シーケンシャルMTは良いと思います。
例えば本当に運転が上手くなりたいなら
MTでダブルクラッチなりヒールアンド
トゥーなんでしょう。だけどそこまで
スパルタンじゃなくてもいいから
プリメーラやNAのレガシーなんかで
ドライビングを楽しみたいなら打って
つけだと思います。やっぱりトルコン
があるのと違ってダイレクト感というか
エンジンがうなってシフトアップ
していく感じや曲るときにシフトダウンして
エンジンブレーキをかける感じは
いいですよね。車と一体になって
いるようです。同乗者はAT限定が
多かったりとか渋滞など現実の問題にも
対処できますし。

あと軽の場合でもスマートなんか
ただでさえ少ないパワーをトルコンに
持っていかれたくないから使って
ますよね。これはこれで日本の軽も
燃費の向上に役立つと思います。
VWのルポも走りの楽しみと燃費の
向上の両立を目指して使ってます。

普通のMTのクラッチを自動化する
だけなんで難しくないと思うんで
すけど。実際MR-Sやいすゞのトラック
にも付いてますし。それともメーカー
にとってあくまで少数派なんでしょう
かね。ハンドリングがいいオデッセイ
やストリームに付けても最高だと
思うんですけど。

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A 回答 (6件)

横からすみません。



ANo.2の方の
>恐らく、軽自動車なんてほぼ100%がATじゃないですか?
にもからむのですが、
用途が限定される軽や商用車ではMTが多く見られるように思います。
なので、操作感などが問題になる楽しむ車よりも、
コストは抑えたまま楽に走りたい軽なんかにつきそうな気がしました。
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 ども、回答者の方に御氏名頂いてしまいました(#^.^#)loftybridgeです。



 じじじ実は・・・・何故摩擦クラッチを自動制御するAT(以下、世界で最初に実用化に成功したメーカ名から『いすゞ式』と記します)が今一歩普及しないのか?ワタシも常々疑問に思っており、キメ手となる回答が出来そぅもないのでナリを潜めてました。A^-^;)
 とゆぅワケで、今回の回答は『知っている情報から導き出される憶測』の域を出ないとゆぅ点を最初にお断りさせて頂きます(←ヤケに控え目)

 さて、フェラーリやアルファロメオ、更にはトヨタなどでも採用され、現在注目株となっている『いすゞ式』ATですが、車型展開にどうにも勢いがつかないのは何故でしょう?

1.コストが高い?
 確かに今現在は、システムを売りに来る部品メーカさんの話を総合すると、決して安くはありません。
 がしかし、ワタシ個人はコスト上の障害は大した事は無い、と考えています。
 現在は未だ大量には作られていないので決して安くはありませんが、この手のATが最初に作られたのはもぅ15年以上前の話で、各メーカともその時ジェミニやアスカを徹底的に研究したはずです。よって、現在では全くの新装置開発とゆぅワケでは無いので、開発費もそんなに高額になるとは思えません。
 今後装着実績が増えれば急激に安くなる可能性は十分あります。(そもそもいすゞ自動車さんがこのATの開発に着手した理由は『トルコン式ATより安いATが作れそぅ』でした。)

2.制御が難しい?
 『いすゞ式』のオリジナルであるNAVI5というシステムの制御の重要なテーマの一つは、渋滞時のゴー・ストップでした。
 渋滞に巻き込まれた時の、マニュアルクラッチの操作を御想像下さい。平坦な舗装路でも登板路でも工事現場などの未舗装路でも、路面の転がり抵抗が変わってもクラッチをつなぐ深さや切るタイミングを微妙に調整するだけで、クラッチを必要以上にズリズリ滑らせたりはしないはずです。
 この様に人間は、単なる発進操作でも周りの状況に合わせて操作を最適化していますが、これを自動制御とするのは、高度なコンピュータと複雑なセンサが使える今日でも決してカンタンとは思えません。
 MR-Sやアルファロメオでは、ブッ飛ばしている時は大変快適ですが、特定の走行パターンではある種の違和感が払拭出来ていない様に思います。完成まではもぅ一工夫、とゆぅ感じでしょうか?
 尚レースの世界では、高度な半クラッチ制御は不要(スタート時でも乗用車ほどの微妙なクラッチ制御はしていません)、クラッチは1レース持てばよい、などある程度性能を割り切れるので、『いすゞ式』セミATが比較的容易に採用出来たワケです。

