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前方200m先の信号が赤です。
車は60km/hで走っているとして
そのまま走行して信号手前で普通に停止し、青信号まで待ちます。
青信号になったら普通に加速して進行します。
それに要する燃料と
青信号になるタイミングを計りながら減速して20~40km/h位で調節しながらブレーキを踏むことなく信号を通過するのとでは
どちらが燃料を使わないでしょう。
毎日、車で通勤していますが思わず考えてしまいます。
田舎道ですと見通しがいいですし、こういうことがよくあります。
燃料を使わなければもちろん地球環境にもいいですよね。
車は2000cc,ガソリン車とします。
だれかわかるかた教えてください。

A 回答 (11件中1~10件)

たしかに、「どちらが燃料を食わないか?」という点だけでの回答ですと、



後者のほうですが、

事故が起きやすい運転方法というのも、後者のほうになってしまいます。


地球環境のために燃費を考えるということは、私も非常に好きなことですので、ご質問者様の「ドライバーは全員地球環境を気にしながら走ってもらいたいものです。」というお考えには私も全く同じ考えです。

が、交通安全がそれ以上に重要であることはいうまでもありませんので、ここを読まれる皆様には、

まずは、「交通安全」 「安全確認」 という点を第一に、日々の運転を心掛けて下さい。


例えば、

20~40km/h位で走行しながら、青になったばかりのタイミングで交差点にそのままの速度で進入するようなことはしないで下さい。

世の中には、黄色から赤にかけてギリギリで突っ込んでくる無謀な運転者も残念ながらおります。このような車が運悪く進入してきた時に、青でこちらがある程度の速度で進入してしまいますと、こちらが青であっても非常に危険です。


例えば、コリジョンコース(コルジョンコース)というものがあります。コルジョンコースとは、互いに同一地点(交差点)を目指すコースのことで、田舎道などで、非常に見通しが良い交差点で、両車が、衝突直前まで全く相手の車には気が付かない状況のことをいいます。

2機の航空機が同じ高度で例えば90゜に同一地点を目指すコースを飛行中に、非常に見通しの良い、雲一つない昼間の空でさえ、両者相手の機体に全く気が付かないことがあるのです。これは、非常に起きやすいこととして、コルジョン オケージョン{(collision occasion)(コリジョン オケージョン)}などといわれて特に注意されていることです。

人間の目は、全てを見ていないのですね。脳が勝手に「重要なもの」と「重要でないもの」とを瞬時に分けて、「重要でないもの」とされたものは、消えてしまうのです。コルジョンコースに入った相手の機体(車)は、人間の視界の中で、完全に一点に止まってしまうのです。止まってしまったものは、脳が勝手に“重要でないもの”と判断し、視界から消してしまうのです。よって、見えません。ドッカ~ンとなる直前まで、見えないのです。

コルジョン オケージョンは、90゜でなくても起きます。
http://www.tc.gc.ca/civilaviation/systemsafety/n …


☆実際に、見通しの非常に良い交差点は、実は非常に危険なのです。

脳が勝手に消してしまったコルジョンオケージョンの車両を見付けるためには、意図的に注意して見て探して見付ける方法しかありません。




JAFの会員のかたは、

http://www.jafmate.co.jp/)から、

2004年10月号 事故ファイル Volume(54) 見通しの良い交差点 32-33ページ

を、ご覧下さい。
http://www2.jafmate.co.jp/jm-guest/plsql/JMG_IMA …


collision (http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=collis …
occasion (http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=occasi …
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この回答へのお礼

航空関係者のかたもしくはJAFの方かと思います。
田舎道ですと田んぼに同じ道路が交差していることが多いので
参考になりました。
一方に木を植えて見えにくくするのが有効ですね。
ご教示ありがとうございます。

お礼日時:2006/10/23 22:33

経験上、後者のほうが燃費に好影響だと思います。


自転車に乗ってても分かるように、中間加速より発進時の方が負担が大きいですから。
いろいろなメカニズム、テクニックがあると思いますが、常識的な範囲内で極力回転数をあげない、上のギアを使う、発進加速の回数を減らすことが現実的な方法論だと思います。
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この回答へのお礼

皆様、回答ありがとうございました。
止まらないで進行したほうが確実にいいのですね。
おっと、後続、周囲の車に十分注意してですね。
ボタンを押すだけで目的地に着く全自動のドライブ技術が
完成することを期待します。

お礼日時:2006/10/23 22:26

燃費計というものを取り付けると良くわかると思いますが・・・


http://e-drive.org/product/e-drive/e-drive.html
http://e-drive.org/product/e-nenpi/e-nenpi.html

車が一番燃料を消費するのは加速するときです。
前者の場合0Km/hから60Km/hまで加速する時間と、加速するために使う燃料がとても多いです。

後者の場合、エンジンブレーキと併用しつつ行えば加速する時間も短く、そして消費する燃料もかなり減ります。

燃費の平均が20K出るような車でも
加速をするときの平均燃費は4Kだったり下手すると3K台ということもあります。
そのために、できるだけ加速を行わない走行方法の方が燃費はよくなります。
(急加速、急減速など急が付く運転をしない方が燃費がいいというのはこのあたりが原因だったり)
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誤 : このような事から、前者の方が燃費が良いです。


