『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜこれほど人々を魅了するのか

super GTカーやF1マシンといった車は市販車などと違い、シフトダウンの時にブレーキングしながらアクセルで回転をあわせるというようなことをせずにスムーズにパンッ、パンッとギアを落とすことができているように見受けられるのですが、やはりなにか特別なメカニズムを備えているのでしょうか?

A 回答 (2件)

基本的に、レーシングカーのギアボックスは『ドグミッション』と呼ばれるもので、各ギアに『クラッチリング(ドグリングとも言います)』が付いており、選んだギアのドグ歯が噛み合っているため、機械又はドライバーが回転を合わせないと、その噛み合いが外れないため、シフトダウンは出来ません。

(ただし、各ギアのステップ比がかなり狭い超クロスレシオのため、最大でも2,000rpm以上回転を上げる必要はありません。)

まず、ギアボックスのシフト機構には大きく分けて、『セミオートマティック(F1・GP2等)』と『マニュアルシフト(SUPER GT・IRL等)』があり、それらにより回転の合わせ方が違います。

『セミオートマティック(ステアリングのパドルで操作するため、パドルシフトとも言われています)』の場合、エンジンの『スロットル(アクセル)コントロール』に『ドライブ・バイ・ワイア(DBW)』を採用している場合(F1等)が多く、その場合はスロットルコントロールとシフトコントロールとを協調制御しているため、自動的にエンジン回転を合わせてくれます。以前は『プログラムシフト』というものも使われており、ボタン一つで自動的に好きなギアまでシフトダウンしてくれました。
『DBW』でないエンジン(GP2等)の場合は、エンジン回転を合わせるための『THブリッバー』を言うものが付いており、回転合わせをしてくれます。

『マニュアルシフト』の場合は、シフトダウン中ドライバーはブレーキを踏みながらスロットルを少し開けて回転合わせをしています。ごく稀に、意図的にオーバーレブさせてシフトダウン時の回転合わせの代わりにするドライバーがいますが、最近のエンジンでそれをすると、『エンジンブロー』につながります。

最近のシフト機構は『シーケンシャルシフト(オートバイのギアボックスと同じ)』と呼ばれるもので、ギアの選択時間が短く、いずれの場合でも、6→2速までシフトダウンするのに、大体1.5~2秒位で操作が終わります。したがって、昔のように丁寧に『ヒール・アン・トゥ』をしている余裕はありません。
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この回答へのお礼

非常に丁寧でわかりやすい解説ありがとうございます。ご回答いただいたお二方にお礼申し上げます。

お礼日時:2007/04/26 20:02

フライバイワイヤ(ドライブバイワイヤ)と呼ばれてるもので電子制御で回転をあわせてくれます。

ヒールアンドツゥーは必要ありません。
(私がこれをしったのは結構昔なのでもっと最新知識があるかもしれません。他の方の投稿も聞いてみたいです)
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Q変速の際、クラッチレバーを握らないのはなぜ?

今日NHKbsで放送していたモトGPというバイクのレースを見ていました。

レースの所々でバイクの車載カメラからの映像が映りました。 そのとき気付いたのですが、加速チェンジの時、選手はクラッチレバーを握っていないようでした。 バイクは加速していますし、エンジン音も切り替わっているので、ギアがあがっているのは確かだと思いますが、選手はクラッチレバーを握っていませんでした。

減速チェンジの時は、きちっとレバーをつかっているようでしたが…。

これは何故ですか? わたし普通二輪の免許はあるのですが、ちょっとわかりませんでした。

Aベストアンサー

モトGPなどのレーサーだけでなく、一般的なバイクであっても、クラッチレバーを使用しないでギアを変えることができます。

ギアを上げるとき
 加速中(アクセルを開けているとき)に、シフトレバーを上に軽く押し付けていると、アクセルを一瞬だけ戻したときにスコッと入ります。
昔のレーサーのほとんどは、こういったやり方でロスなくシフトアップしていました。
私も、いまだにギアを上げるときだけはクラッチをほとんど使用していません。

