『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜこれほど人々を魅了するのか

今年のGT500kmを見に行ったのですが、レーシングカーの爆音を聞いて鳥肌がったのですが、GTマシンとかの音量は一体何dbぐらいなのでしょうか?
実際、街で見る直管の珍バイクの集団を見ても、GTマシンの音に比べれば静かに感じてしまいます。(かなり騒音ですが・・・)

実際レーシングカーはどれくらいの音量なのでしょうか?

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A 回答 (2件)

JAF管理下のレーシングカーの排気音量は、一応下記のようにレギュレーションで規定されております。



排気管出口から斜め45度方向3m後方で120dB

現在SUPER GTはJAFの管理下にありませんが、この数値を採用しています。
基本的に、NA車両の方が音量は大きい傾向にありますが、レギュレーションの数値なので、どんな車両でも守られていないとペナルティーの対象になります。
ただし、車検において音量計測は行われていないため、この数値が本当に守られているのか少々?疑問を感じる車両が見受けられます。

ちなみに、フォーミュラーニッポンの場合は規制値が110dBになっています。
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実際レーシングカーはどれくらいの音量なのでしょうか?



軽く120dBこえるじゃ無いですか

鈴鹿でバックスストレートを走っている・・・・・
マツダの3ロータの車の音の方が・・・目の前の車より音が大きいと思うのは私だけでしょうか?

たぶんマツダの4ロータが一番 うるさい・・と思う

軽く130dB超えてるよな気がしますね
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Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Qフェラーリのような官能的な排気音

毎回高速を走っていて、フェラーリを追うと思うのですが、何であんなに高音で爆音なんでしょうか?

非常に羨ましいのでどうしたらあんな音がでるのか知りたいのです。
エンジン自体?エキマニ?マフラー? ブランド????
どなたかご教授ください。

ちなみに手持ちの車は、BNR32と奥さん車NA6です。
よろしくお願いします。やっぱりNAでないと高音はでないんでしょうか?
ターボでも高音ふりまいてる車って存在しますか?

Aベストアンサー

crpmsさん、こんばんわ。フェラーリのマフラー音は、触媒外して市販のマフラー(ステンレス製で消音機部分の容量の小さい物)を付けるとカン高い音が出ます。エキマニを変えると一段と良い音になります。(メーカーによって変わります)

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QMT車のブリッピングについて質問です!

MT普通自動車のブリッピングについての質問です。


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3.ブリッピングのコツやアクセルのふかし加減など、アドバイスがあればよろしくお願いします!!

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ご意見待ってます!!!!

Aベストアンサー

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公道を走る分には何もしないでギアチェンジして大丈夫です。

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Aベストアンサー

純正の二本出しマフラーについてもうひとつ。
左右でそれぞれ内部構造が違うのもあります。
エンジンの出力が低中回転域の時は片方からしか排気しない、高回転域の時は両方から排気するというものです。
その理由は排気効率にあります。
例えば水の出るホースを思い浮かべてください。
蛇口からは同じ水量で垂れ流します。トロトロ~と流れているホースの口をギュッっとつまんで出口を狭めると、急に勢い良くなるでしょう?排気も同じなんです。
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例えば水の出るホースを思い浮かべてください。
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Q追加メーターの優先順位と取り付け位置

VitsRSに乗っています。
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アドバイスをお願いします。

Aベストアンサー

「油圧計」
通常の走行で4.0~6.0berです。
ハードランや、連続走行を続けると油温の上昇とともに
4.0berを徐々に下回ることになります。
2.0berを割り込んだら、即座にクールダウンをしないと
エンジンブローとなってしまいます。

「油温計」
通常の走行で85~95℃で安定するものです。
ハードランや渋滞では100℃を超えることもあります。
一度でも120℃を超えてしまったら、早急にオイルを
全交換した方が良いでしょう。
また、オイルの劣化とともに、温度上昇が早くなりますし、
油圧も低下する傾向がありますので、オイル管理には
ふたつがあると便利でしょう。

「水温計」
通常は85~95℃で安定しています。
ウォーターポンプやサーモスタットの異常などで、
高温になったり、低温のままの状態が発生します。
純正の計器より正確な指示が確認出来ますので、
早期の警戒には重宝するはずです。

Qテストドライバーになるには

僕は現在国立高専に通っています。卒業後は自動車メーカーでテストドライバーになりたいと考えています。

ただ、僕の専門が情報工学であるということと、テストドライバーは高卒でないとなれないと聞いたことがあるので少し不安です。

テストドライバーになるにはどうすればよいのでしょうか?やはり機械系の学科卒でないとなれないものなのでしょうか?教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 元テストドライバです。

