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鉄道旅行者にはロングシートはかなり嫌われているようですが、なぜ車両転換されたりする際にロングシート化されるのでしょうか?

なにかメリット(導入・維持コスト?)があるのでしょうか?

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A 回答 (12件中1~10件)

#3・4・5です。



>首都圏等においては、乗降時間の短縮が重要なのはわかるのですが、赤字ローカル線などにおいてもロングシート化されているようだったので疑問でした。


赤字ローカル線について、何故ロングシート車が導入されているかについてのご質問ですね?
コスト面についての問題化と思います。#4に投稿したように、短編成の列車でも時によっては、乗車率が高くなることはあります。そうすると、クロスシート車とロングシート車が同じ程度の乗車定員でもロングシート車の方が乗降時間が短くなる場合が多いですが、データイムや夜間の時間帯において運用する車輌と多客時の車輌とを両方用意するのは大変です。また、普段の赤字ローカル線の利用者の中心は通学者や高齢者ですので、短距離の移動が多いと思います。長距離の移動は、特急や自動車(高速バス等を含む)など他の交通機関になってくると思います。

ロングシートの問題は、結局コストの問題になってくるのではないでしょうか。
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この回答へのお礼

再度ありがとうございます。

赤字ローカル線とはいえ、時間帯によっては混雑が激しいところもあるようですね。
それに、多くの人は長距離移動に特急(新幹線等)やマイカーを使うので、普通列車には旅行客を意識する必要があまりないのかもしれませんね。

お礼日時:2007/01/10 02:47

都市部でのアンケートでは逆に知らない人と2人きりになったり向かい合わせになるクロスシートやボックスシートが嫌われ、現地調査をしてもクロスシート部分は1人目又は1グループが座ると他のお客様は座らない傾向があります。



また、窓側に座ると降車時に通路側のお客様をまたぐような状態で通るのがいやだと言う声も多いようです。

JR東海では地元自治体の要望もあり、ボックスシートで製造中だった新型車を資金をかけてロングシートに変更しましたし、JR九州やJR西日本の都市部では「座席が多いから転換クロスは我慢する」という声が多いようです。JR東日本でも高校生の喫煙等のモラルは向上しているそうです。

ロングシートの場合は座席数が減少してしまうデメリットがありますが、乗降時間や清掃時間の短縮、床下構造の簡素化というメリットもあり平均乗車時間と立ち状態の受忍限度や着席率とのバランスと地元の自治体とお客様の意向を考慮しながら決定してゆきます。

ただ、長時間乗車やグループ旅行とか空いていて1人で占領できる場合はクロスシートが好まれる傾向ですが、どんな調査をしてもボックスシートに知らないひとと一緒に後ろ向きに座るのは嫌われますね。

この回答への補足

全員の方にポイントを差し上げられないのが残念です。
ありがとうございました。

補足日時:2007/01/12 03:39
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

たしかに、ボックスシートが歓迎される場面というのは、空いていることが前提なような気がします!
相席や後ろ向き乗車のことまで想定したら、ボックスシート賛成派にも別の意見も出てきそうな気がしました。

お礼日時:2007/01/10 02:56

#10さんの回答についてですが、他の地方でも気になることが鉄道雑誌や書籍に書かれていましたね。



#3の近鉄名古屋線の場合ですと、「車内での大声での会話を減らすことに成功した」、などと書かれていましたし、東北地方の701系は、50系客車を置き換えていったものですが、50系時代は、高校生が非冷房車で窓が開けられているのを逆手に取って窓から鞄などを入れて席を取る行為などが問題になっていたようです。701系は、冷房車で窓も一部しか開かないので、このような行為も無くなったそうです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

たしかに、ボックスシートはリラックスできる代わりに、車内マナーも悪くなりそうですね。
色々な事情がわかり参考になりました。

お礼日時:2007/01/10 02:53

伝聞で恐縮ですが,車内治安の問題もあったとか。


セミクロス車だと,ボックス部分で喫煙など好ましからざる行為を行う輩がいるため,
運転士や車掌からの視線が行きとどき易いロングにしたとか。
(実際,朝の弥彦線で115系に乗ったときは,高校生が吸う煙草の煙で車内がすごいことになっていました。
越後線のE127では喫煙する人は誰一人いなかったのに。)

