車のことがよく分からないので教えていただきたいのですが
MTでの話ですが僕は車の免許を取ってすぐぐらいからなんですが、例えば
交差点に入る前に40キロで走っていたとします。

 交差点を曲がるとスピードが落ちてしまうし、シフトダウンする前に
必要も無いのにエンブレがかかってしまい、シフトダウンしてからの加速が
しにくくなってしまうので本を見たりではなく、全くの我流でしたが
シフトダウンの前に軽くアクセルを踏んで回転数をちょっとだけ上げて
シフトダウンしていました。

 以前からちょくちょくダブルクラッチというものを見る事があったのですが
周りに車に詳しい人がいないのでよく分かりません。

 4速で走行、3速にシフトダウンしたい→クラッチを切ってニュートラルにして

クラッチをつなぐ→クラッチを切って3速に入れる(先にアクセルをあおる?)

 これであってるんでしょうか?ここで質問なんですが、

 (1) ダブルクラッチは僕がやっていた回転数を合わせるのと、どういう違いが
   あるのでしょうか?また、どちらが負担が少ないのでしょうか?

 (2) 僕がやっている回転数合わせをする時アクセルを踏んで回転数を上げて
  アクセルを離してからシフトダウンか、踏んだままシフトダウンのどちらが
  よくてダメージが少ないのでしょうか?(僕は離してからやっています)

 よろしくお願いします。m(__)m

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (7件)

補足です。


{クラッチを切った状態でエンジン側の回転を上げても、ミッション内部の回転は上がっておらず、トランスミッションの内部でシンクロ機構を使ってカウンターシャフトの回転を無理矢理合わせている状態になっております。」
この文面ですが、動力伝達はエンジン→フライホイール→クラッチ板→ミッションインプットシャフト(カウンターシャフト)→1~5速ギア→(シンクロメッシュ機構)→メインシャフト(アウトプットシャフト)と伝達されています。ここで1~5速ギアは常時かみあって(嵌合して)おりシンクロメッシュ機構でメインシャフトと連結/釈放を行ってシフトチェンジ行っています。
ここで、カウンターシャフトはクラッチを切ってギアをニュートラルにすればどこにも連結されておらず自分の慣性で回っているだけです。この状態でギアを入れると(シフトすると)シンクロメッシュ機構がタイヤからの回転数に応じた回転速度までカウンターシャフトを加速(減速)させます、このときわずかずつですがシンクロメッシュ機構が摩耗します。
このシンクロメッシュ機構の摩耗をさけるため、ダブルクラッチを使いクラッチ側(エンジンの力)で、カウンターシャフトを加速(減速)させ、シフトする方がミッションの負担は少なくなります。
(2)は回転あわせをするときにアクセルを踏む→回転が上がりすぎる→アクセルを離す→回転が下がる→
エンジンブレーキが掛かるとミッション内部のギアの隙間(バックラッシュといいます)が行ったり来たりしてしまいエンジンブレーキの負荷がかかった時にバックラッシュの分衝撃力がギアに作用します。
これをさけるためには、前回の記述通りアクセルを踏んだ状態の時シフトを変えて、チェンジをすれば防げます。
(ただし、クラッチをつないで加速するような状態を刺しているわけではありませんので念のため。)
つまり、シフトチェンジの時に加速も、減速も行われない状態を維持するために、若干の駆動力が必要であるため、アクセルを踏んだ状態でチェンジを行うのがダメージが少なくなります。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

 回答ありがとうございます。m(__)m
詳しく書いて頂いたおかげでクラッチをつないだままと切って回転数を上げた
場合の違いが分かりすっきりしました、ありがとうございました。

 なぜおっしゃっているやり方だとクラッチの負担が軽くなるかなど
とても分かりやすく参考になりました、ありがとうございました。(^o^)

お礼日時:2002/03/24 22:40

(2)の回答ですが、どちらも合ってます。



例えば、4速2千回転で走っていたとして、3速に落としたら、同じ速度なら3千回転位になります。
ショックを少なくするためにアクセルを吹かすわけですから、

アクセルを離した場合
 回転数が合っている間にギヤをつなぐ事が出来れば問題 ないのですが回転数が下がってしまってからギヤをつな いでしまうとガクンとショックがもろにきます。ですか ら一瞬のうちにギヤを入れる必要があります。それが出 来れば離していても問題は無いです。

