2サイクルエンジンについて教えてください。
原動機付自転車のエンジンなんですが、エンジンの特性・形状なんでもいいので教えてください。
特に、クランクシャフト部分と、ピストン部分を細かく教えていただけるとうれしいです。
よろしくおねがいします。

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A 回答 (3件)

 ご質問の意図がイマイチ判りませんが、とりあえず2サイクルエンジンの特徴は以下の通り。



1.正確には2ストローク/1サイクルという行程で動いているので、誰が言い出したのか判りませんが2サイクルエンジンと言う呼び名は間違いです。
 2ストローク/1サイクルエンジン、或いは省略して呼ぶ場合は、2ストエンジンが正解です。
 勿論これは4サイクルエンジンに関しても同じ事です(4ストエンジンと呼びましょう)。

2.これは、2ストローク(ピストンが上昇する運動と下降する運動のそれぞれ1回づつ)で吸気/排気(掃気)と爆発/膨張行程を終了させてしまうエンジンです。
 ピストンが上昇する時に発生するクランクケースの減圧を利用して一旦混合気をクランクケース内に吸い込み、ピストンが下降する事によるクランクケース内の昇圧を利用して、掃気ポートよりムリヤリ燃焼室内にクランクケース内の混合気を吹き込みます。

3.4ストエンジンと違いピストンが下降する時は常に爆発/膨張行程にあるので、4ストエンジンより高い出力とトルクが得られます。
 通常のバイクでは4ストの方が低速で乗りやすいですが、それは4ストの方がトルクが大きいからでは無く、4ストエンジンの行程上の問題で2ストエンジンより回転慣性モーメントが大きいフライホイールが必要な為(4ストではクランク一回転分は惰性で回さなければなりません)、結果的に極低速が滑らかでよく粘るとゆぅだけです(超大トルクが必要な戦車のエンジンは2ストディーゼルです)。

4.ピストンは基本的に4ストと変わる事はありません。ただ、モノによってはバルブポケットのアリ/ナシや(吸排気バルブの逃げ。勿論2ストではありません。もっとも、ディーゼル用や最近の高圧縮比4スト用ではバルブの逃げを設けていません)、ピストンリングが違ったりします。
 4ストでは『コスワースタイプ』などといってトップをモリ上げて圧縮比を上げられるピストンがありますが、2ストのチューンでピストンヘッド形状を変更すると掃気効率にダイレクトに影響するので、圧縮比を上げたりする場合はヘッド側の細工でまかなった方が得策です。

5.クランクシャフトも、現在の圧送式給脂機構が発達した2ストでは、4ストとに大きな差はありません。
 それより、原付のエンジンとすると、普通は組立 式クランクですね。勿論組立式クランクは2スト・4スト両方で採用されています。
 組立クランクはコネクティングロッドとピストンが付いた状態で回転バランスを取らなければならないので、分解/組立は出来るだけ避けた方がブナンです。

・・・・以上で回答になってます?
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
あんな漠然とした質問からこんなに答えていただいてうれしいです。
実は大学の実験でエンジンの分解をしてまして、そのレポートの資料として欲しかったんですが、あまり2ストについて詳しく書いてある本が見つからなくて、困ってたんです。
でも、だいぶ2ストのイメージがつかめてきたので、よかったです。
どうもありがとうございました。

お礼日時:2001/01/08 23:45

原動機付自転車用の2ストロークエンジンに付いては先に回答なさってる方々の説明であらかた説明されているとおりです。

ただし、この種の解説は図が使えない状況では理解しにくいかと思いますので、なかなか面白い書籍があるのでご紹介いたします。初心者にも十分理解できる内容ですし、船舶用の超大型2ストロークディーゼルのようなちょっと変わった物も紹介されていますので一読してみてはいかがですか?より深い理解につながると思います。

講談社 ブルーバックス B-1129 エンジンのABC   ISBN4-06-257129-3
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
わざわざ書籍の紹介をしていただいてうれしいです。
実は大学の実験でエンジンの分解をしてまして、そのレポートの資料として欲しかったんですが、あまり2サイクルについて詳しく書いてある本が見つからなくて、困ってたんです。
なかなか貧乏学生で本を買うのもままならないので、明日から大学も始まりますので、図書館なので探してみます。
ありがとうございました。

お礼日時:2001/01/08 23:47

何を回答すればいいのでしょう?