正 : このような事から、後者の方が燃費が良いです。
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後者の方が燃費が良いです。

私もそのように運転しています。

理由ですが、停止状態でアクセルを踏むと、ECU(エンジンコントロールユニット)というコンピュータが、「負荷が非常に大きい」と判断します。
そうすると、燃料噴射量を増加補正するのです。
状況にもよりますが、私の経験では60キロ等速巡航の噴射量の2~5倍ぐらいでした。60キロ等速巡航で5%、発進時10~25%と言う数字(インジェクタ開弁率)を確認しました。

ブレーキは運動エネルギーを熱エネルギーに変換して大気開放します。
ガソリン→運動エネルギー→熱エネルギーとして大気開放です。
ブレーキの温度が数百度になるのはこのためです。
したがってブレーキを踏んだだけ、ガソリンを熱として開放したとお考えください。

ブレーキを踏まなくても、アクセルオフでエンジンブレーキがかかりますが、エンジンブレーキ中は、基本的にガソリンの供給を停止しています。

このような事から、前者の方が燃費が良いです。

また、停止状態から発信する時は、車の負荷が大きく燃料を大量に消費しますので、優しく発進すると良いですよ。
ECUが「負荷はあまり大きくない」と判断してくれれば、燃料をあまり噴射しません。
私の車は8人乗りの1BOX車ですが、10Km/L(高速16Km/L)走行します。
高速はカタログ値を超えています
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結論は、だいたい他の方の書いている通りですが、ひとつ、気になったことがあります。



それは、後続車がある場合です。
あなたは遠くの赤信号を見ながらゆっくり減速して、燃費が向上しますが、後続車は逆にリズムを狂わされ、燃費が悪化します。
もちろん、自分がよければ、他人のことなどどうでもいい、という考え方はあります。
しかし、あたなの後続車のドライバーが、全員あなたより穏やかで、気が長い、とは限りません。
その結果として、時には、いやがらせをされたり、ゆっくり減速している間に、ひょいと追い抜かされてしまったりすることになります。

嫌がらせをされるくらいならいいのですが、事故をもらうリスクも出てきます。
ふつうなら100%相手方の責任になるような事故でも、複数の後続車のドライバーが、あなたの自分勝手な運転を口をそろえて証言すれば、事故の遠因として、3~4割の過失割合を負担させられる恐れもあります。

信号を見ながらの慣行運転は、後続車がいない時だけにしましょう。
賢明なる質問者氏は、当然すでに実践しているでしょうが。

この回答への補足

ひとつ言うのを忘れていました。
もしろん後続車がいないもしくは
かなり車間距離があいている場合に実行するという条件で。
おっしゃるとおり後続車のリズムが狂ったり
逆にあおられたすることもあるかもしれません。
ドライバーは全員地球環境を気にしながら走ってもらいたいものです。

補足日時:2006/10/19 21:55
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それは、やはり停車しないで通過できる方が燃費は良くなります。



だから、トヨタのハイブリットカー・プリウスは、燃費がよいのです。
システムとしては、発進する時と停止する時には、電気モーターを使用しているのです。
(停止する時には、発電するブレーキとして使用するようです)
ガソリンエンジンによる走行は、ある程度のスピードになってから、切り替わるのです。

それだけ、発進時にはガソリンを通常走っている時よりも使用していると言っても過言ではないでしょう。
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停まらない方です。


大型車では顕著に差が出ますよ。
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燃費がいいのは後者です。

(止まらない方)

理由は大きく分けて次の2つです。
1、60Km/h走行には、20~40Km/h走行より多くアクセルを踏む必要があり、単純に燃料を使用します。
そして信号付近でのブレーキが、無駄なエネルギーの消費と言うことになります。
ハイブリット者では少し違うのかもしれませんが・・。
ただしアイドリングストップをした場合、停止時の長さによっては前者の方が燃料を食わない可能性もありますが、次の(2)の理由より燃費がいいのは後者になります。


2、信号待ちから加速するとき、後者はすでに20~40Km/hの速度が出ており、その分に要する仕事量を必要としません。
又、通常は、動摩擦係数よりも静止摩擦係数の方が大きい為、一旦止まった状態から動き出すのにはより大きな力を必要とします。(大型トラックやトレーラーが信号付近で止まらずにゆっくり動いてるのはこの為です。)
細かな計算なしで申し上げてますが、あきらかにこれらにより消費する燃料は大きすぎます。

さらに最近の自動車は、慣性走行中もエンストしない範囲でガソリンの供給をストップする機能があったりします。
ただ現実的なことを申し上げますと、後者の運転方法は事故を誘発したり、また適切な運転判断を誤ると思われ、お勧めは出来ません。

地球に優しい走りを、お互いに心がけたいものですね。
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専門家で無いので、参考程度に聞いてください。


後者のほうが燃費がよいと思われます。
なぜなら、加速(発信)時にかなりの燃料を消費するからです。
また、後者の場合は停車するまでアクセルから足を離すことが多いと思いますが、その間は(電子制御の車であれば)燃料消費は0になります。
これは、私が車に燃費計(リアルタイムに燃料消費量がわかる)をつけて計った経験に基づくものです。
私も「後続車がいない」条件の下、後者の方法を取っています。
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この回答へのお礼

これは説得力があります。
なにせ実測ですから。
ありがとうございます。

お礼日時:2006/10/23 22:34

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QATのニュートラ走行は壊れる?壊れない?

