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外形が同じでホイールの大きさが違うだけで、どうして高いのでしょう?
扁平率が高いタイヤ程、使用するゴムの量が少ない気がするのです。だったらなぜ、高価なのか?納得出来ません。メーカーの陰謀なのでしょうか?

A 回答 (3件)

過去に同種の質問があります。


http://okwave.jp/qa1723005.html
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強度の問題もありますし、需要と供給のバランスを考えれば、高くても仕方が無いと思いますよ。

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扁平率の低いタイヤではありませんか?



扁平率の低いタイヤはサイドウォールに強度が必要なため、
その分高価になるそうです。
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Q扁平率によるタイヤの値段の違いについて

前から気になっていたことがあります。

タイヤの値段は、低扁平率の方が高いのは何故でしょうか?

例えば、235/45-17と235/40-17では、太さは同じで、扁平率の違いだけ、前者の方がタイヤの直径が大きく、使用するゴムの量も多いと思いますが、小売店では後者の40タイヤの方が高いです。

何となく、低扁平率の方が、少ないサイドウォールで車重を支えないといけないので、その分高い技術が要求されるのは分かるような気がしますが、やはりそういうことなのでしょうか?

因みに自分は、セコイ貧乏人根性で、サーキット走行の車では、縦方向での設置面積拡大のため、同じ幅の少し高扁平率タイヤを履いたこともありますし、スキーに行くミニバンでは、特に車高も落としておらずタイヤハウスもあるので、スピードメーターの誤差だけ気を付けて、純正と同じ太さで2段階程度高扁平率のスタッドレスタイヤを履いております。

宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

No3です。同幅タイヤの事が抜けていましたので、ヨコハマタイヤの資料ですが、

1、開発、試作費用(市場調査、試作設備費用、評価費用)は多額を要します。

2、試作評価後の量産設備費用も多額となります。

3、生産者教育及び新型設備等で生産性が悪くなり生産コストが増大する。

等生産開始叉、その後の生産性等から本当り生産費用が増大致します。
更に新材料費等の費用が増大致しますことから商品の価格も変化致します。

だそうですが、その他、流通、宣伝、販売戦略、等も影響すると思います。

Qハンドルをきると奇音が・・・

今乗っている車が、最近、ハンドルを右に切ると車体左前あたりから「ギギギ…」と奇音を発すようになりました。何かが引っかかっているのかとも思ったんですがそーゆーわけでもありません。故障でしょうか?また、修理するなら費用はいくらぐらいかかるのでしょうか?よろしかったらアドバイスお願いします。

Aベストアンサー

車種が分からないので音の出る原因を幾つかまずFR車 ハンドルをいっぱい切ったときにストッパーが当たって音が出る ストッパーにグリスを塗布するか プラスチックのキャップを取り付ける(トヨタ車はこの方法です。)FF車はありません。ここからは両車共通です。パワーステアリングのオイル不足、ベルトの緩み、パワーステポンプの故障(この場合は常に音が出る可能性あり)、パワーステーギャーの故障(この場合にはハンドルを切ったときに出ます。)FF車のドライブシャフトの音ですがたとえば右にハンドルを切ったときにコリコリという音が出ていれば左側のドライブシャフトの外がわのベアリングの音ですので交換が必要になりますが余り大きな音でなければブーツを交換して暫く乗ってどうしても気になるようならば交換をすればいいかと思います。(二重に工賃などが掛かりますが。)金額は最初は400円位 ポンプですと4万円位 ギヤーボックスですと4万円位 ドライブシャフトですと一箇所1.5万円位だと思います。(ドライブシャフトはブーツだけでないとすると最大片側6万円くらいだと思います。但し左右の部品の値段が違う車種がありますのでそれ以上になる可能性も有ります。

車種が分からないので音の出る原因を幾つかまずFR車 ハンドルをいっぱい切ったときにストッパーが当たって音が出る ストッパーにグリスを塗布するか プラスチックのキャップを取り付ける(トヨタ車はこの方法です。)FF車はありません。ここからは両車共通です。パワーステアリングのオイル不足、ベルトの緩み、パワーステポンプの故障(この場合は常に音が出る可能性あり)、パワーステーギャーの故障(この場合にはハンドルを切ったときに出ます。)FF車のドライブシャフトの音ですがたとえば右にハン...続きを読む

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Qポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

次になんのタイヤを買おうか検討中です、スポーツタイヤにしようと思うのですがヨコハマSドライブ トーヨープロクセスT1R ピレリPゼロネロ ブリヂストンポテンザRE050です。ブリヂストン以外の三社のタイヤは同じくらいの値段ですが、ポテンザだけ安くても一本プラス一万の値段です。ポテンザは誰でも知ってる有名タイヤですが、高い分だけの価値(性能)はあるのでしょうか?ドライ、ウェットグリップの性能を一番重視してます、次に乗り心地や静粛性。色んなタイヤを試してみたいのですが、タイヤは頻繁に変えるパーツでは無いので皆様の使ってみての感想が知りたいです。上記四つの内どれか一つでも履いた事がある方、経験談を教えて下さい!ポテンザRE050について詳しく知っている方も色々教えて下さい!あと最後にブリヂストンはなんで全体的にタイヤの値段がたかいのでしょうか?ただのブランドなのでしょうか?