ギアを落とすとき
 減速中(アクセルを閉じているとき)に、シフトレバーを下に軽く押し付けていると、アクセルを一瞬だけ開けたときに、ギアが落ちます。

ギアを落とすときは、ギアをあげるときよりもミッションに負担がかかりますので、クラッチを使ったほうがよろしいでしょう。

モトGPなどのレーサーマシンには、こういった原理を元に特殊な機構が搭載されています。
#6のかたがおっしゃっているのがそうですね。

これは、チェンジペダルにキルスイッチのようなものがあり、チェンジペダルでシフトアップするときに、エンジンを一瞬だけ切り、アクセルを戻さなくてもアクセルを戻したのと同じ作用をさせるものです。
このため、「アクセルを戻す」と言うロスがなくなります。

さすがに、シフトダウンの場合はクラッチを使用しますが、強力なエンジンブレーキによるリアタイヤのロックを防ぐために、バックトルクリミッターなるものがついています。
これは、エンジンブレーキをある程度制限できるものとなっています。

ま、どっちにしても一般に公道を走るぶんには、とくに必要ないものですが・・・(^_^;)

モトGPなどのレーサーだけでなく、一般的なバイクであっても、クラッチレバーを使用しないでギアを変えることができます。

ギアを上げるとき
 加速中(アクセルを開けているとき)に、シフトレバーを上に軽く押し付けていると、アクセルを一瞬だけ戻したときにスコッと入ります。
昔のレーサーのほとんどは、こういったやり方でロスなくシフトアップしていました。
私も、いまだにギアを上げるときだけはクラッチをほとんど使用していません。

ギアを落とすとき
 減速中(アクセルを閉じているとき)...続きを読む

QスーパーGTの車

最近スーパーGTに興味を持ち、激Gなどを見ているのですが、GTカーってオートマ車なのでしょうか?レガシーやMRSの様に+・-でギアチェンジをしているのでしょうか?ギアの動かし方が上、下ってやっているように見えるのですが、詳しい方お願いします。

Aベストアンサー

レギュレーション次第なのですよね。F1ではオートマチック(電子制御・自動という意味)ですし、WRCもWRCarでは似たようなものです。
(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%80%80%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=www.citroen.co.jp/motorsports/rallyjapan/0202.html&w=%22%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC+%E3%82%AB%E3%83%BC%22+%22%E3%82%BB%E3%83%9F+vc%3A%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%22&d=ZfdLChIeOSHG&icp=1&.intl=jp)
(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%80%80%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=www.mitsubishi-motors.com/motorsports/j/04wrc/lancer/index.html&w=%22%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC+%E3%82%AB%E3%83%BC%22+%22%E3%82%BB%E3%83%9F+vc%3A%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%22&d=RCZBjxIeOUFN&icp=1&.intl=jp)
(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%80%80%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=www.subaru-msm.com/feature/letterSWRT/43.html&w=%22%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC+%E3%82%AB%E3%83%BC%22+%22%E3%82%BB%E3%83%9F+vc%3A%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%22&d=Ovew_xIeOSdW&icp=1&.intl=jp)