スバル レガシーツーリングワゴンH11年車とスズキKeiターボ車H17年車(両方、ATの4WD車)に乗ってます。
以前カリーナEDのMTに乗っていた時に燃費向上のため、遠くの赤信号や緩やかな下り坂、遅い車に追いつきそうなときなど80-90Kmくらいからニュートラに入れ500m程惰性で繰り返し走行していました。(田舎道で1/3は片道1車線の高規格道路です)
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そこで皆さんに聞きたいのですが、こんな運転はミッションなどの故障の原因になりますか?(私のメーカーやディーラーへの質問のしかたが悪かったかも知れないのでここで皆さんに聞きます)
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スバル レガシーツーリングワゴンH11年車とスズキKeiターボ車H17年車(両方、ATの4WD車)に乗ってます。
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三菱ですが、ディラーのメカニックに同じ質問をしたことがあります。
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参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1781929.html

QAT車エンジンブレーキは負担がかかる?

MT車からAT車に乗り換えました。
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よろしくお願いします。

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たまに、エンジンブレーキによりエンジンに多大な負担がかかるという人が居ますが・・・

メーカが推奨するメンテナンス期間でしっかりとメンテナンスを行い
メーカが想定している範囲外のエンジンブレーキを使用しない限り
エンジンにかかる負荷と言うのはほとんどありません。

もともとエンジンを設計する段階でメンテナンスさえしっかりしてあれば、
エンジンブレーキを多用しても10万キロは最低でも走行するということを前提に設計を行っています。
(ヤマハ製のエンジンの場合だからそれ以外は知らないけど。)
http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/business/am/index.html
日本の場合は坂道が多く、フェードアウト現象などを防ぐために教習でもエンジンブレーキを多様するように教えてるからというのもあるんですが

ちなみにメーカが想定している範囲外とは、時速100キロ出しているのに1速に落とそうとするなどのことをさします。
ただし、AT車の場合はそれらのことも一応は考えて、安全な回転数で1速に入れられるように順次変速して減速しています。

ただし、ATの機構がCVTの場合は取扱説明書に頻繁に手動で変速を行わないで欲しいと書いてあるものもあります。
このように注意書きとして書いてある場合は手動で変速をあまり行わないほうがいいでしょう。
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QATでのギアチェンジのテクニック

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フットブレーキを使用して停止。」
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本題の質問です。
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燃費の節約にもなりますし、カックンブレーキになり難いですし、何となくエンジンブレーキを使って停まる方が好きなので、最近は2速に落として、エンジンブレーキを活用しています。また、右左折などで曲がる時も2速に落としたり、加速が欲しい時も3速や2速に落としたりと、最近は、よくギアチェンジをしています。しかし、この時に、かなりショックが出ます(あまりショックが出ない時も、たまにありますが、ショックが大きい時と小さい時の条件は分かりません)。このショックをどうにか軽減させたいのですが、どうすれば良いでしょうか?

シフトアップの時も、1速→2速→D(O/Dオフ)→D(O/Dオン)として、ギアチェンジしているのですが、ギアチェンジをする理由として、クラッチは無いものの、自分のタイミングでギアを変えると少しでもMTの気分になれると言うのもあります。
購入する時は初の車でMTだと不安と言う事もありましたし、中古車だったので圧倒的にATの方が豊富だったので、ATを購入したのですが、今となっては、MTに乗りたくてしょうがない気持ちでいっぱいです。
ただ、新しく車を買うための、お金も無いですし、何と言っても愛着もあるので、現在お金を貯めていて、いつか(この調子でいけば約1年後)ATからMTに載せ換えようと思ってます。

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
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Aベストアンサー

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走行時には決してニュートラルにしてはいけません。と一般的に言われています。
また、当方も、これまでに、オートマチック車では走行中に[N]にすることをお勧めしたことは一度もありませんし、ことあるごとに「オートマチック車は走行中にニュートラルに決してしてはいけません」と書いてきています。