アクセルを踏んだままの場合
 3千回転にあわせて固定できるのならショックも少なく つなぐ事ができますし、そのまま走っていくわけですか らスムーズに走行できると思います。
 もっともアクセルを踏んだままでいた場合ても回転数が 合ってなければエンジンに良くないことは当然わかりま すよね。
 アクセルを踏んだままのほうが万が一回転数が合わなく ても半クラでごまかすって事も出来ますし・・・

しかし!つなぐ時間というのはもう1秒もかからない筈です。ですからブォーンとアクセルをあおって3千回転になった瞬間にギヤを落として即ブレーキングに入るってパターンではないでしょうか?
ですからアクセルを踏んでいる踏んでいないっていえるほど時間がかかっていては駄目です。
これらはいわゆる「コーナーを攻める」時の技術ですね。

そうでなければブレーキを踏んでしっかり減速してギヤを落とす。その時のショックが気になるのなら半クラを使って回転をあわせながらつなぐって事になると思うのですがいかがでしょう?
    • good
    • 0
この回答へのお礼

 回答ありがとうございます。m(__)m
色々詳しく書いて頂いたおかげでとても参考になりました、ありがとうございます。
 普段何となくやっていた事がどうゆう事だったか分かりとてもすっきり
しました。
 >ギヤを落として即ブレーキングに入るってパターンではないでしょうか?
  ですからアクセルを踏んでいる踏んでいないっていえるほど時間がかかって
  いては駄目です。
  これらはいわゆる「コーナーを攻める」時の技術ですね。

  そうでなければブレーキを踏んでしっかり減速してギヤを落とす。
  その時のショックが気になるのなら半クラを使って回転をあわせながら
  つなぐって事になると思うのですがいかがでしょう

僕はど素人なんでこんな事は出来ませんが出来るようにがんばってみたいと
思います、ありがとうございました。(^o^)

お礼日時:2002/03/24 21:51

補足でちょっと


(1)ダブルクラッチはギヤのシンクロの技術の発達でや
   らなくてもスムーズにつながるようになってます
(2)技術の一つにヒール&トゥというのがあります。
   これは、右足のつま先の方でブレーキを踏み、次に
   クラッチを切って右足のつま先でブレーキを踏んだ
   状態のままかかとでアクセルを吹かしてギヤを落と
   し、クラッチをつなぐというものです。すでにご存
   知かと思いますが・・・
   つまり、ギヤを落とせば当然同じ速度でも回転数が
   上がるわけなので、ギヤを落とす前に回転数を上げ
   ておいてからつなぐということを原則と同時に右足
   で行うわけです。
   ですから、アクセルを離すとかという時間もなく瞬
   間に行っているわけです。

   ながながと書きましたが基本はスローインファース
   トアウトですので交差点を曲がる前に減速、ギヤダ
   ウンをすませて、進入しましょう
   そうすれば加速がスムーズになるはずです
    • good
    • 0
この回答へのお礼

 回答ありがとうございます。
とても参考になりました、ありがとうございます。m(__)m
出来ればなんですが、No3、No4の方に書いたお礼の所でつまづいている
ので分かりやすい回答をよろしくお願いします。

お礼日時:2002/03/18 20:31

ダブルクラッチとは他の人も回答されているとおりギアを抜いた後にクラッチをいったんつなぎもう一度切ってシフトする操作です。

確かに今の車のトランスミッションは良く出来ていて、ダブルクラッチをしなくても簡単にシフトチェンジが出来ます。しかし、ghost2501さんが行っている方法ではクラッチを切った状態でエンジン側の回転を上げても、ミッション内部の回転は上がっておらず、トランスミッションの内部でシンクロ機構を使ってカウンターシャフトの回転を無理矢理合わせている状態になっております。
従って、無理に行えとはいいませんが(1)の回答としてghost2501さんの方法では回転を合わせても、合わせなくてもミッションに与える影響は変わりません。(乗り心地は良くなっているはずですが。・・・。)負担はダブルクラッチを使った方が断然少なくなります。
(2)の回答として、踏んだままの方がシフトダウンの方がダメージは少なくなります。これは単純にエンジンの回転数を一定にする方がダメージが少ないからです。
ご参考までに。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

 回答ありがとうございます。
詳しく解説していただいたんですが、「クラッチを切った状態でエンジン側の回転を上げても、ミッション内部の回転は上がっておらず、トランスミッションの内部でシンクロ機構を使ってカウンターシャフトの回転を無理矢理合わせている状態になっております」

 が素人の僕にはいまいちよく分かりません。(*_*)
あと、(2)のほうで 「踏んだままの方がシフトダウンの方がダメージは
少なくなります」

 となっているのですがNo3の方と逆の意見となっているので
得きれば分かりやすく解説をお願いしたいのですが、よろしいでしょうか?