しかし、これ↓を見ますと。

(http://supergt.net/supergt/2006/06whats/06tcreg.htm#tc009)
【駆動系】
駆動方式は基本車両の駆動方式に関わらず変更は許される。クラッチは別規定に反しなければ自由。ミッション、最終減速機、差動装置は最大6速および後退ギヤで構成されていなければならない。取り付け位置は自由。シフトレバーとトランスミッションは機械的に連結されていなければならず、それ以外の機構でシフトチェンジが可能であってはならない。
トランスミッションと最終減速機との間のシャフトおよびドライブシャフトは自由。デフと一体となったトランスアクスルへ変更も可能。ビスカスクラッチは、車両が走行中に制御することができなければ使用が許される。オイルクーラーの取り付けは自由。
(http://supergt.net/supergt/2006/06whats/06tcreg.htm#tc014)
【禁止されるシステム等】
アンチロックブレーキシステム、トラクションコントロール、セミオートマチックおよびオートマチックギアボックス、動力作動式クラッチ、電動または自動調整のファイナルドライブディファレンシャルシステム、電動または自動調整のショックアブソーバー、サスペンション、あるいは車高調整、四輪操舵、可動バラスト、エンジン以外のクローズドループ電子制御システム、ギヤチェンジ補助システム(ギヤチェンジで一時的に推進システムを制御するもの)、 走行中に運転席からショックアブソーバー、サスペンションスプリングの調整を行う装置、テレメトリーシステム、スロットルペダルとエンジン間を機械的に直接連動させる方法以外のスロットルコントロールシステム(ただし、ピットレーン指定速度を遵守するためのリミッターの使用は認められる)。

[これは2006年度のJAF競技車両規則「グランドツーリングカー(JAF-GT)」規定とSUPER GT統一規則書から抜粋、編集したもので、正式なものではありません。正確な内容、解釈が必要な場合は、必ずそれぞれの規則書をお読みください。]
(http://supergt.net/supergt/2006/06whats/06tcreg.htm)
(http://supergt.net/supergt/sgt_main.htm)より。


2006年のSUPER GTのレギュレーションでは、セミオートマチックおよびオートマチックギアボックスは、完全に使用不可のようですね。

つまり、完全に、マニュアル車です。

上記レギュレーションを見る限り、構造的には、Hパターンをシーケンシャルに変えただけの、“完全なるマニュアル車”です。

例えば、
MR-S の、クラッチペダルレス6速シーケンシャルマニュアルトランスミッション(http://toyota.jp/mr-s/dynamism/mission/index.html)とは、全くの別物です。
MR-S のシーケンシャルマニュアルトランスミッションは、まず、機械的にシフトレバーとトランスミッションが連結されていません。シフトレバーの先は、“フライバイワイヤー”のように、センサー(スイッチ)に繋がれ、電気的に指令を受けたコンピューターで動く油圧で、シフトフォークを動かしています。
また、
スロットルも、「スロットルペダルとエンジン間を機械的に直接連動させる方法」ではなく、、“フライバイワイヤー”のように、電子制御スロットルになっています。
つまり、トランスミッション自体は、6速マニュアル車と全く同じもの(5速の頃は5速)を付けていますが、これを全て〔中途半端な頭脳のロボット〕に操作させ、運転者は、アクセルペダルとシフトレバーで、そのロボットに指令(お願い)をしているだけです。
運転者のほうで、そのロボットの性格{どの辺りの頭脳が、不自由(弱い)なのか?とか。}を理解して、機嫌(予測という意味)を取りながら運転しなければならないタイプの車ですので、胃(というか、胸の辺り。)がむかむかしてくる、何とも言いようのない車です。
こんな物なら、完全なオートマチックトランスミッションを載せたほうが、よっぽど素直で気持ちの良い商品になったと思うのですが、(オートマチックトランスミッションまで新たに設計はしたくなかったのでしょうね)。

