親子におすすめの新型プラネタリウムとは?

大阪市営地下鉄は、法律上は”路面電車”扱いだという。
実際運行している車両はとても路面電車とは思えないし、”地下を走る路面電車”というのも奇妙だ。
なぜ”鉄道”でないのか?

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A 回答 (4件)

すでに出てますように、大阪地下鉄は法律上は主に路面電車を念頭に定められた軌道法によって敷設されていますから、法令上は路面電車と同じ扱いというのは正しい表現です。



これは御堂筋線を建設するに当り、御堂筋と地下鉄を同時に施工したため(以前から御堂筋はありましたが狭い道でしたので、拡幅と同時に地下鉄のトンネルを掘りました)道路の予算である程度の建設費を賄う方が合理的であり、軌道法を選択したと言われています。路線延長にあたっては、道路整備と無関係に行った区間も多いですが、千日前通りと千日前線や中央大通りと中央線のように道路と同時施工の区間もあり、このような整備手段を多用したのが大阪地下鉄の特色ともいえます。

同様の理由で、一見普通鉄道ながら軌道法が適用されている区間には、川端通の整備と同時に施工された京阪本線の東福寺・三条があります。(ここは正確には淀屋橋~東福寺が軌道法から地方鉄道法(当時)に転換した際に上述の理由で転換しなかった)

実際のところ、大阪地下鉄や京阪線のように普通鉄道と変わりない設備を持つ(専門的には新設軌道と呼びます)場合には、普通鉄道に準じた扱いを受けますので、軌道法準拠ながら技術的な扱いは普通鉄道と同様に扱われます。

このように一見鉄道と同等に見えながら軌道法が適用されている区間に名鉄豊川線があります。

あと東京の「ゆりかもめ」や大阪の「ニュートラム」などの臨海地域の新交通システムも鉄道の区間と軌道の区間が混在してます。これらの路線は道路と一体となって整備されましたが、臨海地域の港湾道路は運輸省(当時)の港湾整備予算で建設されたものがあり、これは道ではありますが、法令上は建設省の管轄する道路ではありませんので、これに該当する区間は鉄道、建設省の管轄する道路に建設された区間は軌道となっています。これは国土交通省に両省が統合された今でも生きており、旧運輸省系の予算と建設省系の予算は暗黙のうちに別勘定ですから、改革と言っても単に大臣の名前と人数が変わっただけで、国土交通大臣の中身は建設大臣兼運輸大臣に過ぎない事がわかります。
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この回答へのお礼

道路拡張と同時に地下鉄建設とは、いかにも大阪人らしい合理的な発想ですね。
どうもありがとうございました。

お礼日時:2007/01/06 10:26

軌道法と鉄道法というのが存在します。


鉄道事業は、どちらかに従って経営されているわけですが、このうち軌道法に従ってるのを路面電車と言う場合が多いです。
質問の大阪市営は軌道法なので路面電車といわれてもありかもしれません、万葉線の新湊線や筑豊電気鉄道、伊予鉄の城北線は逆に鉄道法で運営されているので立派な鉄道になります。

今でこそ、どっちつかずの軌道法と鉄道法ですが、元々は違いました。
昔は併用軌道(道路上に線路を引く)のは軌道法だけでしたし、認可する所轄が違いました。
今は両方とも国土交通省ですが、鉄道法は鉄道省。軌道法は内務省の管轄だったのです
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この回答へのお礼

昔の所轄官庁の違いだったんですね。
どうもありがとうございました。

お礼日時:2007/01/06 10:28

大阪市営地下鉄は、軌道法が適用される鉄道です。


軌道法とは路面電車を管轄するために作られた法律です。しかし元々路面電車だけを管轄する法律ではなかったです。また時代と共に鉄道の形も変わってきています。したがって軌道法は現在は「主として」路面電車などを管轄する法律に変わったといえるでしょう。ゆえに

