バスなどでは信号待ちの間でもエンジンを止めることが見うけられるようになりました。

一方、JRの気動車は結構長時間停車するときでもアイドリングしっぱなしのことが多いと思うのですが、アイドリングストップしないのは性能上の理由があるのでしょうか?

JR東日本のウェブページに、環境保全コストとして「気動車のアイドリングストップ方式の開発」とありましたので、JRが全然気にしていないということは無いようですが。

エコロジー・環境に関することですが、鉄道カテゴリの方がご存知の方がいるように思いましたので、こちらにしました。

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A 回答 (3件)

 気動車には、主に液体式(動力を液体変速機を通じて車輪に伝えて動かす)と電気式(ディーゼルエンジンで電気を作り台車のモーターを回して動かす)方式他に(機械式)などが有りますが、国内の主な方式は、液体式です。

どちらも電源(つまり、冷房や車内灯やブレーキを掛けるためのコンプレッサーの電力)は発電もかねたエンジンですから、ディーゼルエンジンを止めてしまうと、動力だけと言うわけには行かなくなりますし、バッテリーも大きくしないといけないので今のところは無理では無いでしょうか?しかし、将来的に電気式だと、自動車でも有りますように、ハイブリッド車のような気動車が出来るかも知れませんね。ただ、ハイブリッドの装置を今の規格の車両の床下に+αするスペースは、無いかも、知れませんが・・・
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
電気式機関車、DF50だったですかね。どこかの駅で留置されているところを見たことがありますが、走っているところは見たことがありませんでした。
 DD51やDE10のような凸形の車体より、DF50の電気機関車のような箱型の車体が好きだったのですが、早々に引退してしまい、残念でした。

 結局問題はバッテリーにあるのかもしれませんね。
鉄道は自動車より環境に対する負荷が小さいそうですが、これもたくさんの利用者がいてこそ意味のあることだと思うんですが・・ 

旧型の気動車が消えていくのは寂しいかぎりですが、環境性能の高い車両に替えていかないとダメですね。もっとも気動車の走る線区も少なくなりましたが・・

お礼日時:2002/03/21 21:37

気動車は、500馬力の位の大きなエンジンを積んでいるので


始動するのに多くの電力が必要です。

また、停止している間も客室の空調や照明に電気を沢山の使うので
エンジンを停止させてしまったら、バッテリーの電気が
すぐに無くなってしまい、エンジンの再始動が
難しくなるからではないでしょうか。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
客扱いをしていない状態で、ドアも閉めた状態でかなり長時間アイドリングをしていたようなので気になったわけです。

確かに真夏のエアコンは一度車内の気温が上がってしまうと下げるまでに時間がかかりそうですね。ただ、アイドリングは夏だけでなく、一年中ですよね。

要は気動車のバッテリーの容量が使用量に対して小さすぎるから、ということでしょうか。なるほど、これは可能性ありですね。キハ28や58が積んでいるエンジンはもっと馬力が小さかったように記憶していますが、いずれにしても負荷が大きいという意味では同じことですね。

もっと軽くて小さくて容量の大きいバッテリーが開発されるか、低電力で始動できるエンジンが開発されれば・・ということでしょうか。
ありがとうございました。

お礼日時:2002/03/18 18:25

エンジンが掛かっていないと照明や空調その他機器が動かないから

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この回答へのお礼

drisilさんは電車を動かしたことがあるそうですね。
それはうらやましい。またお願いします。

お礼日時:2002/03/18 20:19

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特に鉄道現業の方、ご教示下さいませ。

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

国鉄時代に開発されたDMH17系とかDMF15/DML30系などは予熱がかなり必要なので、いったんエンジンを切って冷えると再始動はたいへんだそうですね。折り返しどころか、一晩泊まるような場合でもアイドリングのままと言うこともあったみたいです。

設計の新しいエンジンではそうでもないようようですけど。

全然畑違いの分野ですが、ガスタービンエンジンは冷え切るまで再始動が出来ないそうで、ヘリがいったんエンジンを切ってしまうと数十分から1時間ぐらい飛べません。車のエンジンとは設計思想の違うエンジンですから、こういう技術的な問題があるのだと思います。


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