2サイクルエンジンは吸気をすると同時に圧縮を行い、膨張をすると同時に排気をしているエンジンです。
4サイクルであれば、吸気、圧縮、膨張、排気の4工程を行うものが1/2になっているのが2サイクルエンジンの
大まかな特徴です。
つまり、クランクシャフトが回転しピストンを上に持ち上げている時(混合気を圧縮している時)に新しい混合気の吸気を行い、ピストンのが下に下がる(膨張後)と同時に排気を行うという工程をしています。
何故に「クランクシャフト部分と、ピストン部分細かく教えていただけるとうれしいです」と記載されているかは不明ですが、クランクシャフトの変更に伴う圧縮率の変更やシリンダ変更に伴うボアアップ等を検討されている場合はピストン変更に伴う、シリンダヘッド形状の変更(燃焼効率)、チャンバーの変更(排気効率)も必要となります。
ではパワーはどうか?4サイクルに比べ瞬発力があるのが長所です。逆に力というトルクが細い事が短所です。
さらに、ガソリン、オイルと分離で備えている為、キャブレターの性質上、一定したアクセル開度だと時間が経つとオイルが少ないが為に燃焼効率の低下が発生します。
レーサー等では、最初からガソリンとオイルを混合している為このような問題は発生しません。
何か参考にして頂ければ幸いです。
なにか更なる質問があれば、回答に記入ください!
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
あんな漠然とした質問からこんなに答えていただいてうれしいです。
実は大学の実験でエンジンの分解をしてまして、そのレポートの資料として欲しかったんですが、あまり2サイクルについて詳しく書いてある本が見つからなくて、困ってたんです。
でも、とっても役にたったので、よかったです。
ありがとうございました。

お礼日時:2001/01/08 23:42

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起動するはず,と思っています。

しかし,2サイクルエンジンの場合,一発でかかることは,先ずありません。
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燃焼室温度が上がってないことを理由に挙げる人もいますが,それはそんなに
利きますか?
そのことは,4サイクルエンジンでも同じ条件ではないですか?

2サイクルエンジンが何故かかりにくいのか,また,これが将来,改善される可能性の有無等,について理論的なご説明をいただければ幸せです。

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#1さんのめちゃくちゃな論法を論理的といわれてちょっと問題がありますので再度解説させていただきます。
なお、彼の間違いは「したがって、ただでさえ燃焼室温度が上がっておらず燃料が十分に気化できない2ストの
始動時は、ますます混合気が燃料不足状態にある」

始動時には燃焼温度は関係ありません。というか始動(燃焼)していないので温度が変化するものでもありません。
この場合の内燃機関の燃料は混合気(ガソリン(液体)粒子と空気の混合体)であって、気化したものではありません。


内燃機関を気持ちよく動作させるキーワードに3つの事柄があります。貴方も仰ってる通り+アルファとして
良い火花 良い圧縮、良い燃料(混合気)この要素が欠けていると調子は悪くなり始動もままなりません。

車の始動性は格段に良いですよね?
冬場だろうが夏場だろうがセル回してほとんど一発で始動します。
これはセルスタータの機能より、良い混合気を作る装置(インジェクション)にかかわることが大きいです。
コンピュータ仕掛けのインジェクション装置により、そのときの状況に最適な混合気が作られるからです。
では、なぜ現状がだめか。キャブレター仕様だからです。車でキャブレター仕様は特殊なものをのぞき今は無いと思います。

1:「この問題は将来的に改善される可能性があるか?」

コスト的な問題がありますが、改善されるでしょう。
原付程度の小さなバイクにもインジェクションが搭載されようとしています。
これはコストより環境問題が優先されたためです。
インジェクション(コンピュータ仕掛け)とすることで理想的な燃料が作られるからです。→排気ガスもコントロールできる。
キャブは自然吸気によるコントロールですので全体をコントロールできない。

2:「何故かかりやすいエンジンとかかりにくいエンジンがあるのか?」
まず、キャブレター仕様では混合気(理想的な燃料配分)が1過程でしかコントロールできません。
ムラが多すぎますので、それを少しでも均一化するため、こまめなメンテナンスが必要になります。
ちょっと強引ですがひとつの要因になる答えを簡単にすますとメンテナンスされている内燃機関とされていない機関の違いです。
また、話が長くなりますので#7さんの回答で割愛します。