あるいは,ボックスの向かいの席に土足を乗せる輩も後を絶ちませんね。
これもロングだと解消できます。
ロングでも土足で寝そべる猛者はいますが……

こういった,利用者の「自業自得」的側面もあるかと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

たしかに、ボックスシートはリラックスできる代わりに、車内マナーも悪くなりそうですね。

お礼日時:2007/01/10 02:52

#6さん


>座席数が多いし
ロングシートにすると座席数は少なくなります。
その代わり立席スペース=廊下の面積が増え、
詰め込みが利いたり乗降しやすくなったりというメリットがあります。

JR東日本の考えでは、地方閑散線区の場合、
昼間は乗客数が少ないので座席数は必要としないこと、
ラッシュ時間帯は、閑散線区なので4両、5両など、長い編成にしたくないので、できれば3両以下の列車に詰め込みたいこと、
等が理由に閑散線区にロングシートが導入されました。

しかし、現地の方からすれば「立たされるくらいなら自家用車や自転車に乗るよ」という印象だと言うことです。現に車両置き換え前はボックスシートの車両で長い編成で運転されていたのですから。

逆に、西へ行くに従い、ロングシート比率は下がる傾向にあるでしょう。とくにJR九州の製造した普通・快速用電車は815系をのぞきすべてが転換クロスシートです。817系に至っては革張りです。
「乗ってもらう」努力が違いますね。ほっといても勝手に客が乗る東京の思想とは異なります。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

ローカル線でも時間帯によっては混雑が激しいところもあるみたいですね。
また、多くの旅行客は普通列車をあまり利用しないことから、ロングシートの方がニーズに合っているのかもしれませんね。
同じJRでも会社によって雰囲気や方針がかなり違うみたいですので、東と西で異なる現象があるのかもしれませんね。

お礼日時:2007/01/10 02:51

関東の場合あまりボックスシートでも着席定員は増え無いのが現状です・・・


1両6人しか増えないのですから・・・
ですが1編成で考えると小さな値ではありませんが。

東日本の場合ですが
たしかに国鉄時代の列車はボックスシートが多く新しい列車はそれに比べれば少ないですが、最近はまたボックスシート車の割合がまた増えています。
製造順に
E217系15両中3両
E231系15両中4~6両
E531系15両中7両(3月頃からは30%が6両に)
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

そう言われてみれば、編成の一部車両にボックスシートが導入されている車両を見かけたことがあります。

お礼日時:2007/01/10 02:43

 関東圏ご在住の方でしょうか?



 関西圏では、ロングシート車がほとんどです(JR以外)。JRでも、学研都市線はロングシート車ですね。ちなみに、大阪市営地下鉄や近鉄(奈良線・けいはんな線・京都線)を主に利用する私にとって、クロスシートに初めて乗った車は近鉄のL/Cカーでした。

 自分の経験から考えてみると、近距離の移動はロングシートの方が便利です。座席数が多いし、乗り降りがしやすい。また、クロスシートと比べて廊下(?)の幅が格段に広いですから、多くの人が乗れます。
 最近は京阪電車の特急(9000系・8000系)をよく利用して、大阪・京都間を往復します。座席を確保できたときはいいですけど、混んでいる時は最悪ですね・・とにかく立ち客のスペースが狭いです。

 もちろん、長距離で座席が確保出来た時はクロスシートの方が快適です。けれども、近距離で混雑が激しい区間では不向きです。郊外の人口が増えるにつれロングシート車が増えてきたことは、自然の流れではないでしょうか。あくまで推測に過ぎませんが。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

都市部などの近距離ではロングシートのほうが乗客にも好評みたいですね。
ただ、長距離ローカル線でもロングシート化されていくのが疑問でした。

お礼日時:2007/01/10 02:42

一部の車輌がロングシートに改造されました。

→一部の車輌がセミクロスシートに改造されました。

に訂正します。失礼しました。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A …
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この回答へのお礼

再度ありがとうございます。

お礼日時:2007/01/10 02:40

>ところで、旅行者にロングシートが嫌われるのは着席定員が減少するからなのですか?