>大阪市営地下鉄は、法律上は”路面電車”扱いだという。

と「路面電車」で縛るのは100%正確ではありません。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%81%93% …
等にもかかれているとおり、作られた当初は路面電車もどきの鉄道でも、その後本格的な高速鉄道に生まれ変わる場合があります。京阪・阪急・阪神などは元々軌道法で運営されていましたが、今は鉄道事業法に変更されています。

大阪地下鉄の場合は京阪などの理由とは異なります。大阪市の場合、市電も地下鉄も同じ軌道法で建設する方が都合がよかったのでしょう。市電がなくなった現在でも特に不都合がなければあえて変更する事はないと判断なのでしょう。特に道路とセットで鉄道を作ることが多い市営地下鉄なら軌道法の中で建設した方がいろいろ好都合です。

どちらにしても法律がどうあれ、われわれ利用者にとっては鉄道に間違いありません。

>なぜ”鉄道”でないのか?

「法律は頭が固く融通が利かないから」としておきましょう。
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この回答へのお礼

どうもありがとうございました。
御堂筋線・梅田駅は大規模でまるでヨーロッパの国の地下鉄駅みたいです。
地下鉄建設に賭けた当時の大阪人の心意気を感じます。

お礼日時:2007/01/06 10:30

東京メトロが鉄道法に基づいて建設されたのに対し、大阪市営地下鉄は軌道法(路面電車に適用される)によって建設されたからです(「日本の地下鉄」 岩波新書より)。

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Aベストアンサー

以前聞いた話しでは実際に請求、支払までいくことはないと言ってましたが・・・

自殺→電車に飛び込む→通常の精神状態では出来ない

のような理由だそうです。一億円以上等、高額の賠償金や
慰謝料の話しは鉄道関係者がある程度意図的に流しているようで(そう簡単に電車に飛び込まれては困る)。
それよりも飛び込まれた電車の運転手さんの精神的ショックのほうが大きくて事故後強制的に1ヶ月の休暇をとらされるようです。

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下車できず、次の駅で下車して、新大阪まで勝手に戻りましたが、
もし戻るときに切符点検に車掌さんが来ていたら、
どうなっていたのだろうか? と思いました。


調べたところ、このような事柄がありました。
『乗車変更等の取扱い(誤乗区間の無賃送還)

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2 前項の取扱いをする場合の誤乗区間については、別に旅客運賃・料金を収受しない。』

この文書だと、当日みどりの窓口で大学生の学割を使い購入した自由席の東海道新幹線でも、
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それとも指定席でない自由席ではして頂けないのでしょうか?

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Aベストアンサー

 寝過ごしたり、乗り間違えた時は、落ち着いてまずその列車の車掌さんなどに相談しましょう。故意ではなく、ちゃんと切符を持っていて、誤って乗り越した場合は、切符に証明してくれて無賃で送還してもらえます。
 しかし、車掌や駅員さんに相談せず、証明なしで勝手に折り返し列車に乗って戻っていると、途中で見つかると不正乗車で往復運転・料金はもちろんのこと、悪質と判断させれば追加の割増運賃等を取られますから注意しましょう。
 まず、寝過ごしに気づいたら、すぐに正直に車掌に相談しましょう。時間があれば証明してくれるだけでなく、戻りの列車時刻なども案内してくれると思います。駅で降りてもじもじしていると不正乗車と疑われることもありますから、堂々と早めに乗り越したことを正直に申告しましょう。
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 切符等を持たず、不正乗車で乗り越したりすると、当然無賃送還の証明はもらえず、全て割増運賃を取られると思います。
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京阪ファンの方のコメントが概ね正解でしょう。
阪急の十三ー梅田間は、3方向の路線が並走する区間なので
上下6線走っていますが、京阪の複々線は、戦前に完成した日本初の
私鉄の、2列車がお互い同じ方向に走行しながら追い抜けると言う、
画期的な高速運転の線路でした。

