現在平成6年式の3000cc、ガソリン・ロングパジェロに乗っているのですが、もしバッテリーが上がったときにセルモーターを回すときの電流量を知りたいです。大きい車だとその分多くの電流がいるような気がして。

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A 回答 (1件)

セルモーターの電流の大きさは、車の大きさには直接関係はありません。

むしろディーゼルかガソリンかの違いで大きく異なります。通常ガソリンエンジン車のセルモーターは0.8KW~1.4KW程度で軽自動車でも3リットル超の大型車でもあまり差がありません。一方ディーゼルエンジン車の場合小型の者でも1.8KW程度、大型乗用車では3KW程度のものもあります。これはエンジン始動時必要なトルクが圧縮比の小さなガソリンエンジンに比べ、圧縮比の大きなディーゼルエンジンの方が大きいからです。ディーゼルエンジン車のバッテリーが大きいのはこのためです。

因みに、標準的な1.2KWのセルモーターでは、起動時(回転数が0から上昇する瞬間)には300A程度、定常回転時(一定の回転数に達した後)には80A~100A程度でしょう。一般的にセルモーターには直巻き(回転子コイルと磁界コイルが直列接続されている)モーターが用いられているため、凡そ回転数に反比例したような電流特性を示します。直巻き電動機では拘束時(シャフトの回転を強制的に止められたとき)トルクが最大になる特性がありセルモーターの用途には適しています。
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こんばんは!
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ラジエターに関しては、ケチらずに完璧に修理した方が良いと思います。
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16km/l~18km/lはカタログ燃費ですね。
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よろしくお願いします

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(1)ガソリンエンジンそのものが稼働してる場合にはモーターは全く使われていません。
しかし、車に搭載されてる場合、このエンジンそのものを「起動」させる時に「セルモーター」なるモーターを電気で動かして、エンジンを「発動」させます。
その他、車に於いては、冷却するためにもモーターは使われています。

「起動」させる時の「セルモーター」と「冷却」の為に「冷却装置」の冷却水を「循環させるモーター」そして「冷却水」をこれまた冷やすために「ファン(扇風機)を回すためのモーター」。。。
これらが主だったモノでしょうね。

旧式の車両であれば、これらのドレかが無い場合もあります。
また、バイクなどで「空冷」で「キック方式」であれば、全くモーターは使われません。

(2)>どのように発生した動力をタイヤに伝えているのでしょうか?<
簡単に言ってしまえば「棒」と「歯車」で伝えています。
エンジンやモーターで「プロペラシャフト」なる一本の棒を回転させて、この棒の後端に歯車を取付けて、両方のタイヤが回るように色々な歯車を組み合わせて左右に振り分けます。

どのように?と言われましても、簡単な説明では出来ませんが、簡単に答えてしまえば「各種歯車(ギア)」で「回転の方向」を色々の変えて、この「回転」を「各種棒(シャフト)」で伝えて、タイヤを回してると理解してもOKです。

これはエンジンであってもモーターであっても同じような構造で「伝えている」んです。
(現在に於いては似たような構造で伝えていると考えてもらっても構いません)
(将来的には違った形になっていくでしょうけど)

実際に「同じ力」を「出す」場合、エンジンよりモーターの方が、はるかに小さく軽い代物で出来るんです。
ですから、最近、モーターで走る車の開発が進んでいるんですね。

文中「モーター」は「電気モーター」として「エンジン」は「ガソリン内燃機関」としています。

(1)ガソリンエンジンそのものが稼働してる場合にはモーターは全く使われていません。
しかし、車に搭載されてる場合、このエンジンそのものを「起動」させる時に「セルモーター」なるモーターを電気で動かして、エンジンを「発動」させます。
その他、車に於いては、冷却するためにもモーターは使われています。

「起動」させる時の「セルモーター」と「冷却」の為に「冷却装置」の冷却水を「循環させるモーター」そして「冷却水」をこれまた冷やすために「ファン(扇風機)を回すためのモーター」。。。
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よろしくお願いします。

Aベストアンサー

#3です。
なるほど、事情が理解できました。
2.5kWのタイプならば可能だと思います。

突入電流(過渡電流)はほんの一瞬であり、インバーターを電源とするならば17Aも流れないと思います。
もし安全装置が作動するならば、チョークコイルを始動時だけ挿入する方法が考えられます。

気がかりなのは持続時間でしょう。これはバッテリー次第です。
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なお、バッテリーに対してオールターネーター(発電機)を並列に接続するのは危険です(発電機間で循環電流が流れます)。ダイオードを挿入するような姑息なやり方では、いずれか片方の発電機しか活きません。


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