成田空港のウェブサイトを見ると(本日のフライト情報検索)AF(エールフランス)出発便で同じパリ行きなのに所要時間が約2時間も違うのです。


AF279 パリ 1-北 17 出発済 所要時間12:45 332 (エアバス 機)
AF277 パリ 1-北 17 出発済 所要時間14:30 77W (ボーイング機)


機種の違いが原因と思い巡航スピードも調べましたが同じ双発機ですしそんなに変わりませんでした。空域の制限も考えましたがこれほど、振られるとは思えません。巡航スピードの件は、これが747-400(巡航スピードが4発機なので速い)とかと比べると少しは納得いくのですが・・・。AF279は午前中に出発 AF277は夜に出発 この違いもあるのでしょうか?

う~~ん、考えれば考えるほど分からなくなってくる(笑)この謎をご存知の方、いらっしゃいますか?

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A 回答 (6件)

 航空マニアの視点から、ズバリお答えします。

#3さんのお答えが
ほぼ正解なのですが、パリへの到着時間を調整するために、わざと
所要時間を長くしているのです。これが、エールフランスの“ナイト
フライト”の特徴でもあります。

 まず、巡航速度ですが、これはボーイング機のほうが明らかに速く、
ヨーロッパ路線だと大体1時間くらい異なります。設計思想などいろ
いろなファクターがあるので、一概にボーイング機が優れているとか
エアバス機が劣っているとは言えないのですが、巡航速度の遅さを
理由にエアバス機を敬遠するエアラインがあるのは確かです。

 次に、成田空港は旅客機の運用時間を 6~23 時と定めています。
乗客のハンドリング次第で定刻より遅れてしまう可能性があるので、
AF277 の出発時刻は多少の余裕をもった 22 時前後に設定され
ているのです。23 時を過ぎると離陸許可が出ませんからね。

 というわけで、AF277 は23 時前には成田を飛び立つわけですが、
巡航速度で飛んでパリに午前2時ごろに着いても、パリ側の受け入れが
大変です。公共交通機関が動いていないのはもちろん、地上職員だって
徹夜勤務になってしまいます。ですので、ギリギリ早朝勤務と言える
午前4時過ぎに到着するよう、わざと時間を費やしているのです。

 なお、2時間余計に飛ぶことで、たしかに燃料消費は増えます。ただ
飛行機の巡航速度には数種類あり、燃料消費を抑える飛び方の経済巡航
方式の場合、所要時間を短くする高速巡航方式より、トータルの消費燃
料は少なくなります。

 旅客機の運行では燃料費ももちろん大事ですが、早く到着することで
機材の運用効率を上げるという考え方もあります。多少燃料を食っても
早く到着させることを選ぶか、時間が掛かっても燃料消費を抑えるかで
飛び方は変わってくるわけです。

 そのいっぽうで、地上職員のコストも計算に入れる必要があります。
航空会社のコストにおける固定費の割合は約5割と言われており、地上
職員の残業代や深夜勤務代を減らすことは、燃料消費を抑えるのと同じ
くらい、コスト削減にとっては意味があります。

 これらのファクターを総合して、エールフランスでは到着後いちばんで
現地の会議に参加するビジネスマンなどをターゲットに、ナイトフライトを
運行しています。「 もっとも早くヨーロッパに到着 」を売りにしていると
いうわけです。それが、所要時間の差となって現われるというわけです。
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この回答へのお礼

こんにちは。飛行機の運航は奥深いものですね。大変、勉強になりました!ありがとうございました。

お礼日時:2007/02/22 22:21

まったく自信ないのですが。


まずA330よりB777のほうが巡航速度は多少速かったと記憶していますが、いくらなんでも2時間も差は出ません。また他の方の回答の中にゆっくり飛んで燃料を節約とありましたが、逆に2時間も余計に飛んでいるわけですから燃料の消費になってしまいます。あとはルートですよね、シベリアを通過する便はロシアに通行料(という名前ではないと思いますが)を払っています。それを避けるため、またこれも既に出ていますが早朝到着を避けるためもありシベリアを通らずベーリング海から北極に出るルート(以前のフィンエアーがそうでした)を使っているかとか。もちろんロシアに払う通行料と2時間分の燃料代どちらが高いかなんてわかりませんが。
まともな回答でなくごめんなさい。
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この回答へのお礼