お礼日時:2002/03/18 20:28

 (1)ダブルクラッチは、昔の車などで変速装置が稚拙でギヤの入りが慢性的に悪い場合に、また最近の車でも大型車の登坂中などで2速~1速へのシフトダウンの際(本当に入り難い)に、実用的に有効な方法だと思います。


 (2)アクセル一定でクラッチを切るとエンジンへの負荷が一挙になくなり、またシフトダウンに際して同様に負荷がかかり、エンジンにもミッションにも過酷過ぎまると思います。お見込の通り、アクセルはあおらないでの操作で○です。
 なお、交差点やカーブ手前では、充分手前で減速し、適切なギヤでクラッチをつなぎアクセルオフの状態で進入、その後交差点なりカーブなりの後半でそのまま加速、その後変速、が原則だと思います。

この回答への補足

>交差点やカーブ手前では、充分手前で減速し適切なギヤでクラッチをつなぎ
 アクセルオフの状態で進入、その後交差点なりカーブなりの後半でそのまま
 加速その後変速、が原則だと思います

 スピードは控えめで必ずシートベルトを必ず締めて安全運転を心がけています。
長い上り坂でのシフトダウンなどで効率よく運転したいと思って質問させて頂きました。(^o^)

補足日時:2002/03/18 17:37
    • good
    • 0
この回答へのお礼

 回答ありがとうございます。
(2)について頂いた回答なのですが「アクセルはあおらないでの操作で○です」
とありますが、これはアクセルをいったん離してからという事でいいので
しょうか?

 僕もおっしゃっているやり方と同じようにしているのですがNo4の方が
「踏んだまま」と言われていて逆の意見となっています。
 もしよろしければこのあたりについての分かりやすい回答を
お願いしたいのですがよろしいでしょうか?

お礼日時:2002/03/18 17:36

詳しくは分かりませんが、ダブルクラッチとは、ギアチェンジの時に、チェンジ後のギアとエンジン回転数を合わせるために行う動作です。



操作は
 クラッチを切る>ギアをニュートラルへ>クラッチをつなぎアクセルをあおる>
クラッチを切る>ギアを入れる>クラッチをつなぐ

現在の車ではNo.1さんのおっしゃる通り通常の運転では必要ありませんが、大型免許の講習のときに教官が「ギアが入りにくい時は、ダブルクラッチを使うとよい」と言ってましたし、ラリーとかのテクニックとして本に載っていたのを読んだ事があります。
現在市販されている自動車のギアにはシンクロギアというギアが付いていて回転数を合わせてくれるためダブルクラッチ操作は不要だそうです。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

 回答ありがとうございます。
ダブルクラッチは必要無いのですか、安心しました。

 ありがとうございました。m(__)m

お礼日時:2002/03/18 01:26

(1)について。

現代の乗用車にダブルクラッチというテクニックは不要です。
   どちらが負担がすくないかと言うよりも、ダブルクラッチって、めん
   どくさいですよね?自動車学校でも習わなかったはずです。

(2)について。どちらがと言うよりも・・・・・
   なれてきたら、クラッチを切ったつぎの瞬間に、アクセルを
   「チョン!」と蹴飛ばして、自分の思う回転まであおって、ミッション
   レバーを1つ低いギヤに入れ(同時進行)クラッチを繋ぐまで2秒くらいで
   できるようになりますよ。アクセルをあおるのとギヤチェンジは、
   同時進行です。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

 回答ありがとうございます。
(2)の回答のことは一応出来ているかな?、と思います。

 ありがとうございました。m(__)m

お礼日時:2002/03/18 00:13

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Qダブルクラッチ(シフトダウンについて)

ダブルクラッチは今の車ではあまり必要ない技となっているそうですが、
やはり必要な技術として(?)未だ健在のようですね。
皆さんは使いますか?