MR-S のことは置いておいて。

【注】:当方、MR-Sのクラッチペダルレス6速シーケンシャルマニュアルトランスミッションのことを悪くは言っていません。
 『世界でたった一人(私のこと)が、この車で「“難しい!!不自由だ!!”」と感じ、胸がむかむかした。』ということを記載したまでです。それ以上の意味はありません。
これから、MR-S(新車でも中古車でも)を購入されるかたが、「決める前に一度、自分のフィーリングに合うかどうか確かめてみよう。」とお感じ頂ければ、それこそが当方の目的です。
(もう一つの目的として、「自動車メーカー様。お願いですので、クラッチ付きの普通のマニュアル車を今後もぜひなくさないで。」といった、哀願にも似た気持ちがあることは事実です。)
オートマチック車を小ばかにする気持ちも一切ありません。(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E4%BB%8A%E3%81%A7%E3%82%82%E3%81%9D%E3%81%86%E6%80%9D%E3%81%A3%E3%81%A6%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%E3%81%AD%E3%80%82%E3%81%A8%E3%81%84%E3%81%86%E3%81%8B%E3%80%81%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%A8%E7%A7%81%E3%81%AF%E4%B8%80%E7%94%9F%E3%81%9D%E3%81%86%E6%80%9D%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3%3Fqid%3D2714115&w=%22%E4%BB%8A+%E3%81%A7+%E3%82%82%E3%81%9D%E3%81%86+%E6%80%9D%E3%81%A3%E3%81%A6+%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99+%E3%81%AD%22+%22%E3%81%A8%E3%81%84%E3%81%86+%E3%81%8B%22+%22%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%A8+%E7%A7%81+%E3%81%AF+%E4%B8%80+%E7%94%9F%E3%81%9D%E3%81%86+%E6%80%9D%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%22&d=Z72CMRIeOYWm&icp=1&.intl=jp)良い車ですよねオートマチック車。何より便利です。車の運転に特に興味がないかたにも、安全運転のほうに集中することができる、とっても安全な装置です。
MR-Sのクラッチペダルレス6速シーケンシャルマニュアルトランスミッションも同じですね。良い車です。安全に良いです(「だったら、このMR-Sも、ちゃんとしたAT車にすればよかったのに。」といった気持ちはありますが。)。
でも、これが好きでこれを愛車にされたかたにとっては、これ以上ない良い車だと思いますね。なにより、「トヨタでもこういうものを造る技術と考え方があるんだ~。」と、関心させられる、歴史的な車です。大切に尊重されるべき車です。
(http://toyota.jp/mr-s/information.html)
(http://toyota.jp/mr-s/sp/index.html)


MR-S の話は置いておいて。



「同じ“シーケンシャル”ではないか」 と、お思いかとは思います。

“シーケンシャル”は、sequential という英語で、

意味は、(http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&stype=1&dtype=1&p=sequential) 連続して起こる 順次的な といった感じです。

車のトランスミッションで言えば、
Hパターンなどではなく、前後(上下)などで連続してギアーチェンジができれば、ある意味、それは全て、シーケンシャルギアーシフトです。

マニュアルトランスミッションか、オートマチックトランスミッションかは、どちらでも“可”なことです。

つまり、オートマチック車でも、レバーでカチカチ操作してギアーチェンジすることができるタイプのものは、シーケンシャルと呼んでも間違いではないでしょう。
“シーケンシャルタイプ”ではなく、“シーケンシャル”です。

ただし、車の普通の話の中では、“シーケンシャル”といえば、マニュアルギアーボックスを持つシーケンシャルトランスミッションのことを指しています。場合によっては、これを電子制御で油圧などで動かすタイプのものでもよい(有る)でしょう。


しかし、2006年のSUPER GTのレギュレーションでは、電子制御でもなく、油圧でもない。完全なるマニュアル車のようです。

意味としては、シフトレバーをHパターン(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-forks.gif)ではなく、これを、レバーを前後に動かすことで同じようにシフトフォークを動かす構造に変えただけのものですね。

動画(http://www.ikeya-f.co.jp/images/wmv/sousa2.wmv)をご覧下さい。
(http://www.ikeya-f.co.jp/images/cad.swf)
(http://www.ikeya-f.co.jp/ja/index.html)

(上記商品が)どの程度便利なものかは、分かりませんが、
このように、一般の車両のHパターンをシーケンシャルに変更する商品もあります。


通常の、ワークス車両のシーケンシャルマニュアルトランスミッションでは、トランスミッション自体がシーケンシャル用に設計されている場合が通常でしょう。

構造としては、円柱の金属にレール(ミゾ)が刻んであって、このレールにシフトフォークを繋ぎ、シーケンシャルのシフトレバーはこの円柱を回すだけの構造です。
(http://static.howstuffworks.com/gif/sequential-gearbox-selector-drum.jpg)
(http://auto.howstuffworks.com/sequential-gearbox1.htm)