私は、風景が見づらい・(空いている列車でも)パーソナルスペースを確保しづらい・進行方向と垂直に座る等が理由だと思っていました。

仰るように外の景色が見え難いという理由もありますし、ローカル線でも1~2両程度の短編成に時間帯によっては多くの乗客が居る場合もありますから、場合によっては座れない乗客もいるので、ロングシート車は困るという乗客もいると思います。長時間座れないとは限りませんが、青春18きっぷが使用できる時期は、木次線(島根県の宍道-広島県の備後落合)や関西線の加茂-亀山間でも、時間帯によっては乗客が多いときもありますので、この状態は疑問に思います。その他では、列車内での飲食がし難いという理由もありますね。

東北地方では、701系電車が全車ロングシートで当初は運転されていたのですが、床に座り込む者が居て問題になったことがあったそうです(鉄道雑誌の記事より)。現在は、一部の車輌がロングシートに改造されました。
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この回答へのお礼

再度ありがとうございます。

少しでも着席定員が多い方がよいとの理由もあるのですね。
それから、車内飲食という理由も、通勤車両と違い長距離路線では確かに必要ですね。

お礼日時:2007/01/07 18:01

近鉄名古屋線などにロングシートが増えてきた理由を鉄道雑誌や書籍などで読んだことがありましたが、乗降時間の短縮、清掃の容易(短時間)化などが挙がっていました。



乗降時間の短縮は、都市部では深刻な場合もあると思います。
ロングシート車の定員がセミクロスシート車とほぼ同じ(113・115・211系では両者の定員はそれ程変わらないですね)でも、立席スペースが増えますので、乗降時間が短縮し易いと思われます。しかし、着席定員が減ってしまいますので長時間乗車の人には評判が余り芳しくないですね。また、冬場の暖房についてですが、暖房は座席の下に有る場合が多いのでロングシート車では寒く感じますね。

仙石線では、103系が引退して代わりに205系が導入されましたが、ロングシート状態とクロスシートとを変換できるデュアルシート改造がされています。八高線でもキハ30・35・37の代わりにキハ110・111・112が導入されています。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

首都圏等においては、乗降時間の短縮が重要なのはわかるのですが、赤字ローカル線などにおいてもロングシート化されているようだったので疑問でした。
清掃の短時間化は気がつきませんでした!

ところで、旅行者にロングシートが嫌われるのは着席定員が減少するからなのですか?
私は、風景が見づらい・(空いている列車でも)パーソナルスペースを確保しづらい・進行方向と垂直に座る等が理由だと思っていました。

お礼日時:2007/01/07 17:08

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Q首都圏中距離電車のロングシート化はもう戻らない?

関西在住の関東人です。
関西では京阪神地域の東海道線の快速・新快速などは、クロスシート車が使われています。
私鉄でも阪急京都線の特急などはクロスシート車も一部使われています。

これに比べると、首都圏ではかなり長い距離を走る中距離電車も、ごく一部の車両を除いてロングシート化されています。
湘南新宿ラインや数年後に予想される東京駅縦貫路線の開通などで、首都圏でも京阪神の新快速に劣らぬほど長距離運転される電車もあると思うのですが、長距離利用者のためにクロスシートを再び増加させようということにはならないでしょうか?
正直言って、関西のクロスシート車に乗ると、羨ましく思います。

ちなみに私は、中距離電車が「汽車」、山手線などが「国電」と呼ばれていた時代を、かすかに覚えているものです。

Aベストアンサー

 補足

 まあ誰か書き込んでくれるだろう、という事で書かずにいたのですが、関東と関西の電車を比べると、関東の電車のほうが明らかに混雑しているので、車両の快適性を考える場合には、クロス/ロング以前に、もう少し一人あたりの空間を広げる必要があるのでは、という議論をすべきかなあ、と考えております。