ではなぜ、(私も含め)皆が、「オートマチック車は走行中に決してニュートラルにしてはいけない」といことを言うかといいますと、

オートマチック車の場合、ニュートラルにしますと、オートマチックトランスミッション(AT)内を循環するオイル(ATフルード)の循環流量が少なくなってしまうのです。


つまり、高速走行 惰性走行中に数十秒に亘ってガンガンニュートラルで走るようなことをしますと、トランスミッション内部ではそれなりの回転数に達しているのに 循環するオイルの量が相対的に少なくなってしまい、稀に、オイル切れによる焼き付きなどの故障に至る可能性があるのです。

原理は、オートマチックトランスミッション内にあるオイルポンプ(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump1.jpg)は、エンジン直後の、オートマチックトランスミッション本体手前のトルコン(http://static.howstuffworks.com/gif/torque-intro.jpg)の直後に付いているのです。
つまり、AT内のオイルポンプのインナーギアーは、エンジンの回転数と同じなのです。
これをもし惰性走行中(アクセルを放した走行時)にニュートラルにしてしまいますと、エンジン回転数は完全にアイドリング回転数にまで落ちてしまいますので、それに伴ってAT内のオイルポンプ回転数も落ちてしまいます。

これにより、もしニュートラルにしなかった時(正常時)との比で、オイルポンプの回転数は例えば半分から1/3回転にまで落ちてしまいます。

AT内のオイルの循環量は、このオイルポンプの回転数に比例しますので、単純に、オイル循環量も半分から1/3程度少なくなってしまうと考えることができます。

これだけオイルの循環量が減ってしまいますと、充分な熱循環(クーリング)もできなくなり、ある部分が急激に熱くなってしまったり、またはオイル切れを起こしたりして、それが故障へとつながったりしてしまうようです。


ただし、この現象は、走行中(車が動いている最中)に、ニュートラル状態を数十秒続けたりして起きる現象ですので、しかも、通常の[D]で走行中のギアーチェンジ時に一瞬ニュートラル状態になったとしましても、エンジン回転数はアイドリング回転数よりもはるかに高回転状態ですし、トルコンを介して直結状態のAT内オイルポンプも、高回転できていますので、この、オートマチック自体が自動でギアーチェンジする瞬間の1~2秒もないニュートラル状態については、心配する必要はありません。




なお、一応記しておきますが、

「それではやはり、走行中は常にAT内のオイルポンプの回転数を高回転に保たせるために、減速中はシフトダウンして常にエンジン回転数を高回転にしたほうがさらに良いのでは?」 とお考えになることもあるかと思いますが、

その必要もありません。

上記にも記しましたが、惰性走行や減速走行中、ニュートラルにせずに、[D]にさえなっていれば、AT内オイルポンプは少なくとも2~3倍以上の回転数で回ってくれていますので、ATを制御するコンピューターなどがすでに故障していない限り、「オイルの循環量が、必要量を下回る。」 などということは決して起きません。
([D]で走れば大丈夫なように設計&制御されています。)

よって、下記 ANo.6 にも書きましたが、

アクセルを放してスロットルバタフライを閉じれば、同じギアーでも(それまで入っていた定速用ギアーでも)エンジンブレーキはかかっています。これが正しいエンジンブレーキ力です。これ以上のブレーキ力が必要でしたら、それはフットブレーキを使うべきです。

ということで、ご安心下さい。




オートマチックトランスミッションって、内部構造は非常に複雑で、例えばマニュアルトランスミッションと比べても全くの別物の構造体になっています。

例えば、マニュアルトランスミッションの内部は、(http://www.howstuffworks.com/transmission.htm)内の動画のように、まだパッと見でも理解可能な機械的構造をしていますが、

比べてオートマチックトランスミッションって、内部は(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pistons.jpg)のように、まるで精密機器です。もし、AT内部を分解しないと直らないような不具合が出たら、それを開けて修理する気にもなりません。

マニュアル車との違いは、オートマチック車は、マニュアル車ではクラッチがある場所には、トルクコンバータ(トルコン)(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)というものが付きます。
(トルコン自体も、流体クラッチです。)
クラッチは、オートマチックトランスミッション内部にも複数のクラッチ機構が複雑に付き、その各クラッチを繋いだり放したりすることでギアーチェンジをしています。
(マニュアル車も厳密に言えばシンクロやドグクラッチも“クラッチ”ですので、各ギアーにそれぞれクラッチが付いている訳ですが。)


トルコン自体も、近年のもののほとんどは“ロックアップ機構”というものが付き、トルコンを完全にロックさせることもできます。これをトルクコンバーターの「ロックアップクラッチ」といいます。



オートマチックトランスミッションは、この複雑な機構をコンピューターが“計画性”で数秒先のことを計画しながらギアーチェンジを行なっています。特にごく最近の車では、スロットルバタフライも含めた制御を行なっています。
そこに突然、人間が手でガチャッとシフトレバーを動かしてしまいますと、コンピューターとオートマチックトランスミッションにしてみれば まさに“寝耳に水”、不意を突かれたシフトタイミングに慌てて従わなくてはならなくなり、それに間に合う場合は短時間で、間に合わない場合はタイムラグと共にギアーチェンジをするわけですので、非常にぎこちない、ショックを伴なうギアーチェンジになってしまうのです。