{また、この、前の説明ページ(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)につきましては、当方が説明しながらのものもありますので、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の ANo.8 もご覧下さい。}




よって、

まとめますと、

技術的には電子制御で様々な自動化(オートマチック化)することは可能だが、「2006年のSUPER GT 」は、レギュレーションで、(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)を(http://auto.howstuffworks.com/sequential-gearbox1.htm)にすることしか、していない。

ということになると思います。

レギュレーション次第ですので、レギュレーションが変われば、それに合わせてどのチームも最善な形に変えてくることでしょう。

レギュレーション次第なのですよね。F1ではオートマチック(電子制御・自動という意味)ですし、WRCもWRCarでは似たようなものです。
(http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%80%80%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF&ei=UTF-8&fr=top_v2&x=wrt&u=www.citroen.co.jp/motorsports/rallyjapan/0202.html&w=%22%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC+%E3%82%AB%E3%83%BC%22+%22%E3%82%BB%E3%83%9F+vc%3A%E3%82%AA%E3%8...続きを読む

QF-1のギアチェンジについて。

ギアチェンジはどのように行っているのですか?まさかオートマじゃないですよね。。。ハンドルにギアチェンジのボタンでもついてるんでしょうか?

Aベストアンサー

ほとんど、セミオートマです。

つまり、オートマチックミッションの車で、ハンドルの所にボタンがついています。シフトアップとシフトダウンですね。

F1も6速で、ボタンでミッションを操作します。

QF1とWRCのドライバーどちらが上手か教えてください

こんにちは
前から疑問なのですが同じレーサーでF1とWRCのチャンピオン
どちらが速いでしょうか?
例えば街で偶然会ってレースした!とか
高速で東京ー大阪間のレースとか・・
何でもええです
同じ普通車で走ったらどっちが勝つか教えてください
よろしくお願いします

Aベストアンサー

 ドライバの運転行動は、大きく2つに分けられます。

 一つはフィードバック制御、或いはクローズド制御重視と言えるモノで、要するに車両の挙動をセンシングしながら次の操作の選択を決める運転方法、もぅ一つは予測制御重視と言えるモノで、これはつまり、車両の挙動が発生する前に次の挙動を予測して次の操作を始める運転方法です。
 普通のドライバはこの2種類の運転方法を混ぜて用いていますが、自動車競技などの極限運転では、どちらかをやや重視した行動に変わってきます。

 ラリーのドライバ(ラリーストと言います)はフィードバック制御が得意とされ、ブラインドコーナーの出口が思った以上に荒れておりクルマが予想外に滑ったとしてもその場で何とかしてしまいます。
 一方F1ドライバ、と申しますかサーキットのレーサーは予測制御に長けており、例えばあるコーナーの脱出でスロットルを開けた時、車両が滑り出す前に「アクセルをこれだけ踏んだから、次はパワースライドになるはず」と予測し、実際に車両が滑り出す前にパワースライドの修正行動を取り始めます。

 これらはそれぞれの競技の特徴に対応した運転方法と言えるモノです。
 ラリーでは、いくら現代の様に完璧なペースノートがあったとしましても相手はあくまでも自然、実際にその場に行くまで正確な状況は判りません。
 サーキットのレースでは、あまりに走行スピードが速い為に、車両挙動が起こってからの対処では人間の運動速度や反射速度の限界、車両の応答遅れなどにより操作が間に合いません。

 この様に、ラリーストとレーサーは、別の種類のプロである、と言えます。

 ‘60年代のレーサーは契約によりラリーなどにも出場していましたが、F1の神と言われるジャッキー・スチュワートは彼の著書で「F1ドライバは予測運転でなければ到達出来ない速度域でクルマを走らせているので、1個所でも予測が狂うとクラッシュするしかない」とゆぅ様な事を書いています。また彼によると、F1史上最高の天才と謳われているジム・クラークでさえ「コーナーの読み違いを起こすと彼でさえラリーでは完走出来ない」と指摘しています。