 まず、テストドライバなる職業の内容をハッキリさせましょう。
 自動車メーカのテストドライバは、一人で車両1台全体の開発を担当する事はありません。担当部位によって細かく分かれています。

1.加速耐久や一般路耐久のドライバ
 加速耐久とは、本来10万kmとか20万km走らなければならない耐久試験を、特殊な路面で特殊なパターンの走行を行い、『擬似的に』短期間で走行距離や走行時間を再現するテストです。
 一般路耐久とは文字通り、街中を延々走ってクルマの不具合を検出する仕事で、真夏に1日中渋滞にハマる、なんて評価パターンもあります。
 このテストは外部に委託する事もあり、時々求人広告も目にします。

2.各部品のテストドライバ
 ブレーキ、エンジン、駆動系、サスペンションなど、それぞれの実験を担当するドライバで、当然担当部品に関する専門的な知識を有し、問題抽出の為の『特殊な』運転方法や、関連の計測機器の扱いに長けています。
 これがクルマの開発の中枢にいるテストドライバです。

・・・とゆぅ分類が出来ますが、特に新型車の開発初期から働かなければいけない上記2.のテストドライバの場合、ワタシが知る限り『クルマを運転していればヨイ』という事は決してありません。
 ワタシは運動性能と乗心地に関するテストドライバでしたが、仕事の多くが、計測器をクルマに積み込んで配線しセンサを取り付け、決められた走行パターンを正確に再現してデータを収集、得られたデータを解析し、クルマに問題があれば改造し、また計測器を積んで・・・とゆぅ事の繰り返しに費やされます。テストコースやどこやらの峠をギンギンに走り回り細かいセッティングを繰り返す、などは走行実験期間全体から見るとほんの一瞬です。
 当然要求される運転技術も、テストコースで最速ラップタイムを出したりドリフトがウマい、などではありません。(そんな技術は運動性能のテストドライバでは当たり前です。)
 車速をピタリと一定に維持したまま延々走り続けたり、決められた操舵パターンを正確に何度も再現出来たり、などの『機械の様な正確且つ精密な運転技術』が要求されます。

 以上が自動車メーカのテストドライバの仕事の内容ですが、さて、テストドライバになるには?

 大卒しかテストドライバになれないとゆぅ事はありませんし(どころか大卒のテストドライバは『資格を持っている』という程度が殆どで、テストドライバは技術職では無く技能職なので高卒が普通です)、また、どんな学校を出たか?とゆぅのは理系であれば余り問題にされません。
 しかし、例え自動車メーカに就職出来たとしても、自動車メーカには様々な仕事があり、希望通りテストドライバになれる可能性は決して高くありません。
 また、ワタシがいた部門ではクルマを短期間で改造する技術も要求されたので、運転技術などより(運転技術はちゃんと教育してくれます)溶接の資格を持ち工作機械が扱えるなど、車両改造に必要な技術の基礎を持っている方が配属に関しては若干有利な様でした。(が、あくまでも『若干』です。)

 斯様なワケで、『こうすれば絶対テストドライバになれる』という作戦はありませんし、かなり運が左右しているのは確かです。
 しかし自動車メーカ或いは実験委託先の会社に就職しない事には始まりません。まずは自動車メーカの開発部門に就職するのが目先の目標でしょう。
 とにかく内容はどぅでもテストドライバになりたい!真夏の渋滞も苦ではない!とゆぅのであれば、実験委託先の会社を狙う方が確実です。就職出来れば耐久テストドライバです。

 尚、長くなりましたが最後に2点ほど。
 
※バイクのテストライダは・・・・正直なところ、クルマ屋から見るとかなり『使い捨て』な感じがします。某メーカでバイクの運動性能を担当している知り合いは、『限界試験をしていて限界を超えるとだいたい運転手は負傷するが、彼の回復を待ってはいられないので社内で希望者を探す。運転技術なんて、ある一定のレベルであればそれ以上は関係ない。我々が計測器をバイクにくくりつけ、納得出来るデータが取れるまで何度でも走らせ、いい加減ダメならクビにして元の職場に戻し、また誰か引っ張ってくるだけ。テストライダになりたい小僧など、社内には山ほどいる』そぅです・・・・。