それから、ダブルクラッチで一度ニュートラルで繋ぐ意味はあるのでしょうか?
(ダブルクラッチの大体の意味ややり方については知っています)

でも、ダブルクラッチは使わずにシフトダウンする場合は回転数を合わせるために
アクセルを煽ったりしますよね。
私はこれがなかなか巧くできません。どうも回転数を合わせるというのがピンと来なくて…。
この手順について教えて下さい。
頭で考えてしまって、足がついていかないんですよね…。
減速チェンジの場合、ブレーキを踏むのにアクセルを煽る…??と考えている
うちに右足をどうしていいものか…となってしまって…。
こんな私に解りやすくお願いします!

Aベストアンサー

頭で考えることではありません。練習あるのみです。実体験しかありません!!
現在のクルマでWクラッチを使うことは先ず無い(必要性が)と思います。

それよりもシフトダウンについてですよね? それってどんなときに使いますか? 一般的には追越するときにシフトダウンすることが多いと思います(速度を落とさずに)。
このときの操作は、先ずクラッチを踏んでシフトレバーをNにします、アクセルを踏んで回転数を上げます(どれくらい上げるかはそのときの速度、ギヤ比によって変わりますが)、シフトレバーを低いギヤ(一般的に3、2速か)へ入れます。アクセルペダルは踏んだままですから、ギヤが繋がったときにもし回転数が高過ぎた場合、一瞬速度が上がります。それでもアクセルは戻してはいけません。そのままアクセルを踏めば速度は低下せず加速して行きます。
逆に回転数が低過ぎた場合、一瞬強く減速されます(ヘタするとタイヤが鳴きます)。つまり通常の加速になります(追い越しにチョッとモタつきます)。

これは練習あるのみ! 何度も体験するしかありません! 回転計と睨めっこして覚えてください(スピードメーターは見なくても結構)。これらはコンマ何秒の世界ですから考えている時間はありません!!

更にF&T(ヒール&トゥ)を使えば、速度を極力落とさずシフトダウンしてコーナーを素早く豪快に加速して抜け出すことができます(直線ではあまり使いませが、暴れ回っているときには使うときもありますね? どんなときジャア~? 危ないからヤメよう)。
操作はこちらの方が難しいですね。前述に対してブレーキペダルの操作が増えますからね。ブレーキの加減で、スピンすることもあります。これも練習あるのみ!!
私は足が25cm弱なので、3つのペダルにアルミ製のペダルカバーを装着して操作しやすいようにしています。まあ、何度も言いますが、練習あるのみです。ガンバ、ガンバ!!

頭で考えることではありません。練習あるのみです。実体験しかありません!!
現在のクルマでWクラッチを使うことは先ず無い(必要性が)と思います。

それよりもシフトダウンについてですよね? それってどんなときに使いますか? 一般的には追越するときにシフトダウンすることが多いと思います(速度を落とさずに)。
このときの操作は、先ずクラッチを踏んでシフトレバーをNにします、アクセルを踏んで回転数を上げます(どれくらい上げるかはそのときの速度、ギヤ比によって変わりますが)、シフトレ...続きを読む

Q2・3・4速で変速ショックを無くすために(半クラッチ?)クラッチを痛めますか?

こんにちは
今度レンタカーで久しぶりにMT車に乗ります。

タイトルの通りなのですが、クラッチは一気に繋ぐのが良いらしいと言うのは聞いたことがあります。っが、2・3速あたりで繋ぐと隣に乗っている人が前後に揺れてしまうので、ほとんど無意識のうちに半クラッチ(というより1速→2速の半クラッチとは違い、2速→3速のときに急に0から100繋ぐのではなく0~100まで0.5秒くらいで繋ぐ感じです。その時アクセルも連動してじんわりと)をしてしまいます。

さすがに高速道路など高速域ではショックも少ないので、一気に繋ぎますが、低速域の加速中にこういうクラッチの繋ぎ方をするのはダメでしょうか


個人的に、極端なクラッチの磨耗がなければ、何年かごとに交換すればいいかと思っています。
心配なのは、急に繋がらなくなったり、発熱などの問題がおこらないか?と言うことです。

よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

もちろんクラッチはなるべく滑らせない方が減りは少ないです。
但し、良く「スパッと繋ぐ」とは書かれているが、勘違いしているヤツのに乗ると「ガツン」と来て甚だ乗り心地悪し。
物理的に一番負担が掛かっているのは停止-1速、次に1-2速であるから、
バランスから言ってここを0.3secぐらいで繋げばBestだと思っています。
それ以上はそんなに気にしなくてもショック無しで変速できるはず。
コツはクラッチを切る1秒ぐらい前に(同乗者に気付かれない程度に)アクセルを抜いてやるコト。
下のギヤのバックラッシュだけでカウンターギヤも抜けるし、エンジンrpmが下がったところに上のギヤ突っ込むから変速ショックは皆無。(但し、車によってrevの下がり方とギヤ比は違うので慣れは必要です。)
ちょんってきるだけで変速できるから基本的に切っている時間も最短、更にショックがないってことはクラッチの負担が無いって事。慣れた車だとクラッチ切らずにシフトアップ/ダウンができるはずです。(←一番クラッチは減らない ^^)
競技で加速し続ける必要がある時には当てはまらないけど、質問者様はそうでないと思いますから。
シフトアップで変速ショックが無い運転は上手だと感じます。
あと、よっぽど半クラ使う人でも滅多にクラッチのすべりは発生しないので、質問者様の意識レベルでレンタカーならば全く問題なしのはずです。クラッチ磨耗は前兆がありますから、急に繋がらなくなる事はありません。
敬語、言い切り表現混在で失礼しました。仕事中なもので -_-;

もちろんクラッチはなるべく滑らせない方が減りは少ないです。
但し、良く「スパッと繋ぐ」とは書かれているが、勘違いしているヤツのに乗ると「ガツン」と来て甚だ乗り心地悪し。
物理的に一番負担が掛かっているのは停止-1速、次に1-2速であるから、
バランスから言ってここを0.3secぐらいで繋げばBestだと思っています。
それ以上はそんなに気にしなくてもショック無しで変速できるはず。
コツはクラッチを切る1秒ぐらい前に(同乗者に気付かれない程度に)アクセルを抜いてやるコト。
下のギヤのバ...続きを読む

Qシフトダウン

知り合いでMT車を運転中シフトダウンするため、クラッチを切ったままアクセルを吹かし回転数を合わせてからシフトダウンをしクラッチをつなげるのですが、これってダブルクラッチでもないようなのですが、なにか意味があるのでしょうか?たとえばミッションを保護する為とか・・・

Aベストアンサー

シフトアップするときの事を考えてみてください

クラッチを切って、アクセルを離して、ギヤチェンジして、アクセルを踏込みながらクラッチを繋ぐ

シフトダウンの時はその反対をします
シフトダウンすると、ギヤとつりあうエンジン回転数は上がります、クラッチを切った時にアクセルを吹かしてやるとシフトダウンしたギヤとエンジン回転数がつりあってスムーズなシフトダウンが出来ます
ミッション保護という面でもエンジン保護という面でも有効ではありますが、現在の車ならば丈夫に作られていますのであまり効果は実感できないかもしれません


また、レースの世界でも普通に使われているテクニックとして、ヒール&トゥー というものがあります
減速してシフトダウンする時に、右足のつま先でブレーキをしながら、右足のかかとでアクセルを吹かしてあげてシフトダウンするテクニックです
レースではエンジンやクラッチ、ギヤを酷使するために少しでも機械に負担の少ないようにするためのテクニックです

Q【MT車】1速から2速へのシフトアップにて…

発進時の1速から2速のとき、減速(?)しているように感じます。
ルームミラーを見ると、後続車が
①発進→②アクセルオフかブレーキ→③加速
のような動きをしているように見えます。

1速で引っ張ったり、動き出して直ぐに2速に入れたりしてみても、上の②が遅いか早いかの違いだけで、後続車の動きは変わりません。

どうやったら、1速から2速での減速(?)が無くなりますか?
教習車ではならなかった事なので、対処法があれば教えてください。


車種はダイハツ ネイキッド(ノンターボ)で免許取得から1年未満の初心運転者です。

Aベストアンサー

減速と言うより、2速に入れる前の間。トラックも同様。AT車はスムーズに加速するから、どうしてもタイミングがMTが前にいると、ズレる。気にする事ではない。気になるならシフトアップ磨くしかないだろうね。

Qダブルクラッチについて

今のMTはダブルクラッチをしなくても、
シンクロの耐久性が高いので平気というのを目にしたのですが、
普通にダブルクラッチを使わずにシフトダウンしていますか?
ダブルクラッチを使っているのならその効果は高いですか?
よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