こんにちは。最大巡航速度: マッハ0.84 B777 最大巡航速度: マッハ0.86 A330 エアバスの方が早いのでしょうか ?~-~? 0.02の差はあってないような物なのですか?* 成田空港のウェブサイトから引用 * ロシア通行料なんてあるのですか?これは驚き(笑)航空路なんてただの線引きなのに…ただ、線を引くだけでお金がじゃかじゃか入ってくる…凄いですね!ありがとうございました m(--)m``

お礼日時:2007/02/22 22:09

実際の巡航速度と仕様書の巡航速度が同じかはわからないのですがエアバスはウィングレットの効果が大きいのかもしれません。

ウィングレットは主翼の翼端に発生する渦巻きを抑える効果があり渦が発生しない分主翼の空気抵抗を少なくでき、速く飛ぶことができます。同じ速度なら燃費がよくなるかもしれません。B747―400Dの国内線の場合は飛行時間が1時間から1時間半と短いので効果が薄く付いていませんが、国際線に転用するときは取り付け可能です。あとメーカーが違うと経済性と運用方法によって巡航速度の違いがでるのかもしれません。

この回答への補足

今、AF予約センターへ問い合わせを行った所、帰って来た答えは以下の通りでした・・・

1.使用機材の問題

2.フライト経路の問題

3.到着時刻の調整(空港発市内行き-始発便-が5時前後からの運行になる為)

ただ、1.2.3で、どれが主原因だとは予約センターの係員も分からずじまいのようでした。それにしても…14:30のフライトタイムはきついですね(笑)

最初から、AF予約センターへ問い合わせをしろ!と怒られてしまいそうです m(--;)m`` 皆様、ありがとうございました。

補足日時:2007/02/20 09:06
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この回答へのお礼

こんにちは。ウィングレットが装着されていると速度が速くなる。確かにそれもありますね。ただ、装着機とそうでない機を比較しても同じ双発機を考えるとフライト時間が2時間も違うのはちょっとですね(笑)

お礼日時:2007/02/20 08:06

フライト277は、成田発が10:10 pm, シャルルドゴール着4:40 am, のようです。

思うに、「騒音の関係で成田をあまり遅く出発できない」ということと、「目的地にあまり早く到着しても困る」ということがあるのではないでしょうか。それを理由にゆっくり飛んだら燃料も節約になるとか。羽を広げてフワフワとグライダーのようにのんびり飛ぶのではないでしょうか。
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この回答へのお礼

こんにちは。なるほど!確かに、シャルルドゴール着4:40 amは早いですね。普通、交通機関は5時前後から運行される事が多い(日本ではそうですね ただ、外国ではどうなんだろうか?)ので、速度調整して乗客には沢山寝てもらい(笑)到着時間を調整しているのかもしれないですね。これは興味深いレスでした。

お礼日時:2007/02/20 08:02

AFはJALと運行を提携しています。

時刻表をみたら経由地はありませんでした。以前はモスクワだったんですよ。
ロシアの航空管制はかなり旧式で飛行機どうしの間隔は15分以上開けるので、どうしてもフライトが集中する昼間はセパレーションの関係で速度ダウンを余儀なくされます。夜間は少ないので制限なしで行けるのでしょう。日本の国内線でもセパレーションの関係で迂回したり速度ダウンしたりしています。
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この回答へのお礼

こんにちは。その、制限の無い夜に出発するAF277の方が遅いのですよ(笑)昼間に出発するAF279と比較してもロシアの航空管制を通過する時はAF277の方が夜間です。う~ん…(^^;)

お礼日時:2007/02/20 07:58

当てずっぽうですが…



直行便と寄港地有りの違いではないでしょうか。
2時間位ならどこかに寄って補給くらい受けてそうですが…。
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この回答へのお礼

こんにちは。いえ、どちらも直行便なんですよ。

お礼日時:2007/02/20 01:14

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52E
 ↓
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と記載があります。

これはNo.2の方のリンクと数値が違いますが、そのリンクの表では重量が
144トンになっていて異なっています。
これ↓は、以前別機種の離陸滑走路長を尋ねるご質問です。
このグラフはあくまで無風、標準大気(NACA標準日)でのものなのですが、
その時の重量、標高で全く違った距離になることが参照できるかと思います。

