ターボつきトラックが販売される理由

　最近、発売されるトラック（4トン以上）の大半はターボがついていると聞きますが、なぜターボをつける必要があるのでしょうか？軽自動車のように、排気量で税金などが優遇されるわけではないと思うので、単純に排気量を大きくすれば良いかと思います。重い荷物を載せるトラックの性質を考えると、出だしに高出力が要求されるかと思います。その点を考慮すると、高出力を得るまでにタイムラグがあるターボでは不利なのではないかと思います。そのことから、排気量を大きくすることで、エンジン重は重くなりますが、ターボ以上の効果が期待出るかと思います。
　理由をご存知の方、よろしくお願いいたします。

No.1 ベストアンサー 回答者： ceaser 回答日時： 2007/04/24 12:54

＞高出力を得るまでにタイムラグがあるターボでは不利なのではないかと思います。

最近のトラックに付けられるターボは、実用域のトルクアップを狙ったもののようです。排気量を上げずに力を出すようにして、燃費の向上を狙っています。
ターボも単に高出力を目的にすると、おっしゃるとおりターボラグが出てきますが、トラックのターボはそもそも設計思想が違うようですね。走り出すときとか、加速するときに力を出したいときだけターボを働かせて、巡航時には小排気量で燃費を稼ぐ考えです。確かに、排気量を上げても力は出ますが、巡航時にはやはりその大排気量のために燃費は悪化します。

フォルクスワーゲンもガソリン車用にスーパーチャージャーとターボを組み合わせた環境エンジンを出しましたが、これからは環境対応のための過給機が増えてくるかもしれませんね。

No.10 回答者： kidakewakai 回答日時： 2007/04/26 01:11

前回答者様方と重複いたしますが、

まず、車両重量対策はありそうです。（エンジンのバリエーションも少なくなったし、表記上同馬力で軽いエンジンになる）
免許制度改悪によって、車両重量を下げる必要があります。
次は、ディーゼル排ガス成分のSPMを下げる為でしょう。
コモンレール技術の発達で、燃焼効率が上がった分だけナノレベル排出ガスの含有量が上がりましたが、
それを除去出来るフィルターの開発が出来ないので、燃焼効率とのバランス上、
ターボ装着に至ったと想像します。
わざと大きく粒子の大きい未燃焼ガスの出る環境を造り、現在の技術レベルのフィルターで除去するのです。
ですから、燃費と馬力、環境性能全てが勝っての、今の状態では無いと想像します。
実際、小排気量で同馬力のトラックは、過去から乗りにくく燃費も悪いと、””私は”””聞いていますし、その通りでした。

この回答へのお礼

No.1～No.10の皆さん、ご回答ありがとうございます。これほど多くのご回答が寄せられるとは思ってもみませんでした。大変、感謝しております。参考にさせていただきます。

お礼日時：2007/04/29 08:30

No.9 回答者： mupapa 回答日時： 2007/04/25 17:56

まず排ガス対策と聞いてます。

そして軽量化
軽ければそれだけ積める。
たとえば、２５トン車のとき
空車１０トンであれば１５トンの荷物を積める。
タイムラグ確かにありますが、平坦路なら気にならない程度（登り坂で回転落とすと回転上がるまでじれったいけど回転落とさなければいいだけの話）ですし、単に排気量あげればいいというわけでもないみたいです。燃費もいいですし。
メーカー、空車重量が違うので参考になりませんが（実走）
V8,17000cc 320ps　　2.5Km/L
直６,13000cc 360ps　3.5Km/L

No.8 回答者： Sompob 回答日時： 2007/04/24 23:42

先ず、大型車用のターボは乗用車用より歴史が長い事

お忘れ無く。だから、「最近、販売される」は間違い
ですよ。「昔から販売されている」が正しい。
１９７４年（昭和４９年）頃からですよ。

それから、「出だしに高出力」と謂われるが、出だし
に大トルクが正しいです。高出力を得るまでタイムラ
グと述べているから、一般に謂う「馬力」の意味と思
いますが、こんな特性、大型車には不要です（この点
はご指摘の通り）。