ダブルクラッチは使わないですね。1速やRでギアが入りづらい状況では使いますが。
廃車にするまでシンクロがダメになる事はなかったですし、クラッチを繋ぐ時に丁度良いエンジン回転を「拾う」には、ダブルクラッチ使わない方がスムースですから。

Qクラッチ踏む足がガクガク震える(泣)

カテ違いかもしれませんが、今日模擬運転(シュミレーター使うやつ)を受けてきたのですが、クラッチ踏む足が、カクンカクン震えるんです。貧乏ゆすりみたいに。で、画面に表示されているメーター(踏み込み度を目で確認できるやつ)も上下に震えてるんですよ…(苦笑)こんなんで、自動車運転できるのですか…?(((( ;゜Д゜))) 絵文字使ってすみません、私は病気なのでしょうか。みなさんも、こんなことありましたか?明日、初めて実車に乗るんですが、また足が震えだすと思うと恐ろしくて…。

ちなみに私は足が長くて、しかもシュミレーターの席が前後に動かないタイプでした。だから、ひざを結構まげて乗ってました。で、足の指の付け根あたりで踏み込んでいたのを、ぐっと下の方(足の平)に下げてみたんです。そしたら、少し震えが止まりました。そのせいかもしれませんが、ほかの人は、ぜんぜん震えてませんでした。不安なので、お願いします。

Aベストアンサー

ご安心ください、全く問題ありません
私は足が短いですから羨ましい悩みであります(笑)

詳しく言うと運動学の世界になりますが、体を真っ直ぐにし、そのままゆっくりしゃがむと膝がガクガクするところがあります、出ないこともありますが人間であれば当然の事です
明日になってシートポジションを正しい位置に合わせれば同じ事は起こりません

自動車教習所で明日が初走行ですね、頑張ってください

Qダブルクラッチとは何ですか?

 車のことがよく分からないので教えていただきたいのですが
MTでの話ですが僕は車の免許を取ってすぐぐらいからなんですが、例えば
交差点に入る前に40キロで走っていたとします。

 交差点を曲がるとスピードが落ちてしまうし、シフトダウンする前に
必要も無いのにエンブレがかかってしまい、シフトダウンしてからの加速が
しにくくなってしまうので本を見たりではなく、全くの我流でしたが
シフトダウンの前に軽くアクセルを踏んで回転数をちょっとだけ上げて
シフトダウンしていました。

 以前からちょくちょくダブルクラッチというものを見る事があったのですが
周りに車に詳しい人がいないのでよく分かりません。

 4速で走行、3速にシフトダウンしたい→クラッチを切ってニュートラルにして

クラッチをつなぐ→クラッチを切って3速に入れる(先にアクセルをあおる?)

 これであってるんでしょうか?ここで質問なんですが、

 (1) ダブルクラッチは僕がやっていた回転数を合わせるのと、どういう違いが
   あるのでしょうか?また、どちらが負担が少ないのでしょうか?

 (2) 僕がやっている回転数合わせをする時アクセルを踏んで回転数を上げて
  アクセルを離してからシフトダウンか、踏んだままシフトダウンのどちらが
  よくてダメージが少ないのでしょうか?(僕は離してからやっています)

 よろしくお願いします。m(__)m

 車のことがよく分からないので教えていただきたいのですが
MTでの話ですが僕は車の免許を取ってすぐぐらいからなんですが、例えば
交差点に入る前に40キロで走っていたとします。

 交差点を曲がるとスピードが落ちてしまうし、シフトダウンする前に
必要も無いのにエンブレがかかってしまい、シフトダウンしてからの加速が
しにくくなってしまうので本を見たりではなく、全くの我流でしたが
シフトダウンの前に軽くアクセルを踏んで回転数をちょっとだけ上げて
シフトダウンしていました。