3.クラッチ自体や、その他の機構部分の耐久性?
 『いすゞ式』を発明したいすゞ自動車では、クラッチの異常磨耗に苦しんでいました。結局スムーズなゴー・ストップを実現する為には、ある程度半クラッチに頼らざるを得なかった様です。
 MR-Sの場合は、不具合率やクラッチの平均メインテナンスサイクルなど、もぅ少し台数が出回ったら調べてみたいところです。(アルファの『セレスピード』は昨年ちょっとした不具合を出し、対策部品がメーカから出ました。)

4.トルコン式と比べると?
 最初に訂正致しますが、

>ただでさえ少ないパワーをトルコンに持っていかれたくないから

とゆぅのは間違いです。
 トルコンとはその名の通り、トルクをコンバートする(convert=変換する)装置で、内部でスリップする事によりトルクを増やします。(つまりトルコンは変速比が小さいCVTの様な特性とも言え、だからマニュアル変速機では歯車の組合せが5段必要なところが、ATだと3段や4段で済むワケです。)
 このトルクが増える特性は、特にトルクが小さいエンジンには有効に働くのは確かです。(勿論この機能は、『いすゞ式』にはありません。)
 しかし実際にトルコン式のクルマに乗ってみるとヤケにモッサリして遅く感じますが、これはトルコン内部でまずスリップが発生しなければトルクが増えないのでアクセルペダルに対する反応がニブく感じられる為であって、決してトルコンにエンジンの力が食われてタイヤに伝達されるトルクが減っているからではありません。
 但しスリップ=カラ回りなので、その分燃費は悪化します。

・・・・以上から考えますと『トルコン式』に対し『いすゞ式』に絶対的なアドバンテージがあるとは言い切れず、そぅしますと『トルコン式』が完全に駆逐される事は無い様にも思えてきます。
 但し、皆様から御指摘を受けている『トルコン式』のフィーリング上の問題は大きいのも事実なので、今後、特定車型(=スポーティなモデル)に限定すると『いすゞ式』の採用実績が増えてくるとも考えられます。
 案外『いすゞ式』ATは『トルコン式』ATではなくMTを駆逐してしまうのかもしれません。
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この回答へのお礼

みなさんありがとうございます。
確かに昔いすゞのnavi5とかありました
よね。今は無きジェミニやアスカに
載ってましたよ。そう考えたら
15年も熟成してるはずなので
できないはずはないですよね。
調べたらアルファやトウィンゴとか
ヨーロッパでも燃費の向上とドライバ
ビリティーのために全自動クラッチMT
は流行ってるみたいです。故障の
多そうなラテン系の車でも採用してるなら
日本車でできないはずはなかろうに
と思うんですけど。

それでトルコンは入力より出力のトルクが
多いのは知ってます。だからトルコンの
無いフィットは坂道発進で苦労するみたい
です。ですけど効率が悪い=パワーを
持っていかれるというのは間違いですか?

http://www1.b-cle.com/contents/car/Ncd/morozumi/ …

お礼日時:2002/03/27 10:10

レーシング車を見てもわかるようにセミATの優位性は十分にありますね


ただコレを市販車で実現しようとするとコストや耐久性の問題は量産効果で解決させるとしても、その第一歩である開発がAT全盛の日本で莫大な開発費を掛けてまでセミATを作る必要(需要)があるのか?となれば…商売が成り立たない可能性がありそうですね

既存のMTがノンシンクロからシンクロ付きに変り煩雑なクラッチ操作が無くなったように今後はクラッチレスのセミATに進化するかも知れませんね
もっともセミATが出回る前にMT自体が駆逐されてしまいATオンリーの世の中になる方が先に来てしまいそうな勢いですが(笑)