Aベストアンサー

 クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性研究なのでタイヤは一応守備範囲となっています。

>ポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

※BSポテンザの最大の特徴は、『ハイグリップ』です。これは実際に色々なタイヤを装着して走行させた実験データで証明されている事であり、間違いはありません。25年ほど前ポテンザRE71が発売されて以来、その時代時代で常に市販タイヤ中最強のグリップを持つタイヤがポテンザです。そしてこの驚異的なグリップ(30年前のレース用スリックタイヤに匹敵するグリップレベルです)は、ウェットでの性能比較でも同様です。
 しかし当然ライフは短いワケで、これほどハイグリップなタイヤが果たして市販車に必要なのか?という疑問もありますが・・・

※・・・ワタシは職業柄、知合いからクルマ関連の質問をよく受けますが、タイヤを聞かれたら『予算が続く限りハイグリップタイヤを買え』と言っています。別に峠やサーキットを攻めるワケでなくとも、ハイグリップタイヤは制動性能が段違いだからです。危険回避で制動する時(後続車やバイク、歩行者、自転車などが一緒に走っている一般路では、ハンドルで回避する方法は賢明ではありません。『まず止まれ』です)、衝突するのとギリギリで止まるのとは全く意味が違います。故に例え1cmでも制動距離が縮まれば確実に安全サイドにつながるワケで、高価でライフが短く低燃費なハイグリップタイヤでも『保険代だと思えば安い』という事です。(ABSが装備されているクルマでも、ハイグリップタイヤは確実に制動距離を縮めます。)
 ポテンザは、現在フツーに入手出来る『もっとも安全なタイヤの一つ』と言えるでしょう。

※ブリジストンが高価なのは、ハイグリップ(ポテンザ)やプレミアム(GR-9000)などの上級タイヤを他メーカの同ランクタイヤと比較した場合です。SNEAKER、B-Styleなどのスタンダードクラスの価格は決して高価というワケではありません。
 実は・・・BSの上級クラスのタイヤの市販価格が何故高いか?というのは、我々クルマを『作る側』の者にはちょっと不思議なんですよ。自動車メーカへの納入価格(当然ポテンザもあります)は、他メーカのタイヤとそれほど変わらないんですが・・・?ま、ポテンザなどはかなり開発費がかかっているはずで、しかし一方自動車メーカは『とにかく安く』を最優先として要求してくるので(それはポテンザやレグノの様な上級タイヤでも同じです)他メーカのタイヤ価格に追従せざるを得ず、自動車メーカ相手の商売が薄利になった分を市販品の販売で補おうとしているのかも、っと考えるのは邪推ですかね?

※MiのPilotがよいという話は確かにあります。
 実は我々の評価でも、総合性能ではMi Pilotの方がBSポテンザより上となっていますが、それは乗心地や操舵レスポンス&リニアリティ、限界付近のコントロール性などで高得点なだけで、ポテンザよりハイグリップというワケではありません。(Pilotは、特に高速走行時の乗心地と限界コントロール性のポイントが高いです。)

>ドライ、ウェットグリップの性能を一番重視してます、次に乗り心地や静粛性。

 ここは考えどころで、とにかくハイグリップというならBSポテンザですが、乗心地などの総合性を含めるとMi Pilotでしょうねぇ。

・・・っというワケすが、ついでに3つばかり。

1.F1でBSワンメイクとなったのは、『たまたま』です。MiがBSより先に撤退を表明してしまったので(BSも何度かチャンピオンを取って初期の目的を達成し、当時は撤退を視野に入れた計画を練っていた様でした)、FIAからの要請でタイヤ供給を続けている、とワタシはBSのエンジニアから伺いました。
 ワタシが知る限り、F1に於いてBSがMiに完膚無きまでにタタキ潰されたのは、シューマッハが1勝しか出来なかった'05年だけです。
 但し・・・あの年のインディアナポリスでのレースの予選中、Miタイヤはバンク走行での垂直荷重に耐えられない事が発覚、Miユーザはレースをキャンセルして残ったBSユーザのシューマッハが貴重な1勝を上げたワケですが、これはMiがそれほどムリな軽量化を図らなければBSに勝てなかったと言う事を示しています。