 ただ、この点で関東は非常に不利なのかな、とも思います。関東の鉄道も関西の鉄道も基本的な骨格が出来上がったのは戦前なんですが、1930年と2000年の人口を比べると関東は3倍、これに対して近畿2府4県は2倍くらいの人口増加です。後からの線増は難しい上にコストもかかるので、競争の有無を別にしても、関東の電車は混み、クロスシートも使いにくい、最終的に国鉄債務になってしまった国鉄時代の線増はともかく今後改善するのであれば関東の方が運賃に跳ね返ってしまうという環境になってしまうわけです。


>進行方向に向いて座っているほうが、やはり落ち着きます。横を向いて長い時間乗っていると疲れるように感じます。

 そこが本当なのか、というのが目下の私の興味関心。
 明治期の優等座席車や戦前の標準的な二等寝台車(今のA寝台)は昼間はロングシートでした。その様子は宮脇俊三氏の時刻表昭和史などに記述されていますが、「走るソファのようでゆったり、快適していた」という記述はあっても、「横を向いているから疲れた」という記述がないんですよね。
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 というわけで、この問題は、関東のJRのやり方が間違っていて関西のJRが正しいとか、長距離客の集客により利益増加を図るための有効策といった疑わしい政策提言に結びつけるのではなく、単に「実際は難しいだろうけど、関西のクロスシート車に乗ると、羨ましく感じる」というレベルに留めておくべきなのかなあ、と思います。政策抜きの感想としては、私も、相対的にすいている事がもたらす関西の鉄道のゆったり感は気に入っていることは確かです。

 補足

 まあ誰か書き込んでくれるだろう、という事で書かずにいたのですが、関東と関西の電車を比べると、関東の電車のほうが明らかに混雑しているので、車両の快適性を考える場合には、クロス/ロング以前に、もう少し一人あたりの空間を広げる必要があるのでは、という議論をすべきかなあ、と考えております。

 ただ、この点で関東は非常に不利なのかな、とも思います。関東の鉄道も関西の鉄道も基本的な骨格が出来上がったのは戦前なんですが、1930年と2000年の人口を比べると関東は3倍、これに対して...続きを読む

Qどうして関東の鉄道は乗り心地が悪い?

鉄道天国の関西から関東にくると・・・・・・・・
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スピードもはやい、快速等は停車駅も少な目。

それに比べて関東は
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大月行き 河口湖行きは、中央線のオレンジ色帯電車E233系が多い これは100%通勤電車です。
http://f.hatena.ne.jp/ichimitsu/20080608063643

問題の電車は、首都圏の東海道線、宇都宮線、高崎線から移動してきたもの。
http://blogs.yahoo.co.jp/ef641001akebono/11377719.html

この電車には、二種類の座席があります。

QJR東海道線はどうして10両編成があるんですか? 10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15

JR東海道線はどうして10両編成があるんですか?
10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15両編成にしてほしいと思います。

Aベストアンサー

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が居ること。
東海道線区間では、確かに10両編成列車の混雑は酷く、私も普段は利用しているので、質問者様の思いは分かります。

ただ、要望はココではなく、JR東日本のお客様センターに言うのが最善です。
また、先日のダイヤ改正で僅かながらも改善しようと動いていますので、事態そのものは理解しています。

状況や利用客の声は届いている。しかし、設備面や車輌が足りなくて、実現できていない。

……そんな状況になります。
もう少し時間が必要かなと思います。

東海道線↔宇都宮線&高崎線の直通で、1本の列車の運行時間が伸びましたので、結果として編成両数とニーズのズレがあるのは否めない事です。

No.5の方も仰っていますが、No.4の方の回答は誤りが多くて酷いですね。
御殿場行き、アタマの10両は国府津折り返しではなく小田原方面に流していましたし、いつの時代の話でしょう?

昔話する為のサイトではありません。
昨今、鉄道マニアの方のマナーが酷く、迷惑に感じているのですが、こんな方が指導しているのでしたらマナー低下も道理です。

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が...続きを読む

QJRの運賃はなぜ高いのですか?