どうでも良い話ですがレース用セミATは高級車が買えるくらいの値段します
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あ、そうそう、追加なんですが、1つ御注意を。


agv6cavoさんがおっしゃっている機構は、正しくは
『自動クラッチ付MT』などと言うべき物です。
『シーケンシャルMT』というのは本来、通常のHゲート式
MTに対して、シフトパターンが1直線に並んだMTの事を
言います。トヨタでは、MR-Sに採用した自動クラッチMT
の事を、『シーケンシャルMT』と呼んじゃってるのが
問題の原因なんだよな~。
ここで『シーケンシャル=クラッチペダルが無い車』と
勘違いして憶えてしまうと、例えば2002年モデルのF3とか
全日本GT選手権を走っていレーシングカーとかでギヤが
『シーケンシャル6速』と書いてあるのを見て、F3やGTには
クラッチペダルが無いものと勘違いしちゃいますから。
つまり、ズバリと言い切ってしまうと、Hゲート式の
シーケンシャルなんて物は存在できない訳ですから、
例えばルノーのトゥインゴなど、自動クラッチ付のMTを
搭載していますが、これはHゲート式のシフトパターンを
持っていますので、シーケンシャルMTとは呼べない訳です。
その辺、トヨタにはちゃんと表記して欲しいところですね。
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自動クラッチ付MTの採用については、私も賛成です。


MTモードと、ATモードを付けてやれば、AT限定の人でも
運転できますしね。
あまり採用されていない理由って何でしょうねぇ?
やっぱり、コストの問題とかなのかなぁ?
なにせ、今の車って、80%だか90%だかがATな訳でしょ?
恐らく、軽自動車なんてほぼ100%がATじゃないですか?
だとすると、軽自動車用のMT自体が開発されていない
可能性もありますよね。そうなると『普通のMTのクラッチ
を自動化するだけ』では済まなくなってしまう可能性も
ありますね。
今後、MR-Sのアレの評価が高くなれば、ホンダがマネ
して、まずはS2000やNS-X、Type-Rあたりに採用して、
それでデータやノウハウが蓄積できれば、オデッセイや
ストリームあたりにも採用されるようになるのかも?

う~ん、この辺、loftybridgeさんあたりが詳しそうだと
思いますが、回答してくれないかな~(希望)
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私も乗りたいと思った車の中に、シーケンシャルMT車がありました。


実際にMR-Sは試乗もしてきました(^^)

利点はやはり、クラッチ操作が無い…というところでしょうかね。
あえて欠点というと、クリーク現象がオートマほど効かないので坂道などで下がってしまう…というところでしょうか。

ミッションに乗る人からすれば、全然問題にならないとは思いますが。
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Q86BRZのアクセルペダルが変更された理由?

発売ギリギリになって86BRZのアクセルペダルが変更されました!

カタログとかも出来上がってからの変更は異例らしいですけど、
どうして最初のヒール・アンド・トゥしやすそうなアクセルペダルから、
普通の四角いアクセルペダルに変更されたと思いますか?

アクセルペダルが変更された理由について教えてください^^

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120224_514416.html

Aベストアンサー

コストダウンが理由ではないと思いますよ。
共通化ということであれば、変更前のMTの形状に統一すれば
いいだけのこと。
この形状でも、コストダウン上手のトヨタであれば、どうにでも
なったでしょう。「見てくれ重視のコストダウン」はトヨタは
得意ですから(長年乗ってれば、よくわかりますw)。

推察ですが、ディーラー対象の試乗会(内見会ですかね)で
ブレーキを踏むときに、アクセルを引っ掛けちゃう奴が
結構いたんじゃないのかと。

RX-8が出たときに、似たような指摘が掲示板であったんですね。
私が試乗したときは、まったくそう感じなかったんですが。
というのも、私が自分の車にのる場合、必ず細身のドライビングシューズを
履いていまして。
RX-8試乗時も当然そのシューズ。

ワークブーツみたいなもんで適当にあのペダルを踏んでると
アクセル引っ掛けるのもありえるのでは。
また、MT買う人が、必ずしもヒール&トゥをする訳でもないでしょうし。
不満があれば、ペダルを弄ってくださいね、って。

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Aベストアンサー

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また、starter switch,door handle,oil pressureの訳をお願いします。

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バックミラー=rear-view mirror 前に設置され後ろを見るので view がいります back とは言いません。

サイドミラー = side-view mirror, side mirror サイドに設置されサイドを見るので、どちらでもわかります

アクセルペダル = accelerator, (米)gas pedal ということもあります

チェンジレバー = gear shift, gear lever, gear stick

速度計 speed indicator, speedometer (o が入ります)