 ...続きを読む

Aベストアンサー

補足です。
{クラッチを切った状態でエンジン側の回転を上げても、ミッション内部の回転は上がっておらず、トランスミッションの内部でシンクロ機構を使ってカウンターシャフトの回転を無理矢理合わせている状態になっております。」
この文面ですが、動力伝達はエンジン→フライホイール→クラッチ板→ミッションインプットシャフト(カウンターシャフト)→1~5速ギア→(シンクロメッシュ機構)→メインシャフト(アウトプットシャフト)と伝達されています。ここで1~5速ギアは常時かみあって(嵌合して)おりシンクロメッシュ機構でメインシャフトと連結/釈放を行ってシフトチェンジ行っています。
ここで、カウンターシャフトはクラッチを切ってギアをニュートラルにすればどこにも連結されておらず自分の慣性で回っているだけです。この状態でギアを入れると(シフトすると)シンクロメッシュ機構がタイヤからの回転数に応じた回転速度までカウンターシャフトを加速(減速)させます、このときわずかずつですがシンクロメッシュ機構が摩耗します。
このシンクロメッシュ機構の摩耗をさけるため、ダブルクラッチを使いクラッチ側(エンジンの力)で、カウンターシャフトを加速(減速)させ、シフトする方がミッションの負担は少なくなります。
(2)は回転あわせをするときにアクセルを踏む→回転が上がりすぎる→アクセルを離す→回転が下がる→
エンジンブレーキが掛かるとミッション内部のギアの隙間(バックラッシュといいます)が行ったり来たりしてしまいエンジンブレーキの負荷がかかった時にバックラッシュの分衝撃力がギアに作用します。
これをさけるためには、前回の記述通りアクセルを踏んだ状態の時シフトを変えて、チェンジをすれば防げます。
(ただし、クラッチをつないで加速するような状態を刺しているわけではありませんので念のため。)
つまり、シフトチェンジの時に加速も、減速も行われない状態を維持するために、若干の駆動力が必要であるため、アクセルを踏んだ状態でチェンジを行うのがダメージが少なくなります。

補足です。
{クラッチを切った状態でエンジン側の回転を上げても、ミッション内部の回転は上がっておらず、トランスミッションの内部でシンクロ機構を使ってカウンターシャフトの回転を無理矢理合わせている状態になっております。」
この文面ですが、動力伝達はエンジン→フライホイール→クラッチ板→ミッションインプットシャフト(カウンターシャフト)→1~5速ギア→(シンクロメッシュ機構)→メインシャフト(アウトプットシャフト)と伝達されています。ここで1~5速ギアは常時かみあって(嵌合して)お...続きを読む

Qアクセルを踏むとヘッドライトが暗くなります。

アクセルを踏むとヘッドライトが暗くなります。

現在乗っている車は平成8年車(45000km走行)のEK3のシビックです。
1年前に中古で購入しました。

3ヶ月程前から、アクセルを踏むとヘッドライトが暗くなってしまいます。
アイドリング時は明るくなり、アクセルを踏むとまた暗く・・・

コチラで検索したところ、バイクでの質問は書いてありましたが車でも同様なのでしょうか

ただ単にバッテリーが弱っているのでしょうか

回答宜しくお願いします。

Aベストアンサー

>アクセルを踏むとヘッドライトが暗くなります。

たぶん、バッテリーは無関係でしようね。
極端ですが、エンジンが始動して発電機(オルタネータ)が正常に発電すれば「バッテリーが無くても、走行可能」なんです。
セルだけでなく、ウインカー・ヘッドライトも付かなくなった自動車。
救援車から電源を貰ってセルを回し、エンジンを始動すれば問題なく走行出来ますよね。
この時点では、バッテリーへは微量の充電しかしていません。

>ただ単にバッテリーが弱っているのでしょうか

バッテリーが弱っている場合は、正反対の症状が出ます。
曰く「アクセルを踏むとヘッドライトが明るくなり、アイドリング時は暗い」

文面だけからの判断ですが、発電機が原因の可能性が高いですね。
チャージランプ(バッテリー絵が付いた警告灯)は、正常ですか?
ONにすると、警告灯が点灯。エンジン始動で、警告灯が消える。これが、正常です。
正常でも、発電機で発電した電気の電圧・電流が低くなっている場合もあります。
電圧が12V以上あっても、電流Aが低いと意味がありません。
一度、ディーラーで「発電機の検査」を受けて下さい。
その後で、バッテリー交換をしても遅くはありませんよ。
発電機が原因だと、いくらバッテリー交換をしても意味がありません。
また、バッテリーは「サイズと容量」で選ぶ方がいますが、車種によっても「必要最低限の電流A(アンペア)指定」の場合があります。