 また逆に車両挙動をセンシングしないと次の行動が取れないラリーストは、車両の限界ギリギリを出し切った走行が出来ないと言われています。‘70年代前期~中期のラリーでランチア・ストラトスを駆り無敵を誇ったサンドロ・ムナーリは、その後ストラトスでグループ5(耐久王・ジャッキー・イクスや英才教育レーサー・ハンス・スタック、空前絶後のドリフトキング・ロニー・ピーターソンなどがひしめく、当時のツーリングカーレースの最高峰)に打って出ましたが、成績的には芳しいモノではありませんでした。

 結論と致しましては、やはりどのようなコースを走るかによってラリーストとレーサーどちらが速いか結果が違ってくる、と言えるでしょう。

 尚、余談ですが。

 自動車メーカーのテストドライバは、ある程度の運転技量も必要ですが、車両挙動の精密なセンシング能力と自動車の各部品の働きが理解出来る工学的知識が最優先され、それはラリーストともレーサーとも違うモノです(ナニに乗っても速いヤツ、誰よりも運転がうまいが車両挙動を具体的な言葉で説明出来ないヤツはテストドライバとしましては一流にはなれません)。

 ドライバの運転行動は、大きく2つに分けられます。

 一つはフィードバック制御、或いはクローズド制御重視と言えるモノで、要するに車両の挙動をセンシングしながら次の操作の選択を決める運転方法、もぅ一つは予測制御重視と言えるモノで、これはつまり、車両の挙動が発生する前に次の挙動を予測して次の操作を始める運転方法です。
 普通のドライバはこの2種類の運転方法を混ぜて用いていますが、自動車競技などの極限運転では、どちらかをやや重視した行動に変わってきます。

 ラリーのドライバ(...続きを読む

Qシャフトドライブのメリット、デメリットは?

今度シャフトドライブのアメリカンを購入計画中です。
そこでふと気になったのですが、シャフトドライブの特徴って何ですか?
自分の分かるところでは、
メリット:ほとんどメンテフリー(オイル交換は必要なんだっけ?)
デメリット:知らない・・・(シャフトの回転と逆方向にバイクが傾く(慣性の法則)?気がする。車重があるから影響ないか???)

他に何かあれば教えて下さい。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

チェーン駆動と比較したメリット
1.潤滑油が飛び散らず、ホイール周りがドライで綺麗。
2.雨中走行してもチェンのように後の整備が不要。
3.ギヤボックスはオイル交換が必要だが、エンジンオイルほどの頻度ではなく、通常の使用だったら10万kmは不要。4輪と違って、ギヤの面圧が低いからです。
4.オイル量も僅かで、その分高級品を使える。かつて私はHKSの100%合成油を使用していました。
5.ホイールの着脱が容易。よって、整備性が良く、清掃もし易い。
6.摩耗・伸びによる定期交換部品が無い。

逆にデメリット
1.重い・大きい
2.加速による車体の捻れ
  (気になることは殆どない)
3.バックトルクでロックしやすい。リミッターが付いていても多少は影響が残るし、エンジンブレーキも中途半端な効きになる。
4.分解整備が面倒。でも、まずやる必要なし。
5.ガスケットから若干オイルが滲む。時々拭けば良い程度。
6.バネ下重量が車体全体に比して大きくなる。
7.ギヤ比変更が出来ない。一般的使用に於いて、必要に感じることは稀。

Qパドルシフト車に乗ってる方

長年MT車に乗ってます。買い替えを検討してますが、最近、パドルシフトに興味があります。
AT車には全く興味ないのですが、パドルシフトとはどんなフィーリングなんでしょうか?
ウチの近所には試乗車がないので分かりません。フロア式のATのMTモードのハンドル版みたいなものですか?
運転を楽しむと言った意味では、やはりMT車には劣りますか?
最初は楽しくても、すぐに物足りなくなり飽きてしまう気がするのですが、
乗ってらっしゃる方、詳しい方、ヨロシク御願いします。