素朴な疑問ですが、JRの運賃はなぜ私鉄に比べて高いのですか?
高い分、従業員の給料が高いとか、国鉄時代の清算に使うとか、何か理由があるのですか?

Aベストアンサー

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間では、特定運賃として規定より安い基準にし、運賃で負けないようにしています。
JR東日本の場合ですと、山手線内<東京近郊区間<一般区間です。

小田原からの場合、距離がありますので小田急と比較すると運賃が約2倍になってしまっています。

元JRの職員の方と仕事をしたことはありますが、他の民鉄よりは賃金は良いですが、都営地下鉄程ではありません。そんなに良いわけではありません。

国鉄時代の精算もあると思います。

事故が多いのに・・・、とお思いですが、事故はどの会社でも起こりえます。イメージと繋がりやすいのですが、運賃とは別の話と思います。

先日の総武線の架線切断も、どの鉄道会社でも起こりえます。剛体架線の地下鉄を除くと、京浜急行ぐらいでしょうか。架線が切れないように「合成電車線」を導入して予防をしているのは。

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間...続きを読む

Q新幹線自由席特急券の分割

時刻表をみていたら、自由席特急料金は浜松-三島2410円に対し浜松-静岡950円+静岡-三島950円=1900円です(510円も違う!)。浜松-名古屋間も同様(豊橋分割)、他にもあると思われます。乗車券の分割のように、この場合もあらかじめ分割購入しておけば、同一列車で乗り通してもかまわないのでしょうか。また、もしそうなら知る人ぞ知る、使われている方法なのでしょうか?

Aベストアンサー

 特急券の効力としては連続していますので、特に問題はありません。分割した駅を通過する列車でも使えます。
>また、もしそうなら知る人ぞ知る、使われている方法なのでしょうか?
 確かに知ってる方は使いますし、知らない方が買うことはないでしょうね。これらは『特定特急料金』になりますので、通常のルールとは若干離れるわけです。
 

参考URL:http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/07_setsu/index.html#125

Q座れないグリーン券って、何かおかしくないですか?

普通列車のグリーン券を事前に買っても、いざ乗り込んだら満席で座れないということがあります。

払い戻し制度があるようですが、グリーン券を買う目的は、混雑している普通の車両を避けて、ゆっくり座っていこう、と思うから買うのですね。
立つ位なら普通の車両でいいわけです。

当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
しかも買って乗り込んでからでないと空席があるか分からない。
乗り込んでから空席を見つけたら余計に払わないといけない。

グリーン券を買うことの担保とは何でしょうか。
こんないびつな制度ってありますか?

Aベストアンサー

>当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
 その通りです。これが『乗車券』の効力です。

>グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
 これは違います。
 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』(快速マリンライナー等)と『自由席』(湘南新宿ライン等)とがあります。普通列車全列車が自由席なのではありません。
 自由席では着席が保証されておらず、またグリーン車は車両の立入りにつきグリーン券が必要(これが『グリーン券を買うことの担保』)ですから、立席であってもグリーン券は必要です。

 では、なぜ湘南新宿ライン等は指定席にしないのかということですが、指定席にした場合の混乱を避けるために自由席にしたということでしょう。『指定席』ということは、列車・区間も指定されますから、現行の規定では乗り遅れた場合には無効となってしまいます。また、列車1本遅らせる場合にも、変更手続が必要になってきます。目的地を乗り越す場合にも、別の客が席を取っていれば、その席を譲らなければなりません。
 このように、指定席は高密度・短い駅間距離で運転される通勤列車には合わないです。自由席であれば列車は選びませんし、空いていなくても他車両より空いている車内で立つというニーズにも応えることができます。そしてSuicaグリーン券も、まさに『自由席』だからこそ実現したといっても過言ではないでしょう。