DC-8-55
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また、No.1の方も回答されていますが、単に離陸の必要距離と言っても、車輪が
地面についた状態の滑走距離を指すのではなく、ごく大雑把に言ってしまえば
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航空実用事典   離陸 take-off
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p277.html#03-01

酣燈社刊 世界航空機年間2008-9 によると、
A300-600 は最大離陸重量 171,700kg、離陸滑走路長は 2,362m
と記載があります。

これはNo.2の方のリンクと数値が違いますが、そのリンクの表では重量が
144トンになっていて異なっています。
これ↓は、以前別機種の離陸滑走路長を尋ねるご質問です。
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Q(エアバス)等のサイドスティックについて

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Q9月のパリの気候とファッション

9月のパリの気候とファッション
について、パリ在住や詳しい方教えてください。
9月8日~14日まで一人でパリに滞在します。
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長袖がいいのか?半袖などに羽織り物があったほうがいいのか?
またファッションですが、観光の他、ブティックも少しのぞくつもりです。
高そうなファッションだとメトロなどでは狙われると聞きますし、
安っぽい格好だとブティックには入れないでしょうし、
観光と買い物は分けて考えればよいでしょうか?
当方、アラフォー女性、日ごろはかなりファッションには気を使っています。

Aベストアンサー

9月のパリは日本で想像するより肌寒く日中感じる日もあります。
空気が乾燥しているので、そうなのかもしれません。

 薄手のセーター、秋用のジャケットは必ず持参してください。
半そでは不要ですよ。
私はヒートテックを肌着に着たりします。
今はユニクロもパリにあるので・・・(笑)

 買い物を観光は完全に分けてください。
アラフォーだと入る店も若い人とは違うでしょうから。

 高級ブティックにはジーンズでもいいですが、スニーカーは×
30万円以上の買い物したら、タクシーをお店で呼んでもらってください。
一流店になると、30万円以上ぐらい買い物したら、ホテルまで届けてくれます。
アラフォーでファッションに気を使っていらっしゃるなら、
そのようにされると安心ですよ。

 それから、高級宝飾店には完全に買う意思がないならば、
外からのウィンドウショッピングだけにしておきましょう。
鍵を開けてもらい、中に入るということは購入する意思があると見なされます。
購入を迷っているなら、ギャラリーラファイエットなどデパートの売り場で良く見て悩んでください。
そして、路面店・本店でシャンパンやお茶を飲み、最終選択をし、話しながら楽しく購入されたらいいですよ!


 

9月のパリは日本で想像するより肌寒く日中感じる日もあります。
空気が乾燥しているので、そうなのかもしれません。

 薄手のセーター、秋用のジャケットは必ず持参してください。
半そでは不要ですよ。
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 買い物を観光は完全に分けてください。
アラフォーだと入る店も若い人とは違うでしょうから。

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Qエアバス機で着陸直前の音声について。

たぶんエアバス機だと思うんですが、着陸直前に高度を「フィフティー」「サーティー」「トゥウェンティー」と機械の音声でカウントされると思いますが、最後に「リサード?」と聞こえるコックピット内の動画を見たのですが、これは実際にはなんと言っていて、どういう意味があるんでしょうか?

Aベストアンサー

No.1 です。

>最後に「リサード?」と聞こえるコックピット内の動画を見たのですが、これは実際にはなんと言っていて、どういう意味があるんでしょうか?

「 リタード (Retard)」 は、「エンジンンのスロットルを引きなさい 」 (パワーを絞れ) という指令です。 

この時点では、フレアーを開始していますのでエンジンのパワーを絞らないと、機の速度の減少が少なくなり、狙ったところへうまく接地が出来なくなったり、着陸距離が延びたりしますので、こんな指示を出すように設計した機種もあります。

航空機メーカーは新しい機種を開発する度に、過去の実績 (ユーザーからの要望なども含む)、監督官庁からの命令、航法機器の開発状況などを踏まえて仕様を変えており、これに伴い各種コールの種類や仕方も変わってきています。

Q世界のお天気情報

今週末からアジア&ヨーロッパに旅行に行きます。
お天気や気温の予報が知りたくっていろいろと検索してみたのですが、見るものによって結構、というか半袖でいいか秋もののカーディガンも必要かもってほど開きがあります。

どこか確かな予想(日本で見る週間予報のように正確なもの)で来週までの予想がわかるサイトなどはありませんでしょうか??