Aベストアンサー

賛否両論あることは充分に承知です。


ただし、

「MT車の、クラッチペダルの操作も含めた“車の操作の楽しさ”。」

ということで語るなら、2ペダルのものは全て、全滅です。どれもこれも、全てダメです。



(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2802885.html)の ANo.4 (MR-S SMT関連「1」)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2837670.html)の ANo.4 (INVECS-II等、スポーツモードAT。& AT車。)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3038217.html)の ANo.6 と ANo.11 と ANo.12 (AT車について、いろいろ。)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3180694.html)の ANo.3 (INVECS-II等、スポーツモードAT。良く分かります。)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3244251.html)の ANo.2 (Evo.X や DSG 等ツインクラッチ2ペダル)(&MR-S SMT関連「2」)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3371931.html)の ANo.5 と ANo.6 と ANo.11 (MR-S SMT関連「3」)




>長年MT車に乗ってます。買い替えを検討してますが、最近、パドルシフトに興味があります。

長年MTに乗っておられるかたなら、レンタカー等で試しに1日、最新の高価な2ペダル車に乗ってみて下さい。
遅くとも2~3時間で、飽きます。
そして、何ヶ月乗り続けても、その考えが変わることはありません。

(ただし、[D]モード付きの自動変速もするタイプでしたら、[D]モードでのギアーチェンジは“ビューティフル”です。楽チンです。ただし、楽しみたい時に楽しめませんが。)

間違いなく言えることは、もしマニュアルモード付き2ペダル車を購入した場合は、最初の1日~2日は使ってみるでしょうが、そのあとは、車を手放すまで決してマニュアルモードは使わないでしょう。

いつまでもガチャガチャ使う人は、これまでにマニュアル車に乗ったことがないようなかたでしょう。(毎日お使いのかたも多くお居ででしょうから、念のため。)。




>AT車には全く興味ないのですが、パドルシフトとはどんなフィーリングなんでしょうか?

“フロア式のATのMTモードのハンドル版みたいなものですか?”←まさにその通りです。




>運転を楽しむと言った意味では、やはりMT車には劣りますか?

ドライブでどこかに行ければ楽しいという意味でしたら、何でも同じでしょう。

「MT車の、クラッチペダルの操作も含めた“車の操作の楽しさ”。」ということで語るなら、2ペダルのものは全て、全滅です。どれもこれも、自動変速しない(できない)タイプも含め、全てダメです。

「劣る」とか言うレベルではなく、「使うとイライラします」ので、使わなくなります。

(注:主観的意見にすぎませんので、あくまで最終的なご判断は、ご質問者様が、試乗車をなんとか見付けて試乗をするなりして、最終的な決定をして下さい。)