>アクセルを踏むとヘッドライトが暗くなります。

たぶん、バッテリーは無関係でしようね。
極端ですが、エンジンが始動して発電機(オルタネータ)が正常に発電すれば「バッテリーが無くても、走行可能」なんです。
セルだけでなく、ウインカー・ヘッドライトも付かなくなった自動車。
救援車から電源を貰ってセルを回し、エンジンを始動すれば問題なく走行出来ますよね。
この時点では、バッテリーへは微量の充電しかしていません。

>ただ単にバッテリーが弱っているのでしょうか

バッテリーが弱っている場...続きを読む

QMT車のシフトダウンについて教えて下さい

シフトダウンについて聞きたいのですがお願いします。

僕の場合、本で読んだダブルクラッチというのでシフトダウンするのがクセになってしまって、いつもそれでやってしまっているんですが(深く意味は分っていません)
4速から3速に落す場合は、あまりショックなくできることもあるのですが、3速から2速に落す場合、明らかに回転数が合っていなくて嫌なショックがでたり、早くクラッチをつなぎすぎて軽いショックがでることがよくあります。

みなさんはどうやってシフトダウンしてますか?
また、やはりその時はショック無くシフトできるんでしょうか??シフトダウンする時、少し半クラッチを使うんでしょうか??

悩んでいるので、みなさんのやり方を教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト操作はていねいに、クラッチはすばやく、が基本です。

もともと3速→2速は、減速比の差が大きいので、回転を合わせるには、気合を入れてアクセルを踏み込む必要があります。
一瞬、5000回転以上まで吹かすつもりでいいです。
Wクラッチを使わないでシフトダウンした場合と比較して、明らかにショックが少なければ、Wクラッチは効いています。
もし衝撃に、たいした違いがないなら、アクセルの踏み込み不足だと思います。

ドラテク本を見ると、停止する場合は2速までシフトダウンしろと書いてありますが、もともとWクラッチやヒール&トウはスポーツ走行のためのものです。
フットブレーキの負担を(タレないために)軽くして、少しでもブレーキングの時間を短くし、なるべく早く加速にはいるために使います。
しかし、通常の運転では、今の車は昔と違ってフットブレーキがよくなっていますので、信号で止まる場合などは4速のままエンジンが低回転でばらつく直前まで減速し、そのままクラッチを切ってフットブレーキで停止してもいいのではないかとは思います。

ちなみにサーキットをがんがん走っている人も、公道ではあまりWクラッチは使わないようです。
最低限必要な時しか、シフトダウンをしないのでしょう。
疲れるから。
で、サーキットからの帰り道でヨレヨレになって、「オートマが欲しい」と泣き言をいったりします。

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト...続きを読む

Qアクセルとブレーキの踏み違い、根本対策は?

アクセルとブレーキの踏み違いの事故が後を絶ちません。たいていの報道では運転者のミスという形で片づけられていますが、同様の事故が続発するのに対して「気を付ける」だけでは対策になっていないのでは? そもそも、目に見えない足元でアクセルとブレーキのペダルを踏みかえるという方式自体が欠陥なのではないかと思うのですが。「気を付ける」といっても右足がどっちのペダルに載っているか視認してから踏むなんてできませんよね。
 http://www.naruse-m.co.jp/ こんなペダルも考案されているようですが、どうして自動車メーカーは根本対策に動かないのでしょうか?何か現行方式に固執する理由があるのでしょうか?

Aベストアンサー

>「ペダル」から思いがけず「運転免許」へと話が発展してしまいました。

そうです。
全ては、熟練度の不足から来ているミスなんです。
経験値は、運転時間に応じて自動的に向上します。
しかし、一定レベルになると、より詳しい知識や解析能力が必要になります。
つまり、自分で自分をジャッジできなければ、いけません。
そこで言葉に置き換えると『漫然運転』という言葉になります。
もっと崩すと「慣れ」と「惰性」で、車なんてこんなもの・・と甘く捉えていると事故を起こします。

何故、公安委員会が「だろう運転は、止めましょう。かもしれない運転に努めてください。」と講習を続けるのか?
事故の根本原因に「大丈夫だろう」という甘さが、認識力や警戒心などを無くさせてしまうのです。
ましてや、運転歴50年とかになってくると、自分が絶対正しいと考えてしまうので、自分のミスを認められない、認めたくない、あり得ないという心理状況が人間を支配します。
これらが、事故要因の1つです。

ま、まずはIC免許証で、運転時間の記録だな。
人生は長いRPGだからね。


人気Q&Aランキング

おすすめ情報