良い圧縮の問題が残ります。
ご質問のエンジンの構造上、紐を引っ張ることで始動となっていますよね。
このときに何が起こっているかと申しますとクランクを回してピストンを上下させています。
この紐を引っ張る速度も圧縮速度にかかわってきます。
紐を引っ張るとクランクが回り、ピストンが上昇して混合気を圧縮したところで点火してるのはイメージで感じるかと思います。

2サイクルと4サイクルの違いで明確なのは、2ストロークの場合、クランクが1回転して、圧縮+点火となりますが
4サイクルの場合は、クランクが2回転してから、圧縮+点火となります。これは機構ですので間違いの無い事実です。
単純に考えると、毎回、紐を引っ張る長さが同じだとして紐を引っ張ることでクランクが2回転するとします。
2サイクルでは点火作業が2回。4サイクルでは1回しか起こりません。
また、4ストロークと2ストロークでは機構の違いにより、紐の引っ張り抵抗も変わってきます。2ストロークのほうが抵抗値が低いです。
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あくまでも確率式ですので誤解がないように願います。

この程度の説明しか上手く説明できませんが、将来的には4ストローク インジェクション セルスタータのモデルであれば
車のように一発始動となりえるでしょう。(機構的には今の車と同じです)
紐で始動だと車の始動とはいきませんが今の4ストロークよりは格段に始動性は向上するでしょう。
2ストロークがコスト的に安い、構造的に4ストよりも単位時間当たりのパワーが出るのですが、メンテナンスの問題および
燃料にオイルを混ぜて一緒に排出という環境問題から淘汰される運命です。
(国産バイクは50ccを除くものは既に製造中止になっております)
本田は2ストローク、インジェクション セルスタータのモデルの開発は終わらせておりますが、製品化しておりません。

ちなみに同様のエンジン(内燃機関)は2ストロークでも4ストロークでも始動させた経験はあります。

#1さんのめちゃくちゃな論法を論理的といわれてちょっと問題がありますので再度解説させていただきます。
なお、彼の間違いは「したがって、ただでさえ燃焼室温度が上がっておらず燃料が十分に気化できない2ストの
始動時は、ますます混合気が燃料不足状態にある」

始動時には燃焼温度は関係ありません。というか始動(燃焼)していないので温度が変化するものでもありません。
この場合の内燃機関の燃料は混合気(ガソリン(液体)粒子と空気の混合体)であって、気化したものではありません。


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4サイクルエンジンはクランクケース内にオイルが入っています、このオイルでクランク軸やシリンダーとピストンの間を潤滑して焼きつきを防止しています。

2サイクルエンジンはクランクケース内を吸気のための吸い込み押し出し機関として利用しているため4サイクルのようにオイルを入れて潤滑するわけにはいきません、そこで燃料にエンジンオイルを混ぜて(2サイクルの場合のエンジンオイルは燃えることが前提となっている、4サイクルオイルはそうなっていません)混合燃料はクランク軸やピストンとシリンダーの間を潤滑し、その後燃焼室に入って燃え、排出されます。

ふつうのバイクは混合燃料を作って給油するのが面倒なのでガソリンとオイルは分離給油していますが、クランクケース内やキャブレターから混合され、最終的に混合燃料が燃やされます。

エンジン内部で高速で回転するクランク軸やほとんどくっついて往復運動をしているシリンダーはそのままだと金属同士高速でこすれて温度が上がり、溶けてしまって焼きつきを起こします、それを防止するためにオイルが使われクランク軸やシリンダーを潤滑(濡れてない彼女に無理やり挿入したら痛いでしょ?)しています、

4サイクルエンジンはクランクケース内にオイルが入っています、このオイルでクランク軸やシリンダーとピストンの間を潤滑して焼きつきを防止しています。

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「アルト 逆回転」で検索してみてください。

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スペイシー125に乗っています。
燃費を伸ばしたく、ハイオクガソリンを入れたり、プラグを換えたりしています。

そこでWPC処理やモリブデンショットなる加工を知りました。
エンジンのピストンやクランクなどに施すことで、抵抗を低くして
賞燃費に貢献するとのことです。

WPC処理は強度があがり、摩擦抵抗が低くなるのはモリブデンショットとのことですが、

賞燃費に効果のあるのは、
シリンダー内壁、ピストンリング、ピストンピン、カムシャフト、バルブリフターなどでしょうか。
ピストンはこすれる場所が無いので省こうと考えています。