オートマチックトランスミッションは、
「この先、この位のアクセル量を踏み込まれたらこのタイミングでどのギアーにチェンジしよう。」という計画性を立てて事前に備えておりますが、
そこに突然ガチャッとシフトレバーを動かされることは、全くの想定外なことなのです。

ある程度は想定内にしたものが、いわゆる「マニュアルモード付きオートマチック」ですね。しかしこれも、現在の市販車用の技術では、使えるレベルに達したものは全くありません。



オートマチックトランスミッションの名誉のために記しておきますが、

近年のオートマチックは、[D]のみで走っている限り、性能面でもマニュアル車をトータルでは越えています。

たしかに、オートマチックはぶっ壊れやすいですし、もしぶっ壊れたら修理も現実的ではないという、ブラックボックス化していますが、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2064078.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2811395.html)の ANo.3

ぶっ壊れるまでは、とても完璧な機構です。

加速でマニュアル車を越えることはありませんが(同一エンジン搭載の同一ボディーで比べて)、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

燃費性能もマニュアル車と遜色ないですし、
トータル性能で見て、公道を普通に便利に楽に移動する道具としては、マニュアル車を完全に越える性能を持っています。



オートマチックトランスミッションについて
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission3.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission4.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission5.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission6.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission7.htm)


トルクコンバーターについて
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter1.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter2.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter3.htm)
↓をクリックして真っ白画面をしばらく待っていますと、トルコンについての3分の動画説明を見れます。
(http://static.howstuffworks.com/mpeg/torque.mpg)
トルコンの取り付け位置は、この写真(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)の左に見える部分です。


マニュアルトランスミッションについて(マニュアル車)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

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QMT車の低速チェンジのやり方

こんにちは。
日産プリメーラのMTに乗っています。

6速MTという事に惹かれて乗車しているのですが、加速チェンジは出来るのですが(当たり前?)、減速チェンジが出来ません。

車を停車する時等、4→3→2→1とエンジンブレーキを使いながら停車する方法です。


しかし、前のギアに落とそうとすると、シフトが硬くてとても入りません。
速度が落ちてくればシフトが入ります。

エンジン側とドライブシャフト側の回転差があると、ミッション破損防止の為ギアが入らないようになっていると聞いたことあるのですが、
街中でカッコよくエンジンブレーキを利かせているのはどうやっているのでしょうか‥?

ご教授宜しくお願いします。

Aベストアンサー

3速に入っているとして

1.クラッチを切る
2.ギアをニュートラルに入れる
3.クラッチをつなぐ
4.アクセルを踏んで、一瞬、5000回転くらいまでエンジンを吹かす
5.クラッチを切る
6.ギアを2速に入れる
7.クラッチをつなぐ

ダブルクラッチといいます。

3と5は省略してもかまいません。
これを中吹かしといいます。

半クラッチなど使わず、スパッと切ったりつないだりします。
シフトチェンジは丁寧に、ゆっくりやります。

ダブルクラッチのほうがスムーズですが、2ペダルMTは、普通、中吹かしです。
それをエンジンが自動でやります。

Q車のエンジンブレーキ

車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていたのですがそれは違うような気がしたので質問させていただきます。

Aベストアンサー

>車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?

エンジンブレーキ状態の時は、エンジンにとっては、あまりいい状況とはいえません。車のエンジンブレーキ時は、エンジンにとってはウインドミリング(windmilling)状態と全く同じです。windmillingはエンジン内部のwear&tar(摩耗とタール付着)の原因になることは常識になっております。


>燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていたのですがそれは違うような気がしたので

お車が最近のものでしたら、エンジンブレーキ時は燃料はカットされています。ただし、カットされるのはたいていの場合エンジン回転数がかなり高い場合のみです。お車によって、どの回転数から燃料カットされるのかはまちまちです。


ところで、
ご質問の目的は何でしょうか?それによって回答の仕方も多少変わります。

「急坂で、“フェード”や“ベイパーロック”が怖いので、教本通りエンジンブレーキを使いたい。しかし、エンジン回転数が上がってしまってはガソリンがもったいないのでは?」

ということでしたら、「ご心配なく、エンジンブレーキ時は燃料はカットされていますので、安全のために安心してエンジンブレーキをお使い下さい。」となります。


しかし、
「ブレーキパッドの寿命を長持ちさせることを目的のためにエンジンブレーキを頻繁に使いたい。」

というのでしたら、「それは非常にナンセンスですので、お止め下さい。ブレーキパッドのためにエンジンをダメにしてしまいます。消耗品であるブレーキパッドなどガンガン使えば良いのです。」となります。

また、
無意味にエンジンブレーキで減速させる無頓着ドライバーが町では多いですが、エンジンをジワジワと痛め付けていることを知っているのか知らないのか…、ご質問者様には、無意味なエンジンブレーキは意味が無いばかりかエンジンにとってもよくないですので、気を付けて無意味なエンジンブレーキは使わないことをお勧め致します。