※テストドライバになる超変則ワザとして・・・ワタシは大卒で、某メーカ系研究機関に研究員として入りましたが、ワタシの研究はサスペンション関連でちょっと挑戦的なモノ(=一歩間違うと結構危険なモノ)が多く、研究所のテストドライバはシブシブ試作車に乗ってくれていました・・・が、ある日テストドライバのチーフがやってきて『テストドライバの社内ライセンスを発行するからさ、今日からは自分で実験しろよ。自分で設計したクルマだから怖くないだろ?』と言ってライセンスを置いて行きました・・・。
 他のメーカでこんなケースは聞いた事がありませんが、ま、こんな事でもテストドライバになってしまう事がある、という話です。(勿論その前2年間は常に走行実験に付き合い、テストドライバとしての技術を練習させられていた?ので、ライセンスをもらった時点でシロートというワケではありませんでしたが。)

 元テストドライバです。

 まず、テストドライバなる職業の内容をハッキリさせましょう。
 自動車メーカのテストドライバは、一人で車両1台全体の開発を担当する事はありません。担当部位によって細かく分かれています。

1.加速耐久や一般路耐久のドライバ
 加速耐久とは、本来10万kmとか20万km走らなければならない耐久試験を、特殊な路面で特殊なパターンの走行を行い、『擬似的に』短期間で走行距離や走行時間を再現するテストです。
 一般路耐久とは文字通り、街中を延々走ってクルマの...続きを読む

Q官能的なサウンドを国産で!

1年ほど前に高速道路で聞いたフェラーリのエンジン音に魅了されてしまいました。
それ以来、フェラーリが欲しくて欲しくてしょうがないのですが、
いかんせん車体価格・維持費とも国産車のコストパフォーマンスから比べると高い!
(検討だけなら348か355かな?)

で、国産車を改造して近い音に出来ないものかと考え中です、
アドバイスお願いします。

PS.あの甲高い音はロータリーサウンドに近いのでしょうか?

Aベストアンサー

フェラ屋です。

国内外を問わず、4気筒ではあの音は無理でしょうね。
フェラの音は、排気音だけではなく、吸気音、メカノイズ、倍音成分などを含んだ複雑な音です。

4気筒でも1万2、3千まで回せればそこそこの音が出るでしょうが、2輪ならともかく4輪では現実的じゃないでしょう。もともと、4気筒の音はちょっと単調ですしね。

多気筒化の線でいくしかないでしょう。
8気筒になるとフェラを買った方が早いので、6気筒が現実的です。

6気筒エンジンなら各社からいろいろ出ていますが、フェラのような複雑な音を奏でる車、かつ、現実的な価格の車となるとアルファロメオ156の2.5リッターV6でしょうね。
ノーマルでもかなりイケテル音ですし(お客さんの156に始めて乗せてもらったときは、ノーマルなのにマフラー変えてあるのかと思った)、マフラーとパイプを交換すればかなりのものになります。

どこかで試乗でもして、確認してみて下さい。

QモトGPとスーパーバイク選手権との違いは?

何がちがうんでしょうか?レギュレーション?それとも主催者の違いでしょうか?F1とインディカーの違いみたいなもんでしょうか?
だとしたらどちらがメジャーで世界最速なんでしょうか?どうぞ教えてください。

Aベストアンサー

よかったまだ締め切っていませんでしたね 少し調べていました
どちらもFIMの管轄になります
FIM世界選手権の種類はロ-ドレ-スですと      
FIM→ロ-ドレ-ス→ス-パ-バイク、グランプリ(モトGP)、耐久選手権で
モトGP→GP1(2st500cc又は4st990cc)、GP2(250cc)、GP3(125cc)
となります

ス-パ-バイク世界選手権は4st市販車車両をベ-スにレ-ス用の改造を施したマシンによるスプリントレ-ス。フレ-ムと外観の改造は許されず、気筒数によって最大排気量が決められている。4気筒:601~750cc、3気筒:601~900cc、2気筒:750~1000ccでマルチの優位性を排気量で均衡化している。鈴鹿8耐もス-パ-バイクレギュである。