出だしは、乗用車であろうと先ずトルク。

大型車用ターボはアイドル時から過給しています。
これで、実質、大排気量と同じ。

これだけでは最高回転までに過給が頭打ちになるから
もう一個付けて、直列２段過給している車もある筈。

No.7 回答者： pulsar-gti 回答日時： 2007/04/24 23:30

そのほかにも、軽油を完全燃焼させ、黒煙を減らす目的もあるみたいです。

No.6 回答者： nichaim 回答日時： 2007/04/24 23:16

クルマの車両総重量は上限が決まっていますので、排気量を上げてエンジンを大きくし、フレームを太くしでは最大積載量が稼げません、それならターボで加給してやれば小さい重量増でパワーが稼げます

確かにタイムラグはありますが、１０トンも積んでればあまり気になりませんし、２３００ちょっとでレッドゾーンですからね、空車のときはniceパワーと思うほどトルクが出ています

No.5 回答者： inaken11 回答日時： 2007/04/24 20:47

どっちかと言うと、排ガス対策で、ターボを付けています。

No.4 回答者： metallic_white 回答日時： 2007/04/24 14:34

ディーゼルエンジンは、その機構上、ターボと相性がいいと

言われています。

ガソリンエンジンは（一部の直噴タイプを除いて）燃料と空気が混ざった状態で吸入・圧縮されるので、ターボ化するとノッキングの問題があって圧縮比を上げられない→燃費悪化になりますが、

ディーゼルの場合は、空気のみを吸入・圧縮した後燃料を吹き込むので
ノッキングの心配がなく、圧縮比を上げられます（→燃費向上）

また圧縮比が高いということは排気ガスの圧力も高く、その分タービンを効率よく駆動できます。

御指摘のターボラグについては、最近のエンジンではほとんど問題にならない程度まで技術改善が進んでいます。

ディーゼルエンジンの小型・軽量化と高出力化を両立させるのにターボ過給は非常に有効な手段なのです。

乗用車・トラックを問わず今後出てくるディーゼル車はほぼ例外なくターボつきになると思われます。

No.3 回答者： yoshi-thk 回答日時： 2007/04/24 13:29

ディーゼルエンジンの場合、ガソリンエンジンと比べると同じ排気量でも馬力が落ちるようです。

それを補うのと、ディーゼルエンジンの燃焼効率の上昇があるようです。

また、圧縮空気を利用するディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンよりも丈夫に造られていて、
ターボで圧縮した空気を有効に使えるのが、ディーゼルエンジンです。

そのためにターボチャージャーとディーゼルエンジンは相性が良いようで、
列車のディーゼルエンジンでも、ターボチャージャーが付いているのが一般的です。
普通の列車で１両でだいたい300PS程度で、北海道や高山で走っている特急列車の車両に使われているエンジンは、
500PSや600PS程度のエンジンを持っているのがあります。

ターボーの仕組みについてはいすゞの説明を見てください。

ISUZU 省燃費運転マニュアル　基礎知識編
ターボチャージャーの原理
http://www.isuzu.co.jp/cv/cost/manual/knowledge_ …

No.2 回答者： cliomaxi 回答日時： 2007/04/24 13:11

>高出力を得るまでにタイムラグがあるターボでは不利なのではないかと思います。

昔は乗用車のターボエンジンもそんな感じでした。
俗に「ドッカンターボ」と云われるものです。
現在はタービンブレードの小型軽量化が進み、実用的な低回転域でも威力を発します。
低回転での加給にはスーパーチャージャーを用いますが、現在ターボに比べると殆ど見かけません。
これはそれだけターボが低回転域でも実用的になっている証拠です。

車の性格や設計にもよりますが、どちらかと云うと実用域でのトルクアップを少ない排気量で実現させる事が出来ますから、ANo.1の方の回答に有るように、巡航時には大排気量が逆に燃費では不利になります。
トラックはその殆どが商業的な輸送目的での使用ですから、ランニングコストは最も神経を使う所です。