 本日の毎日新聞の本橋記者の記事(yahoo!のトップにも転載)も拝見しましたが、ちょっとズレている気がします。
 本来的に問題となるのは
○グリーン定期券の存在
 グリーン定期券は利潤が大きく収益にも貢献している。会社負担も珍しくないため通勤客に売れているが、売れば売るほどグリーン車が混雑し着席が困難になるという問題点がある。この点、枚数を限定する等の解決策は取られているのか。
○グリーン車導入に伴う普通車の混雑率アップ
 例えば15両編成のうちグリーン車が2両であれば普通車の輸送力は約14%落ちる。グリーン車に転移する乗客数を考えてもある程度の増発等は必要なはずであるが、そうした措置は行われているのか。
○グリーン車設定の妥当性
 そもそも、鉄道会社は全体的な混雑緩和を目指すべきであり、グリーン車を設定して顧客にお金を払わせるよう誘導するよりも、普通車全体の混雑率が下がるよう増発・増結等に努めるべきではないのか。
といった点であるはずで、本橋記者の記事はうわべだけの批判にとどまり鋭い指摘を欠くもののように思われます。

参考URL:http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20060910k0000m040136000c.html

>当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
 その通りです。これが『乗車券』の効力です。

>グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
 これは違います。
 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』(快速マリンライナー等)と『自由席』(湘南新宿ライン等)とがあ...続きを読む

Q京急ってどうしてオールクロスシート車があるの?

東急など他の首都圏周辺の私鉄には無いのに、どうして京急はオールクロスシート車があるんですか?
(小田急ロマンスカー、東武スペーシアなどは除きます。)
やっぱり京急はJRとのサービス競争でしょうか?

Aベストアンサー

理由1:競合他社とのサービス上
 東海道線と京浜間で競合しており、所要時間の点でも京急は差を付けにくいので。
 また、車椅子のご利用の形が乗車されるときに、京急の場合は、車掌前のスペースに進行方向に合わせて乗車させるように駅係員はしています。
 背向きで乗るより、景色に合わせた方が、気分も良いですし、景色を楽しめます。沿線の風景を楽しんで欲しいという趣旨もあります。

理由2:普通(各駅停車)と快特の役割分担が明確
 普通列車は、快特停車駅までのアクセス列車という位置付けであり、ダラダラ長距離を乗車させるつもりがないこと。
 また、普通車がそのような位置付け故に、快特などは必然的に長距離であり、快適に乗車して欲しいという方針。
 快特用と車両運用が明確なため、停車駅が少ない → ドア扱いが少ない → 停車駅では乗降に時間が掛かるが、その停車駅が少ないので乗降に掛かる時間の欠点は隠しやすい。

理由3:一部役員に頑固な方がいる
 この会社は車両の上層部に頑固な方がいて、車両はこうあるべき!という意志の固い方がいるとか・・・
 800形が、昭和50年代の車両なのに、片開きドアで、ライトが1灯なのも、片開きドアの方がドア開閉器具が半数に出来るという考えが。ライトが1灯なのも、「一個で充分!」という考えとのことです。

・・・ただ、オールクロスシート車は無くならないものの、減る傾向であり、600形はロングシート改造をします。(←ブルースカイトレインと同じように。)

理由1:競合他社とのサービス上
 東海道線と京浜間で競合しており、所要時間の点でも京急は差を付けにくいので。
 また、車椅子のご利用の形が乗車されるときに、京急の場合は、車掌前のスペースに進行方向に合わせて乗車させるように駅係員はしています。
 背向きで乗るより、景色に合わせた方が、気分も良いですし、景色を楽しめます。沿線の風景を楽しんで欲しいという趣旨もあります。

理由2:普通(各駅停車)と快特の役割分担が明確
 普通列車は、快特停車駅までのアクセス列車という位置付け...続きを読む

Qなんで西の人は「走ルンです」と言って批判するの?悲しいです

こんにちは。
先日、あるサイトのオフ会に出ました。
その時に、JR西日本が大好きという方達から、JR東日本のE231やE209が「走ルンです」と呼ばれていて、「あんなもの電車じゃない」とか「電道貨車」「座席が硬い」とか言われて悲しくなりました。