燃料計 fuel indicator, fuelmeter, fuel gage

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クラッチペダル clutch, clutch pedal

シート レバー seat lever
リクライン用は seat recline lever

starter switch スタータースイッチ、エンジン始動スイッチ
エンジンの フライホイールを回転させるスイッチ

door handle ドアハンドル (昔は取っ手といってましたが)

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バックミラー=rear-view mirror 前に設置され後ろを見るので view がいります back とは言いません。

サイドミラー = side-view mirror, side mirror サイドに設置されサイドを見るので、どちらでもわかります

アクセルペダル = accelerator, (米)gas pedal ということもあります

チェンジレバー = gear shift, gear lever, gear stick

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燃料計 fuel indicator, fuelmeter, fuel gage

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まず、免許。AT限定で乗れます。

次にシフトショック。シフトショックというのとはちょっと違う話かもしれませんが、シフトアップする際にはアクセルを踏んでいるにもかかわらず、一瞬エンジンパワーが途切れますから、空走感があります。コレがイヤでこの手のセミATが嫌いって人もいます。ただ、シフトアップの際に少しアクセルを戻してやる(コツをつかむまでは少々ぎくしゃくしますが)、とスムーズに走れるようになります。シフトダウンに関しては、初期のフェラーリのF1システムなどはうまく回転をあわせないままシフトダウンしていたようですが、今現在市販されているものはどこのメーカーのものでも、完璧といっていいくらいきれいにシフトダウンします。ちょっと運転に自信があるという程度の人よりは確実に上手なシフトです(と、いうより、シューマッハよりはやい)。
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最後、不適切なギアチェンジはもちろんエンジン保護のためコンピュータが受け付けません。オーバーレブしそうなシフトダウンや、ノッキングを起こしそうなシフトアップは拒否されます。

まず、免許。AT限定で乗れます。

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Aベストアンサー

_______
→空気 / →エンジン
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
※図中の「/」がスロットル

スロットル(アクセル)機構をすごく簡略に表すと上の図になります
つまりアクセルとは吸気管内に弁を設けて吸入空気量を調節する役目をしている機構の事です
上の図で言うとスロットル弁が"―"の状態になればエンジンは多くの空気を吸う事ができ回転数が上がってきます
逆に"│"の状態になればそれが抵抗となりエンジンは空気を吸う事ができず回転は下がります
ただし完全に閉じてしまうと空気ゼロでエンジンが止まってしまうので全閉と言っても僅かに隙間が開いています(コレが一般的に言うアクセル開度ゼロのアイドリング状態

このスロットルは普段はバネの力で閉じていますがアクセルペダルとワイヤーで繋がっていますのでアクセルを踏むとワイヤーが引っ張られてスロットルが開きます…実はアクセルは弁を開けたり閉めたりしているだけの超シンプルなシステムです(笑

最近はバネとワイヤーの代わりにバルブの開閉をモーターで電気的に行っているものもありますがやっている事は基本的に同じです

で、燃料は基本的には吸気管内に取り付けられた吸気量センサーでエンジンに取り込まれている空気の量をリアルタイムに測りその時々に見合っただけの最適な燃料量をインジェクターから噴射させています
なので細かい事を抜きにして大雑把で言うとアクセルを開けるとエンジンに吸いこまれる空気量が増える訳なのでアクセルを開けるとそれに対応して燃料消費量も増えると思ってもらっても良いと思う

ただし、実際の燃料噴射量の決定はそんな単純なものではなくて吸気量以外にもアクセル開度や速度、その他諸々の条件を総合的に勘案して(CPUプログラムで決定されます)その時々に応じた最適な燃料噴射量となります

つまりアクセル開度が同じでも平坦な道を定速で走っているような時は車輌の速度を維持できる最低限のパワーがあればよく負荷も少ないので燃料の噴射量は減らされます
逆に急加速の時などは必要なパワーも大きく負荷も大きいので十分なパワーを発揮できるように通常よりも燃料を増量して噴射するような制御がされています