本当に効果があるものなんでしょうか。
実際に行ったことがある方がいらっしゃいましたら、
ご意見をお願いします。

Aベストアンサー

No2です。

趣味の延長としてですか。それならば充分楽しめるでしょうね。ご自分でエンジン等組めるなら尚更です。

加工についてですが、ピストンも行ったほうが良いと思いますよ。また、同じ加工をするなら、クランクやコンロッド、メタルも行ったほうが「やりきった感」があって、良いのではないでしょうか。その分値段が上がってしまうのはご愛嬌ですが。

加工はOH時に施行したほうが良いでしょうね。ピストンなどは新品を加工したほうが良い結果を得られると聞いた事がありますので。

効果的には摺動抵抗が2~3%減る可能性がある・・・ということですが、これをどう捉えるかはオーナー次第ですし、その過程が楽しいのは紛れも無い事ですから(笑)。

もうご存知かとおもいますが、参考サイトです。

http://www.ne-jp.com/wpc/index.html

楽しんで行なってください。

Q2サイクルエンジンについて

2サイクルエンジンについて教えてください。
原動機付自転車のエンジンなんですが、エンジンの特性・形状なんでもいいので教えてください。
特に、クランクシャフト部分と、ピストン部分を細かく教えていただけるとうれしいです。
よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

 ご質問の意図がイマイチ判りませんが、とりあえず2サイクルエンジンの特徴は以下の通り。

1.正確には2ストローク/1サイクルという行程で動いているので、誰が言い出したのか判りませんが2サイクルエンジンと言う呼び名は間違いです。
 2ストローク/1サイクルエンジン、或いは省略して呼ぶ場合は、2ストエンジンが正解です。
 勿論これは4サイクルエンジンに関しても同じ事です(4ストエンジンと呼びましょう)。

2.これは、2ストローク(ピストンが上昇する運動と下降する運動のそれぞれ1回づつ)で吸気/排気(掃気)と爆発/膨張行程を終了させてしまうエンジンです。
 ピストンが上昇する時に発生するクランクケースの減圧を利用して一旦混合気をクランクケース内に吸い込み、ピストンが下降する事によるクランクケース内の昇圧を利用して、掃気ポートよりムリヤリ燃焼室内にクランクケース内の混合気を吹き込みます。

3.4ストエンジンと違いピストンが下降する時は常に爆発/膨張行程にあるので、4ストエンジンより高い出力とトルクが得られます。
 通常のバイクでは4ストの方が低速で乗りやすいですが、それは4ストの方がトルクが大きいからでは無く、4ストエンジンの行程上の問題で2ストエンジンより回転慣性モーメントが大きいフライホイールが必要な為(4ストではクランク一回転分は惰性で回さなければなりません)、結果的に極低速が滑らかでよく粘るとゆぅだけです(超大トルクが必要な戦車のエンジンは2ストディーゼルです)。

4.ピストンは基本的に4ストと変わる事はありません。ただ、モノによってはバルブポケットのアリ/ナシや(吸排気バルブの逃げ。勿論2ストではありません。もっとも、ディーゼル用や最近の高圧縮比4スト用ではバルブの逃げを設けていません)、ピストンリングが違ったりします。
 4ストでは『コスワースタイプ』などといってトップをモリ上げて圧縮比を上げられるピストンがありますが、2ストのチューンでピストンヘッド形状を変更すると掃気効率にダイレクトに影響するので、圧縮比を上げたりする場合はヘッド側の細工でまかなった方が得策です。

5.クランクシャフトも、現在の圧送式給脂機構が発達した2ストでは、4ストとに大きな差はありません。
 それより、原付のエンジンとすると、普通は組立 式クランクですね。勿論組立式クランクは2スト・4スト両方で採用されています。
 組立クランクはコネクティングロッドとピストンが付いた状態で回転バランスを取らなければならないので、分解/組立は出来るだけ避けた方がブナンです。

・・・・以上で回答になってます?

 ご質問の意図がイマイチ判りませんが、とりあえず2サイクルエンジンの特徴は以下の通り。

1.正確には2ストローク/1サイクルという行程で動いているので、誰が言い出したのか判りませんが2サイクルエンジンと言う呼び名は間違いです。
 2ストローク/1サイクルエンジン、或いは省略して呼ぶ場合は、2ストエンジンが正解です。
 勿論これは4サイクルエンジンに関しても同じ事です(4ストエンジンと呼びましょう)。

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