まとめ

☆教習所や警察が勧める、安全のための下り坂でのエンジンブレーキは、ぜひお使い下さい。

☆燃料カットを目的としたエンジンブレーキ多用運転術は、お車にもよりますが、あまり効果が無い場合も多いです。エンジンダメージによる損失も考えた場合、お車が大切でしたら、あまりお勧めできません。

☆坂でもないのにエンジンブレーキ併用で減速する人がいますが、自動車レースじゃあるまいし、全くナンセンスです。





なぜ、エンジンブレーキがエンジンによくないか。

BPのホームページ(http://www.bp-oil.co.jp/oil/basic02.html)をご覧下さい。エンジンオイルの役割として1~5 と あります。1には、[潤滑]という意味の他に、[クッション]という役目もあります。つまりは、『可動部の滑りを良くする役目』と、もう一つ、『部品同士がぶつかり合わないようにオイルが間に入ってクッションの役割をする』のです。

ピストンにはピストンリングというものが付いています。図A(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=1f1e.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)は先程のBPの1の図を拡大したものですが、ピストンリングはこの図の緑の部分です。

ピストンリングはもともとシリンダーより若干大きめなスプリングになっていますが、スプリング力が強過ぎますとシリンダーを削ってしまうため、それほど強い力で広がっているわけではありません。

そこで、図Aの様に、コンバスチョンチェインバー内の圧力でピストンリングを必要な時(エンジン高速回転時)だけ広がるように設計されています。コンバスチョンチェインバー内が高圧の時に安定したピストンリングの状態になり、その結果、ピストンリングがきっちりオイルを押さえる事でシリンダーとピストン間に適正なオイルプレッシャーが生まれて、適正なオイルのクッションが出来上がります。

ところが、

エンジンブレーキ状態ですと、スロットルが閉じられますのでマニホールドプレッシャーは最も低くなります。しかしエンジン回転数は早いですので、コンバスチョンチェインバー内は負圧になってしまうのです。負圧になりますと、図2(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=7459.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)の状態になります。

コンバスチョンチェインバー内が負圧のため、充分な広がりが得られないピストンリングが 浮いてしまい、シリンダー内に付いたエンジンオイルを上手く押さえられなくなってしまいます。その結果、エンジンオイルはバンバンとコンバスチョンチェインバー内に入り込み、タール(tar)の付着の原因となります。
また、ピストンとシリンダー間のオイルが足りなくなってしまいますが、エンジンブレーキ時はエンジン回転数が高いため、“クッション”としてのエンジンオイルがさらに無くなってしまい、シリンダー内でピストンが暴れだしてしまいます。これがピストンやシリンダーの摩耗(wear)の原因になってしまいます。

ピストンは(エンジンは)、シリンダーとのすき間に充分なオイルがクッションの役目で満たされている時のみ、高速回転させるべきなのです。



次に、

実は、もう一つ、エンジンブレーキがエンジンによくない原因があります。

それは、最近の車は、エンジンブレーキ時には燃料がカットされてしまうからです。短時間であれば問題は起きませんが、シチュエーションによっては、例えば、高速道路で長い下りが続く時などは気を付けたほうがよいのが、前方からのラムエアーによる冷却効率の非常に良い時期のオーバークールです。全く燃料が供給されていないわけですので、エンジンは冷える一方です。コンバスチョンチェインバー内で全く点火されなくなった状態で、ラジエーターから冷えた水がどんどんシリンダー外壁に送られてくるので、シリンダーは冷めて収縮してしまいます。相対的にピストンの方は まださほど冷めてはいませんので、熱膨張で大きなままです。つまり、先に冷めたシリンダーに対してピストンが大きすぎるのです。この状態で強いエンジンブレーキ(つまりはエンジン高速回転)させられてしまいましたら、エンジンなんて どうにかなってしまっても全く不思議ではありません。

よって、エンジンブレーキで燃料カットされてしまう最近のお車の場合、あまり運転者が積極的にエンジンブレーキを使うべきではありません。

(仮にサーキットを走る場合であっても、お車が市販車で、燃料カットされてしまうままでしたら、エンジンブレーキはあまり積極的に使うべきではありません。)




実際の運転方法。

AT車でしたら、[D]レンジでのみ運転すれば、それがベストです。決して、走行時に[N]ニュートラルには してはいけません。長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、お車の説明書通りにセレクトレバーを操作して下さい。

MT車でしたら、シフトダウンを伴うエンジンブレーキは一切不要です。(ただし、長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、シフトダウン併用のエンジンブレーキが必要な場合あり。)詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の No.9 をご覧下さい。

エンジンブレーキの後の加速は、ピストンがシリンダーよりも相対的に大きい状態ですので、アクセルはなるべく控えめに踏んでエンジン温度とシリンダーの形状が安定するのを待つことも重要です。

>車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?