_______
→空気 / →エンジン
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
※図中の「/」がスロットル

スロットル(アクセル)機構をすごく簡略に表すと上の図になります
つまりアクセルとは吸気管内に弁を設けて吸入空気量を調節する役目をしている機構の事です
上の図で言うとスロットル弁が"―"の状態になればエンジンは多くの空気を吸う事ができ回転数が上がってきます
逆に"│"の状態になればそれが抵抗となりエンジンは空気を吸う事ができず回転は下がります
ただし完全に閉じてしまうと空気ゼロでエンジンが止まってしま...続きを読む

Qバイオグラスの燃費向上効果について

お世話になります。
先日ラジオでバイオガラスという車の燃費向上アイテムを紹介していました。

ラジエーターにバイオガラスを入れるだけで燃費が10%向上するといったアイテムです。
非常に興味があるのですが、導入事例などお聞き出来ないでしょうか?
特にセダンやバン(レギュラー車)での実例があると嬉しいです。

お詳しい方、実体験談なと教えて頂けると助かります。

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

先日の事
スズキのアルトがダイハツのミライースにカタログ燃費で負けました。
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アルトは燃料タンクを小さくして車体重量を軽くし・・・
カタログ燃費で優位に立ちました。

車体を改良して・・・
そのために設計を変更して・・・
プレスの型を数千万円で作って・・・
その結果数百mの燃費向上をしました。

本当に10%も燃費が良くなるなら
苦労しないでその商品を導入すれば簡単に10%の燃費向上になるはずでは?

そう言った商品は、
ほとんど変わらない。
向上したらいいね!
と言った物です。

Qヴィヴィオの純正のアクセルペダルについて

純正のアクセルペダルにアルミペダルを取り付けようとして、ドリルで穴を開けてからタッピングビスで取り付けたんですが、純正ペダルとアルミペダルはガッチリと取り付いているのに、純正ペダル自体がちょっとガタツキが出てしまいました。それなんで純正ペダル自体を取り替えようと思うのですが、取り替える場合は、ペダルのシャフト?ごと交換しないとだめなんでしょうか?それとも、純正ペダルだけを取り替えるだけでいいのでしょうか?

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はい。ほとんどがシャフトとペダル部分は溶接されていますので、部品としては一式の販売になります。アルミペダルですか、たいていははさみ金具で固定するタイプが主流ですが。。。ガタツキはおそらく、左右に若干の遊びができていると思われます。ペダル一式もそうですが、ペダル本体の付け根部分も確認してみないと。ボディ側が痛んでる可能性があります。スバルさんに見てもらいましょう。

Q燃費を向上させたいのですが

燃費向上の為に様々な対策を教えて頂きました。
プレマシー H11年 9万キロ近く ℓ4キロが、ℓ5.5キロになりました。
点検(交換)した物については、バッテリー プラグ(イリジウム)
EGオイル クーラント エアエレメントです。
タイヤの空気圧を約10%増しました。荷物や同乗者を乗せる事はありません。時速50キロ前後で走行し、運転前は1分程度のアイドリング。特に走行中にアイドリング状態が目立ったこともなく、一日二度の走行で(往復)20キロでした。
正直、少し物足りない向上具合でした。相場が分からないので、もしかしたら十分な結果なのかもしれませんが、ℓ8キロぐらいは走ってくれるかなと思っていました。
気になる点は2つなんですが、エンジンを一度始動させた時の走行が10キロなんですが、これはどうでしょうか?少なすぎますかね?
あと、カーショップで点検したので、サーモスタット オルタネータ 燃料ポンプなどはチェックできなかったのですが、これらを交換したとして、劇的に(ℓ2キロ以上ぐらい)向上する物はありますか?壊れていれば不味いんですが・・・・。
上記2点のほか、総合的に見たアドバイスも頂けると有難いです。

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正直、少し物足りない向上具合でした。相場が分からな...続きを読む

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スナップオンのドクターカーボンやビルシュタインのカーボンクリーンに代表されるような、非分解式の燃焼室内のカーボン除去が効果的と思います。これによってカーボンの付着によバルブ周りの密閉性が改善されますので多少はよくなります。

同時にオイルラインの洗浄も行うといいでしょう。この場合はフラッシングオイルを使うのではなくて、専用の機材でオイルラインの内部を通常とは逆流させるタイプのものを使用します。

これでオイル循環路内部にたまったカスを取り除くわけです。人間で言うところの血管内部のコレステロールを取って血流を改善させるわけです。

参考URL:http://www.jabis.co.jp/index2.html


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