2.欧州で超高性能車を作っている自動車メーカの幾つかは、BSタイヤを標準装着しているか(フェラーリ、BMWなど)、リプレイスメントタイヤ(交換用タイヤ)として指定しています(ポルシェなど)。欧州の自動車メーカの評価でも、BSはMiやPiなどと遜色ありません。
 日本に於けるMi至上主義は根強いですが(それはまさしく信仰に近く、BSの技術者でさえ『Miにはなかなか勝てない』とこぼされる方もいらっしゃいます)、少なくとも我々の評価では、(確かにMi Pilotはスゴいタイヤですが)そんなに言うほど差は無いです。

3.全くの余談と言いますかマメ知識と言いますか。
 BSの役員車には、MiではなくちゃんとBSタイヤが使われていました。(これは実際に小平のテクニカルセンターで確認したので間違いないでしょう。)

 クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性研究なのでタイヤは一応守備範囲となっています。

>ポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

※BSポテンザの最大の特徴は、『ハイグリップ』です。これは実際に色々なタイヤを装着して走行させた実験データで証明されている事であり、間違いはありません。25年ほど前ポテンザRE71が発売されて以来、その時代時代で常に市販タイヤ中最強のグリップを持つタイヤがポテンザです。そしてこの驚異的なグリップ(30年前のレース用スリックタイヤ...続きを読む

Q16インチと18インチのタイヤの違いについて

ギャランフォルティススポーツバックのカタログを読んだところ、純正タイヤに16インチと18インチのものがありました。
ここで質問です。
16インチと18インチのタイヤはそれぞれどのような適正があるのでしょうか?

ちなみに私は坂の多い街に住んでおります。
その場合はどちらが適しているのでしょうか?

Aベストアンサー

その「見栄えが良い」というのが よくわからんのですがネ・・
FT-86とかMR-S インプレッサなどのスポーツカーじゃあるまいし
なんでもかんでも巨大ホイール+薄薄タイヤが良いというのは いわゆる「DQN」という感覚だと思いますがね

ヤンキーの発想ですよ

16インチ 18インチね まずはそのクルマですね これか
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/galant_fortis/

それで? タイヤサイズはこれか
215/45R18 と 205/60R16

まずは その215/45R18 横の写真をみます
https://www.google.co.jp/search?rlz=1C1PRFB_enJP454JP454&q=215%2F45R18&um=1&ie=UTF-8&hl=ja&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi&ei=K9RhT_3GMe6ImQWahcCdCA&biw=1504&bih=836&sei=LdRhT6XhIYSQiAf-76zcBQ
ま ざっとこんな感じです

要は18インチというよりは 「45R」ってのが問題でね
一般的に今の時代でも 50Rまでが一般道の限界だと思います
サーキット走るわけでもないのに45サイズてのは タイヤのサイドが非常に薄く 極端に言えばちょっとした段差を超えたりするだけでタイヤのキャパシティを超えてしまって ショックが直接ホイールに当たることになります

車重が重いクルマだとなおさらで 最悪ホイールがゆがんでしまいます→タイヤのパンク・空気抜け
一般道でこんなこと ロクな目に会いません

そもそも45Rってな横サイドの薄いタイヤは それなりにスポーツ仕様の足回りの硬いサスペンション・ショックで固められて 初めて効果があるものです

スポーツ仕様ってよくメーカーは言いますけども この場合のスポーツというのはどういう意味かわかってますか? これは コーナリング性能が上だということです
こんな巨大な1BOXに近い車でコーナリングを「攻め」られるわけもない

わかりやすくいえば 頭文字D
あのハチロクほどでないにしても それなり以上のコーナーワークができるってことです
そのためのタイヤ そのための45R そのための硬い足回りなのです

純正で45Rなんてタイヤは それこそスカイラインとか そんなクルマに使う物 しかもサーキットで

一般道「程度」のアスファルトでは全く意味がありません 自己満足そのもの

というか DQN

その「見栄えが良い」というのが よくわからんのですがネ・・
FT-86とかMR-S インプレッサなどのスポーツカーじゃあるまいし
なんでもかんでも巨大ホイール+薄薄タイヤが良いというのは いわゆる「DQN」という感覚だと思いますがね

ヤンキーの発想ですよ

16インチ 18インチね まずはそのクルマですね これか
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/galant_fortis/

それで? タイヤサイズはこれか
215/45R18 と 205/60R16

まずは その215/45R18 横の写真をみます
https://www.google.co.jp/search?rlz...続きを読む


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