京都-大阪間は、私鉄2本に国鉄の3つの鉄道が、競い合う日本でも
有数の鉄道競合区間です。
関東にも横浜近辺など似た線区はありますが、京阪という私鉄が
東京では知られていないこともあります。

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京阪の複々線は、竣工の年代を考えれば、歴史遺産や産業遺産の評価があっても
おかしくないくらいでしょうが、日本の中心地でもないのに、なぜ?と質問が
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日本で最初の5ドア電車を走らせたのも、京阪電車です。
大阪の上空を夕陽が沈みゆくような感情がして、ふと書き込んでしまいました。
参考が長くなりました。失礼します。

京阪ファンの方のコメントが概ね正解でしょう。
阪急の十三ー梅田間は、3方向の路線が並走する区間なので
上下6線走っていますが、京阪の複々線は、戦前に完成した日本初の
私鉄の、2列車がお互い同じ方向に走行しながら追い抜けると言う、
画期的な高速運転の線路でした。

京都-大阪間は、私鉄2本に国鉄の3つの鉄道が、競い合う日本でも
有数の鉄道競合区間です。
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Q311の時 仙台空港は津波で浸水しましたが

311の時、仙台空港は津波で浸水しましたが
仙台空港に着陸しようとしていた飛行機は、その時どうしたのでしょうか?
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Aベストアンサー

当日、地震直前の14:40国際線離陸直後、通常ダイヤなら大阪からの国内線が、着陸予定でしたが、トラブルのため遅れて、仙台空港には着陸しなかったようです。(どうしたかは引用資料では明記されていません)
そのため、あの瞬間は滑走路に飛行機はなかったそうです。
ただ、当日地震直後は仙台はおろか成田や羽田に着陸できなかった機が86機もあり、そのうち14機では緊急事態宣言までしたそうですから、大阪からの便は大阪に引き換えしたと思われます。

http://memory.ever.jp/tsunami/shogen_iwanuma.html
仙台空港の上空は、どんよりとした低い雲が垂れ込めていた。3月11日午後2時40分、中国国際航空924便が、乗客61人を乗せ、中国・大連に向けて離陸した。
 激しい揺れが襲ったのは、わずか6分後だ。
 実は、地震の1分前、2時45分に大阪(伊丹)発の日本航空2209便が着陸するはずだった。天候不良で到着が遅れていた。
 仙台空港であの日、発着を予定したのは国内線約80便、国際線8便に上る。空港で旅客機の駐機がゼロになるのは1日3、4回、それも、それぞれ数分から20分程度にすぎない。地震発生時、大阪便の遅れで、奇跡的に滑走路に旅客機はなかった。

http://www.asahi.com/special/10005/NGY201202260029.html
 昨年3月11日の東日本大震災の直後、成田、羽田の両空港に向かっていた航空機86機が、両空港が閉鎖されたために降りられなくなり、うち14機は燃料不足で「緊急事態宣言」を出していたことが国土交通省への取材で分かった。各機が一斉に新たな着陸先を探し、管制機関が混乱したことも一因となった。同省は管制システムを改良していく方針でいる。

 緊急事態宣言は機体やエンジンの故障や火災、燃料不足など緊迫した状況となった時、着陸の優先権を得るために出す。燃料不足で14機が宣言を出したことについて専門家は「世界的に例がないのではないか」と指摘する。

 国交省によると、燃料不足による緊急事態宣言は2010年度、東日本大震災の日の14件以外は1件、09年度は2件だけだった。

当日、地震直前の14:40国際線離陸直後、通常ダイヤなら大阪からの国内線が、着陸予定でしたが、トラブルのため遅れて、仙台空港には着陸しなかったようです。(どうしたかは引用資料では明記されていません)
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ただ、当日地震直後は仙台はおろか成田や羽田に着陸できなかった機が86機もあり、そのうち14機では緊急事態宣言までしたそうですから、大阪からの便は大阪に引き換えしたと思われます。

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