホントは狭いんですよ。7.5Jはあった方がいいですね。

QスバルBPレガシィGTか2.0Rにするか

現在GTか2.0Rにするか悩んでおります。
中古車や新古車狙いだと価格がほぼ並んでしまいます。
例:GTマッキン付き=2.0Rマッキン&アイボリー付き
この比較だと、やはりGTが良いでしょうか?両者は燃費がさほど変わらないと聞きますし…。
それほどパワーは気にしてはいませんが(あるに越した事はないけど)アイボリーの内装が気になります。
後日試乗はしてみるつもりですが、GTと2.0Rについてご存知の方ぜひ、回答をお待ちしております。

Aベストアンサー

古いGT-B乗りです
どちらも良い車です
燃費に関しては ターボ NA差ほど変わりないでしょう 厳密には 回せば当然 ターボは落ちます
両車とも ハイオク仕様のはず

待ち乗りでは NAのRで十分で乗り易さも○
長距離では燃費が思いのほか良く ニコニコかな!
マッキン+アイボリー にくい選択

長距離・高速・ワインディングを気持ちよく走るなら GTでしょう 高速で譲るも抜かすも思い次第!
パワー以上に 坂道などトルクが太いので 楽です
Rに乗ると 同じ様な燃費ならGTのが良かったと思うような 性格なら まずGTを選びましょう
下取り価格も残存可能性が高いです。

維持費は タイヤがGTは 17/45/215で割高 安いタイヤに履き替えるとパワー負けし 危険度UPになります 純正がけっこうハイグリップなんです
あとは ディーラーのオイルでよいので 4千kmまでにオイル交換すれば まず問題ないです
その他はさほど差が無いと思います

ブレーキについてですが 皆さんイマイチとか効かないとよく言ってますが 自分が思うには
ブレーキだけにに頼りすぎ! エンジンブレーキ使ってるの? かけるタイミングなど? 十分なブレーキだと思います これ以上の効きは 雪道やμの低い路面では危険ではと考えます 
6万km手前ですが いまだ最初のパットです(未交換)

結論 使い方や 貴方の車に対する思いで選択になります。 人の意見はあくまで参考に ご自身で 試乗し体感し絞り込んで下さい

古いGT-B乗りです
どちらも良い車です
燃費に関しては ターボ NA差ほど変わりないでしょう 厳密には 回せば当然 ターボは落ちます
両車とも ハイオク仕様のはず

待ち乗りでは NAのRで十分で乗り易さも○
長距離では燃費が思いのほか良く ニコニコかな!
マッキン+アイボリー にくい選択

長距離・高速・ワインディングを気持ちよく走るなら GTでしょう 高速で譲るも抜かすも思い次第!
パワー以上に 坂道などトルクが太いので 楽です
Rに乗ると 同じ様な燃費ならGTのが良...続きを読む

QNAにターボのマフラーは?

NAにターボ車のマフラーって取り付け可能なんですか?またメリット・デメリットがあったらおしえてください☆

Aベストアンサー

 NA車にターボ車のマフラーを取り付けるのは,基本的には不可能です.inu2様もかかれてますが,エンジンの構造が違うために,中間パイプの位置がNAとターボ車で違う可能性が高いです.ただ,中間パイプを加工したりワンオフで作ればつけれるかもしれませんが,NA対応のマフラーを探して購入する方が安くすみます.

 メリット・デメリットはターボ車のマフラーを加工してNA車に取り付けたという前提でお答えします.

 メリット:音が純正よりも大きくなる

 デメリット:マフラーの種類にもよりますが,ターボ車はマフラー交換すると排圧が下がるためにトルクがあがるのですが,ノーマル車では逆に抜けが良すぎて低速トルクがなくなる.下手すれば,完全にパワーダウンする可能性もあります.(ECUをいじって,空燃比を変えたりすれば少しはましになるとは思いますが…)
 音が大きくなるため,純正よりうるさくなる.(僕はマフラーの音がうるさかろうがあまり気にしないほうですが,人によってはこたえると思います)
 マフラーに加工を施しているため,マフラーの寿命が普通に使う場合に比べて短くなる,また,加工した時点でメーカー保証がなくなる.

 そもそも,NA車でマフラー交換するのは自己満足でしかありません.音が変わる以上のメリットがないです.(例外として,トルクが少し上昇するマフラーも存在するそうです.ただ,マフラーの音が大きくなって心理的にアクセルをふかしぎみになるので,あまり分かりにくいとのことですが…)
 どうしてもデザインが気に入ったマフラーがあって,NA用に発売されていなく,諦めきれないというのならやってもいいかもしれません.マフラー加工ですが,僕が昔エアロに干渉するので,向きを変えてもらおうとショップで聞いたところ,4万円位かかるといわれました.パイプを加工・ワンオフ等になると,かなり高額になると思われます.

 NA車にターボ車のマフラーを取り付けるのは,基本的には不可能です.inu2様もかかれてますが,エンジンの構造が違うために,中間パイプの位置がNAとターボ車で違う可能性が高いです.ただ,中間パイプを加工したりワンオフで作ればつけれるかもしれませんが,NA対応のマフラーを探して購入する方が安くすみます.

 メリット・デメリットはターボ車のマフラーを加工してNA車に取り付けたという前提でお答えします.

 メリット:音が純正よりも大きくなる

 デメリット:マフラーの種類にもよりますが...続きを読む


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