特に欲しい情報の都市は、パリ&ニースで気温が重要です。おわかりになる方がいらっしゃいましたらよろしくお願いします。ちなみに検索サイトから見る天気予報は、ほぼチェックしました。

Aベストアンサー

こちらはいかがでしょう?
ご当地でもごらんいただけるかと思います。

リアルタイムのページやと思いますので・・・

参考URL:http://www.meteoconsult.fr/local/france/sommaire_france.php?langue=fr

Q輸送機のエンジンについて(4発or双発)

 昨日、雑誌を読んでいると、軍用機は有事の際作戦に投入される可能性があり、搭載するエンジンは4発のほうが生存率が高いと書いてありました。
だとしたら輸送機は4発エンジンばっかりだと思い調べてみると、2発エンジンの輸送機もあります。

*4発の輸送機の例

 ・C-17 :P&W F117-PW-100ターボファン(18,460kg)×4
 ・C-5 : GE TF39ターボファンエンジン(19,500kg)×4
 ・C-130 : アリソン・エンジン社製T56-A-15ターボプロップエンジン ×4
 ・A400M(開発中) : ユーロプロップ インターナショナル TP400-D6 ターボプロップエンジン × 4

*2発の輸送機の例

 ・C-27J スパータン :ロールス・ロイス AE2100-D2A ターボプロップ、4,637 shp (3,460 kW) × 2
 ・C-1(川崎) : P&W JT8D 軸流式ターボファンエンジン × 2
 ・C-X(XC-2) : GE・アビエーション CF6-80C2K1F ×2
 ・CN-235 : ゼネラル・エレクトリック CT7C ターボプロップ, 各 1,395 kW (1,750 bhp) × 2
(Wikipediaより)

日本の次期輸送機であるC-Xもターボファン双発の機体ですが、有事の際の運用のことを考えると心配でなりません。
上記のような双発エンジンの輸送機を導入した国はいったいどのような意図で双発エンジンにしたのでしょうか?
燃料コストの問題でしょうか?詳しいかた教えてください。

 昨日、雑誌を読んでいると、軍用機は有事の際作戦に投入される可能性があり、搭載するエンジンは4発のほうが生存率が高いと書いてありました。
だとしたら輸送機は4発エンジンばっかりだと思い調べてみると、2発エンジンの輸送機もあります。

*4発の輸送機の例

 ・C-17 :P&W F117-PW-100ターボファン(18,460kg)×4
 ・C-5 : GE TF39ターボファンエンジン(19,500kg)×4
 ・C-130 : アリソン・エンジン社製T56-A-15ターボプロップエンジン ×4
 ・A400M(開発中) : ユーロプロップ イン...続きを読む

Aベストアンサー

元航空エンジニア、軍事産業にいたことがある者です。

運用コスト(燃料費等)やペイロード(輸送機の有効積載重量)に対する必要推力等の兼ね合い、航続距離などがあるでしょうね。

C-5ギャラクシーは、超大型戦略輸送機の開発計画に合わせて開発製造された、超大型戦略輸送機です。

日本のC-1と比較すると他の方が書かれていますが、輸送機の場合、ペイロードに見合った推力、必要な距離を飛行する航続距離が出せる経済性が必要となります。

アメリカ軍がC-5を開発した際は、戦車などを解体せずに運べる大型戦略輸送機を必要とした時期で、アメリカ軍がロッキード社、ボーイング社、ダグラス社、マーティン社、ジェネラル・ダイナミクス社にエンジン4発搭載型、総重量249t(55万ポンド)積載量81.6t(18万ポンド)およびマッハ0.75(805km)で飛行可能であり、胴体前後に貨物ドアを備えた機体の設計を要求、殆ど設計が変わらなかったその中から、ロッキード(現在のロッキード・マーティン)ロッキード案が採用されたものです(負けたボーイングは、この時の設計を原型にB-747ジャンボジェットを開発し成功したと言われる)。
戦車を運ぶことが目的に入っていたことから、積載量最大300トン以上という巨人輸送機になってます。

これに対し、日本のC-1は、有事の際にアメリカが必要物資を供給するという条約の下、物資をアメリカに依頼できるか当時の政府が確認したところ、アメリカ軍はグアム基地まで輸送する、しかし、日本本土まで輸送するほど艦隊に余裕がない、自分たちで取りに来るようにとの返答があったようで、性能としては最大積載重量8トンで、戦車は詰めない。車両はジープ程度まで。航続距離はグアムまでの片道飛行を有事の低空飛行で行えることという要求で製造された機種です。そのため、エンジン2基、高翼、後部ランプドア等搭載の中型輸送機になりました。対応機種としてC-130導入案もありましたが、この案を押しのけて自国開発になったのです。