私は積極的に話すほうではないので、黙って聞いていましたが、東日本管内に住んでいる人は乗るしかないのになんでと思って悩んでしまいます。

私は毎日E231が好きだし、第一乗らなければ会社に行けず、硬い座席も疲れにくくて良いと思っています。車内のTVも良いと思うし・・・。

確かに西日本の車両は品が良い印象を受けますし、大切に使っている気はしますが、東日本の通勤車がなぜこんなに批判されるのか、また、なぜ東日本だけなのかがわかりません。
その根底にあるもの、批判されるに至る心理的なものも含めて、ご意見を伺いたいので、宜しかったら御回答ください。(お返事遅れますが許してください。)

Aベストアンサー

No.5です。
関東は関西とは比較できない通勤輸送力、拡大する通勤圏を支える必要があるため、大量輸送が可能な電車を広い範囲で走らせることに重点を置いています。
それから私鉄との競合があっても、関西ほど熾烈な争いはせず、そんなことをするならもっと輸送力の確保が重要視されます。

逆に関西は品のいい車両の導入。アーバンネットワークによる効果で、乗客確保を私鉄と争いました。
これらの恩恵を受けた人たちには、関東の状況が信じられないのでしょう。だから東日本を批判したくなるのも納得できます。でも、それを利用する人を含めるのはよくありませんね。
しょうがなく乗ってる人もいるわけですから。

しかし、アーバンネットワークにも問題はあります。
緩急接続と速達の効果は、優等列車への乗客集中を引き起こしました。新快速は大阪まではいつも混んでます。
関東では緩急接続がうまくできてないので、うまく分散されてますね。線路別複々線の効果がこんなところで威力を出しているわけです。

結局、関東と関西では事情が違うのでどっちがいいとはいえません。単純に状況はそのままで、車両だけ入れ替えてみたらどうなるでしょう・・・。
どっちでもパニックでしょうね(笑)

印象最悪のE231ですが、相鉄10000系、東武50000系、東急5000系等、派生車種もあるわけですから、関東に限って言えば登場するべくして登場した、時代のニーズにマッチした車両であることは間違いないでしょう。

願わくはJR東日本にもう少しでも、乗客への配慮を考えてもらえればいいのですが。

No.5です。
関東は関西とは比較できない通勤輸送力、拡大する通勤圏を支える必要があるため、大量輸送が可能な電車を広い範囲で走らせることに重点を置いています。
それから私鉄との競合があっても、関西ほど熾烈な争いはせず、そんなことをするならもっと輸送力の確保が重要視されます。

逆に関西は品のいい車両の導入。アーバンネットワークによる効果で、乗客確保を私鉄と争いました。
これらの恩恵を受けた人たちには、関東の状況が信じられないのでしょう。だから東日本を批判したくなるのも納得でき...続きを読む

Q「ロングシートでの食事」はなぜいけない?

鉄道ファンのなかには「ロングシートでご飯は食べない」という風習(?)が一般的なようですが、これって何でなんでしょう?単に向かいの相手に食事をしているところを見せたくないだけなんでしょうか?
知り合いに鉄道ファンがいるのですが、昼時の車昼食だとやはり「ロングシートか~」みたいな感じで必死にクロスシートを探しています。「青春18きっぷ」だと地方の都市間輸送でロングシートが嫌われたりする事が多いようですが(JR東日本の701系など)…

なんでですか?

Aベストアンサー

701系路線に住んでいるものです。
用は、「匂い」とか「ジジクサイ」とかだと思います。
今じゃ、駅のホームにもいすがない時代なのですから、どうしてもロングで食べなければなりません。
ロング&クロスでも、朝や夕方に食べていると、他人の目垣になってしょうがなくなってしまうからでしょう。

701がロングになってしまった要因は2つありますが、
最終的には、普段の「通勤・通学者のマナーの悪さ」だと思います。
鉄道ファンの可否ではなく、乗った人同志がある程度の黙認し合える状況になくなったのではないでしょうか?。
首都圏では、「食べない」ほうがいいと思われます。
というのも、場合によっては無防備になって、盗難にあうかもしれませんから...。
いまじゃ、男鹿線もロングですから...。


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