モトGPすでに参考サイトが紹介されていますので割愛します
がこちらは気筒数の制限は無くマルチエンジンの優位性は車重で均衡化しています

メジャ-で早いのは全くの専用マシンのモトGPですね

モトGPの話しで少し脱線しますが従来のイタリアと日本のメ-カ-が全てですが 今後の参加予想チ-ムとして四輪F1でおなじみのザウバ-・ペトロナスが3気筒 エンジンを販売しレ-シングチ-ムがフレ-ムコンストラクタ-と合体させる方法を採るようです
なんと!ハ-レ-とポルシェのエンジン協同生産も計画しているようです
他にもイギリス、ドイツ、イタリアの四輪メ-カ-からの参加も予測されているようです
これは4st990ccのエンジン開発は小型高効率のエンジン開発につながりそれぞれの企業にメリットがあるからのようです
沢山出てくると面白くなりますね

よかったまだ締め切っていませんでしたね 少し調べていました
どちらもFIMの管轄になります
FIM世界選手権の種類はロ-ドレ-スですと      
FIM→ロ-ドレ-ス→ス-パ-バイク、グランプリ(モトGP)、耐久選手権で
モトGP→GP1(2st500cc又は4st990cc)、GP2(250cc)、GP3(125cc)
となります

ス-パ-バイク世界選手権は4st市販車車両をベ-スにレ-ス用の改造を施したマシンによるスプリントレ-ス。フレ-ムと外観の改造は許されず、気筒数によって最大排気量が決められている。4気筒:601~...続きを読む

Qキノコ型エアークリーナーの良し悪し

車好きの皆さんこんにちは。
キノコ型エアークリーナーの装着を考えています。エンジンはhttp://www.chrysler.com/sebring_coupe/features/performance/img/photo_engines.jpgです。

皆さんよろしければ、キノコ型エアクリを装着したときの良し悪しを、
燃費、低速トルク、高速トルク、音などを基準に教えてくれませんか?

Aベストアンサー

基本的に空気の流入抵抗が少なければエンジンの効率は良くなります
エアクリーナーは人間がマスクをするのと同じと思って良いでしょう
レーシングカーでは極力吸気・排気の抵抗を減らして作られています(一応一定の騒音の基準は設定されています)
エアクリーナーに限ってはこれが一般車になるとどうなるか?
運転中に吸気音がうるさくなる程度でしょうか
効率と言う面では多少上がるでしょう
しかしこの多少と言うのが重要です
レーシングカーやチューニングカーの世界では少しずつの積み重ねで馬力を上げています
吸気効率を上げる→排気効率も上げる→それならば点火系も効率を上げる→更に燃料関係も・・・
これ一つを変えて飛躍的に馬力が上がる物は少ないと言う事です

「無駄」と考えるより「少しでも」と考えるのならば装着をしてもかまわないとは思います

しかしやはりリスクは伴います
メーカーが数年かけて設計した部品を交換するのですから絶対に良いとは言えません
一気に壊れる事はないとしてもノーマルで乗るより痛みが早いかもしれません
それは「いじる」と言う行為をするには仕方が無い事です

意外と知られていないのがエアクリーナーなどエンジンに関する部品を交換した際ECU(コンピューター)をクリアーしないとならない事です
最近の車は自己学習をして運転者の癖やその他のデーターを蓄積して制御しています
違う会社のガソリンをいれても自動で制御するので安心して乗れるんです
そこにデータの変わってしまう部品を組み込めば性能や調子が調子が悪くなるのは当然です
エンジンに関係する部品を交換する際はバッテリー端子を数十分外してECUをクリアーする必要があります
初期状態に戻して新たに学習させる必要があるのです
調子が悪くなったと言う意見のほとんどがこれをしていないのが原因です
狂ったままの制御で走る続ければ壊れて当然です

実際ディーラ系のチューニングパーツメーカでも低抵抗型のエアクリーナーは販売されているので全ての物が悪い訳ではないと思います

基本的に空気の流入抵抗が少なければエンジンの効率は良くなります
エアクリーナーは人間がマスクをするのと同じと思って良いでしょう
レーシングカーでは極力吸気・排気の抵抗を減らして作られています(一応一定の騒音の基準は設定されています)
エアクリーナーに限ってはこれが一般車になるとどうなるか?
運転中に吸気音がうるさくなる程度でしょうか
効率と言う面では多少上がるでしょう
しかしこの多少と言うのが重要です
レーシングカーやチューニングカーの世界では少しずつの積み重ねで馬力を上...続きを読む

Qスタック(車)って何ですか?

車がスタックするっていいますが、どのような状態になるのでしょうか? 九州在住で雪が少ない為、よく理解できません。
辞書にもないし、パソコン関連の言葉としての説明は見つけたのですが。

Aベストアンサー

雪やぬかるみにタイヤを取られて動けなくなる状態。
と理解しています。


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