エンジンブレーキ状態の時は、エンジンにとっては、あまりいい状況とはいえません。車のエンジンブレーキ時は、エンジンにとってはウインドミリング(windmilling)状態と全く同じです。windmillingはエンジン内部のwear&tar(摩耗とタール付着)の原因になることは常識になっております。


>燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていた...続きを読む

Q燃費走行

燃費を気にして、余り低回転走行をしていると、燃焼室近辺にカーボンがたまって、結果、燃焼効率が悪くなって、それを改善するために時々エンジンをレットゾーン近くまで回転させ、たまったカーボンを飛ばすとの書き込みを呼んだのですが、これは本当ですか?
調べてみたのですが詳しく書いてあるところがありませんでした。これをすると燃費が良くなったりするのですか?今の車は10年ぐらい乗ってるホンダ車です。燃費について色々と興味があるので教えてください!!

Aベストアンサー

はじめまして。

#2さんのおっしゃる通り、ある程度本当の話だと私も思います。

私は20年前のホンダ(M/T)車を通勤に使用しています。

tana34さんのように、燃費を気にしてアクセルをあまり踏まないようにして、最近んではリッター14.2~3kmで走行していますが、2週に一度くらいで、ある程度エンジンや車体に負担を掛けないように考慮して回転数を3500~3800前後程まで上げて走行しています。(通常は1800~2200回転くらい)

で、例えばおばさんの乗っているスクーター(原付)って、アクセルを全然開けないから回転が上がらない上に、マフラーの出口がドロドロになっているでしょ。だって、No.1さんの言う通り、それも不完全燃焼してるんだもん。(って、2サイクルエンジンの話ですが・・)

 「最悪あーなるのかなぁ。。」って思う片方で、若い子のマフラーの状態を見るとカラカラに乾いてません?(除く大人しい走行の女の子)

 そのクセおばさんのマフラーの出口がドロドロになる前は、そこそこいい燃費で走ってたりしてるでしょ。

おばさんのスクーターだって、あそこまでドロドロになる前に、時にはもっとアクセル開けて走っておけば良かったのに。って感じだと思います。
最悪、そのドロドロになってる頃は、プラグも交換時期が来てるでしょうね。。。

 で、そのカーボンの蓄積により、エンストする場合だってありますし、オシロスコープを使って燃焼室を覗けばすぐに確認できるのに「そんな単純な事」すら見抜けずに、やたら小難しく考えてしまう正規販売店のメカニックだって世の中いますので、自己防衛だと思って、時々高速道路を使ってドライブに行ってくださいな。

それでもって、日頃のメンテ(オイル交換・タイヤチェックなど)をしっかりやっておけば、よっぽど車が長生きすると思いますよ。

あと、車の総重量が軽いほど燃費が良くなるのも、まんざら嘘じゃありませんよ。体感できるかどうかは別ですが。。。

はじめまして。

#2さんのおっしゃる通り、ある程度本当の話だと私も思います。

私は20年前のホンダ(M/T)車を通勤に使用しています。

tana34さんのように、燃費を気にしてアクセルをあまり踏まないようにして、最近んではリッター14.2~3kmで走行していますが、2週に一度くらいで、ある程度エンジンや車体に負担を掛けないように考慮して回転数を3500~3800前後程まで上げて走行しています。(通常は1800~2200回転くらい)

で、例えばおばさんの乗っているスクーター...続きを読む

QMTでガクってなります

18歳の女です。
MT車を運転していて、加速チェンジをするときにローからセカンドに入れるときと、セカンドからサードに入れるときに車がガクってなります。
エンストしたりはないのですが、何が原因ですか?どうやったらガクっていかなくなりますか?

Aベストアンサー

程度はあれど、多少はガクッとしますよ、しないのはかなりうまい人です。
するしないの違いは
1.車の違い
セダンとかセダンベースのクーペとかはパワーがないので、クラッチのつながりはルーズです。そのため初心者でも結構楽です。
スポーツタイプとかになると大きなパワーを受け止めるためクラッチがタイトになりエンストしやすかったりガクッとなったりします。

2.つなぎ方
簡単に言えば半クラがきちんとできていないときや、エンジンの回転数が適切でない場合はがくっときます。

3.回転数
逆に回転数に応じた適切なギアに入れていないのにチェンジするとガクッときます。

半クラになる位置とか把握されていますか?

Qターボエンジンについて

車屋の営業マンと、車の燃費が悪いという話をしていたら、ターボ車は回転数をあげてターボを使わないと燃費は良くならないと言ってました。ホントでしょうか?