しかし、この積載重量と航続距離が足枷になりました。積載重量が低すぎ、しかも設計が古いので空中給油装置もないです。そのため、結果として不足した輸送機の補充の際、C-1を再製造せず、C-130Hを導入することになってしまいました。

航続距離もペイロードもないため、PKO活動に参加し出すと装甲車の輸送が出来ず他国から大型輸送機を借りるか、海上自衛隊の輸送艦を出動させなければならなくなりました。しかし、海上輸送時間が掛かります。急を要するPKOでは間に合わず、最近はロシアからアントノフを借りている始末です。しかも航続距離が無くて途中で何回も他国の基地に立ち寄って給油を受けることになってしまいました。

そこでC-2は、最大積載重量37.6トンとC-1の4.7倍、航続距離はC-1は輸送物無しで2400Km、8トン搭載で1600キロと言う性能から、C-2は積載物無しで10000キロ、最大積載で約5000キロと大幅に航続距離が伸ばされています。つい先日初飛行した試作1号機は未搭載ですが、2号機からは空中給油受油装置も搭載(当初は試作2号機は取り付け準備工事のみの予定だったが前倒しになった)されます。

エンジン数ですが、生存性が4基の方が良いというのは間違えではないですが、正解でもありません。

生存させるための設計基準というのも考えなければならないですから。
戦闘機であれば、アメリカ空軍は過去、複座の場合は前席がパイロット、後席はレーダー手という棲み分けでしたが、生存性を確保するという理由で、前席にも後席にも操縦装置がある複操縦装置付にしてました。パイロットが負傷しても、後席のレーダー手もパイロット資格がある者を乗せるので、レーダー手が操縦して基地に戻れば機体も乗員も助かる、と言う発想でした。当時のアメリカ海軍は、前席パイロット、後席がRIOと言う職種で、RIOはパイロット資格を必要とせず、あくまでレーダー等の扱い者でした。そのため後席には操縦装置はついていません。

この考え方はF/A-18E/Fで交代させているF-14トムキャットまで貫いていました。

逆にエンジンはと言うと、空軍は単発でも採用しますが、海軍はFj-1フューリーという戦闘機(F-86の海軍型とも言うべき機体)やF-8等以降、1機のエンジンが壊れても着艦できる、あるいは空母近くまで戻れるようにと、双発に拘りました。しかし、最新の開発中のF-35ライトニング2は単発です。
輸送機は荷物の生存性、と言う面があるので単発にはなりませんが。

最後に、輸送機の設計上の飛行能力ですが、最大ペイロードでもかなり推力に余裕はあります。

C-5に負けたボーイング案が原型で、輸送機設計で製造されたB-747は4発機ですが、安全上1基でもエンジンが止まると空港に引き返しますが、設計上では3基で通常飛行と通常の離着陸、2基有れば通常飛行と着陸は出来ます。1基での飛行は不可能ではありません。

そして最近は、大型で推力が大きく、燃費がよいエンジンを少なめに搭載して効率よく飛ばす工夫もしています。B-777は初期のジャンボジェットとほぼ同じくらいの搭乗者数380席強を確保、しかし大型エンジン2基で飛行しています。設計上1基でも飛行は可能です。

日本は資源が少なく、特に石油系は大きく輸入に頼っています。人や荷物を運び対価を得られる民航なら燃料費は輸送賃から回収できますが、軍事航空機は全て持ち出しです。国の予算から出ています。経済性も資源の少ない国は重要なところですよ。

元航空エンジニア、軍事産業にいたことがある者です。

運用コスト(燃料費等)やペイロード(輸送機の有効積載重量)に対する必要推力等の兼ね合い、航続距離などがあるでしょうね。

C-5ギャラクシーは、超大型戦略輸送機の開発計画に合わせて開発製造された、超大型戦略輸送機です。

日本のC-1と比較すると他の方が書かれていますが、輸送機の場合、ペイロードに見合った推力、必要な距離を飛行する航続距離が出せる経済性が必要となります。

アメリカ軍がC-5を開発した際は、戦車などを解...続きを読む


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