Aベストアンサー

ターボエンジン(ターボチャージド レシプロエンジン ・ いわゆる、車のターボエンジン)は、以外かもしれませんが、燃費の良いエンジンを作るための技術です。

なぜなら、

NAエンジン(普通のエンジン)と比べ、同じパワーを得るためのエンジンの大きさ・重さが、小さく・軽く出来る。これはとっても燃費の良い車が出来ます。

普通は棄ててしまう排気のエネルギーを使って、再利用しているため、例えば、エンジンの力で動くスーパーチャージャーと比べてもさらに燃費がよくなる。

ということになります。

分かりやすく言いますと、同じ加速性能の車(ボディーは同じ)でNA車とターボ車を作ったとしますと、NAの方が断然重くなりますので、ターボ車の方が燃費が良い。ということになります。

例えば、大型トラックなどみんなターボ付きなのはそのためです。燃費を良くするのです。

よって、ターボエンジンを“燃費の良くないエンジン”と決め付けて悪者扱いはしないで下さい。(←すごく重要)

しかし、ターボエンジンの場合、ターボを回してやって初めてうまく設計通りになるようになっておりますため、ターボエンジンでターボを回してやらないと、混合気の圧縮が足りなくて炎のスピードがゆっくりになってしまい、結果「排気バルブが開いても炎が残る」といった、もったいない(燃費の悪い)現象が起きます。

ターボエンジンの場合、ターボを回してやらないと燃費は良くならないのです。

だからといって、ターボ付きスポーツカーや、ターボハイパワーセダンのように、不必要な急発進をしてやらないとターボが回らないような車の場合、不必要な急発進自体が燃費に悪いため、NAと比べて“燃費の良い”不必要な急発であっても、結果“燃費の悪い走行”となってしまいます。
このような車の場合、エコドライブをしてやったとしますと、同じボディーのNA車と比べて、ターボ車の方がほぼ間違いなく燃費は悪くなってしまいます。

ターボエンジン(ターボチャージド レシプロエンジン ・ いわゆる、車のターボエンジン)は、以外かもしれませんが、燃費の良いエンジンを作るための技術です。

なぜなら、

NAエンジン(普通のエンジン)と比べ、同じパワーを得るためのエンジンの大きさ・重さが、小さく・軽く出来る。これはとっても燃費の良い車が出来ます。

普通は棄ててしまう排気のエネルギーを使って、再利用しているため、例えば、エンジンの力で動くスーパーチャージャーと比べてもさらに燃費がよくなる。

ということになり...続きを読む

QMTとATどっちがいいでしょうか・・・

ヴィッツRSの購入を考えています。
そこでCVTかMTかどちらにしようか迷っています。町中を運転する際に楽なのはなんたってATでしょうが、走りの楽しさであればMTの方がいい気もしますが。
実際に乗っている人の意見だとありがたいです。勿論ヴィッツに乗っていない人でもかまいませんが。

Aベストアンサー

お若いかたでしょうか?

CVTのATなんて、これからいやというほど乗れます。

MTが面倒とかATが楽とか、あまり気にしなくって良いと思います。

「MTが本当は欲しかったけど、日々の生活で疲れそうだから…。」などといった心配なら全く要りません。

当方、MTで、大渋滞や急坂など含め、あらゆるシチュエーションにおいて、MTがATより大変だと思ったことは全くありません。

慣れてしまえばなんてこと無いです。MTは決して車好きだけのものではありません。農家のおばちゃんとか、平気で皆さんMTです。


一生AT車だけで満足ならATです。MTに興味がおありでしたら、MTの方をぜひおすすめです。

Qエンジンブレ-キとは?

今、自動車学校に通っているのですが、イマイチAT車の特性がわかりません。エンジンブレ-キとは何ですか??
あとフェ-ド現象、ベ-パ-ロック現象とは何ですか?わかりやすく・簡単に教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

> エンジンブレ-キとは何ですか??

アクセルを放すとスピードが落ちる現象です。エンジンの働きにより速度が落ちるのでエンジンブレーキと呼ばれています(ブレーキのような働きをするのでブレーキと呼んでいます)。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD

> フェ-ド現象

ブレーキは熱くなると摩擦力が低下します。ブレーキを使いすぎて熱くなりすぎるとブレーキが利かなくなることがあります。具体的には下り坂でブレーキを使いすぎた場合とか、過積載のトラックがブレーキを使いすぎた場合など、ブレーキに過度の負担が発生したときに起こります。

> ベ-パ-ロック現象

ブレーキによる熱のためブレーキ液が沸騰して気泡が発生し、ブレーキ力を正常に伝えられなくなる現象です。ブレーキペダルをいくら踏んでも止まらなくなります。具体的にいつ起こるかというと、フェード現象が起こるのと同じ状況で起こります。

これらの3つが同時に出てくるのは、下り坂ではフットブレーキ(足で踏むブレーキ)を使いすぎると(フェード現象やベーパーロック現象が発生して)ブレーキが利かなくなることがあるので、エンジンにブレーキの働きをさせよ、という意味です。

> エンジンブレ-キとは何ですか??

アクセルを放すとスピードが落ちる現象です。エンジンの働きにより速度が落ちるのでエンジンブレーキと呼ばれています(ブレーキのような働きをするのでブレーキと呼んでいます)。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD

> フェ-ド現象

ブレーキは熱くなると摩擦力が低下します。ブレーキを使いすぎて熱くなりすぎるとブレーキが利かなくなることがあります。具体的には下り坂でブレーキを使い...続きを読む


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