感じ方には個人差が必ずあります。




>最初は楽しくても、すぐに物足りなくなり飽きてしまう気がするのですが、

最初っから楽しくないと思いますが、

ただし、はじめから「AT車」と考えると、マニュアルモード付きは、それなりの利点はあります。

「ここでギアーチェンジするなよ」 というシチュエーションで、[M]モードに入れれば、そのままのギアーでホールドされます。

つまり、限界域でのコーナーリングに入る直前などに、[D]から[M]モードに入れたりする使い方はあるかもしれません。

ただし、公道上では、“限界域のコーナーリング”だなんて反社会的で地球環境にも悪いことをするはずがありませんので、実質、使うシチュエーションはゼロでしょう。




>乗ってらっしゃる方、

私も、今現在持っていますね。

全く同じ車種、セダンの 129kW(175ps)の、スポーツモード付きAT車と、その全く同じグレードの5速マニュアル車。両方持っています。

マニュアル車のほうは、夢のように楽しい車ですが、

スポーツモード付オートマのほうは、こっちは新車で買ったのに、全く楽しくありません。マニュアルモードなど、一切使いません。


マニュアル車なら、街中をのんびり走っても楽しいですからね。安全ですし、燃費もいいですし、地球にも優しい、紳士的な運転が楽しめます。





自動変速する2ペダルのマニュアルモード付きオートマチック車も、高級感で良いですよ。これにのんびり紳士的に乗るのも、「非常に上質な生活者」といった感じです。

自動変速しない2ペダル車が、「完全にAT車には成り得なかった中途半端な車」としますと、

自動変速する2ペダルのマニュアルモード付きオートマチック車は、とりわけ“高級車”。といった感じでしょうか。


ランサーEvo.X(10)等(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/evo/index.html)、
この、“艶っ々!”のレッドメタリックのボディーを見ていますと、「これにはオートマチック(ツインクラッチSST)のほうが、商品としては似合っているよな。」とか、感じてしまいますね。
まあ、
もし私が買うなら、必ず 5MTのほうですが。
2台目買うとしても5MT。
3台目でも5MT。

賛否両論あることは充分に承知です。


ただし、

「MT車の、クラッチペダルの操作も含めた“車の操作の楽しさ”。」

ということで語るなら、2ペダルのものは全て、全滅です。どれもこれも、全てダメです。



(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2802885.html)の ANo.4 (MR-S SMT関連「1」)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2837670.html)の ANo.4 (INVECS-II等、スポーツモードAT。& AT車。)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3038217.html)の ANo.6 と ANo.11 と ANo.12 (AT車について、いろ...続きを読む

QNをkgに換算するには?

ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか?一応断面積は40mm^2です。
1N=9.8kgfなので、「40kg=N×0.98」でいいのでしょうか?
ただ、式の意味がイマイチ理解できないので解説付きでご回答頂けると幸いです。
どなたか、わかる方よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。

kgfはSI単位ではないですが、質量の数値をそのまま重さとして考えることができるのがメリットですね。


>>>
ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか?

なんか、日本語が変ですね。
「ある試験片に40kgの重りをつけた時の引っ張りの力は何Nの力で引っ張るのと同じですか?」
ということですか?

・・・であるとして、回答します。

40kgのおもりなので、「おもりにかかる重力」は40kgfです。

重力は万有引力の一種ですから、おもりにも試験片にも、地球からの重力はかかります。
しかし、試験片の片方が固定されているため、見かけ、無重力で、試験片だけに40kgfの力だけがかかっているのと同じ状況になります。

試験片にかかる引っ張り力は、

40kgf = 40kg×重力加速度
 = 40kg×9.8m/s^2
 = だいたい400N

あるいは、
102グラム(0.102kg)の物体にかかる重力が1Nなので、
40kg ÷ 0.102kg/N = だいたい400N


>>>1N=9.8kgfなので、「40kg=N×0.98」でいいのでしょうか?

いえ。
1kgf = 9.8N
ですね。


>>>一応断面積は40mm^2です。

力だけでなく、引っ張り応力を求めたいのでしょうか。
そうであれば、400Nを断面積で割るだけです。
400N/40mm^2 = 10N/mm^2 = 10^7 N/m^2
1N/m^2 の応力、圧力を1Pa(パスカル)と言いますから、
10^7 Pa (1千万パスカル) ですね。

こんにちは。

kgfはSI単位ではないですが、質量の数値をそのまま重さとして考えることができるのがメリットですね。


>>>
ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか?

なんか、日本語が変ですね。
「ある試験片に40kgの重りをつけた時の引っ張りの力は何Nの力で引っ張るのと同じですか?」
ということですか?

・・・であるとして、回答します。

40kgのおもりなので、「おもりにかかる重力」は40kg...続きを読む

QMT車をパドルシフトにする

最近、マニュアルのインプレッサGT(GH8)を買いました。

しかし、嫁がマニュアルには乗りたくないということで、車に乗らなくなってしまいました。
理由は、うまく運転できずに怖いからです。坂道発進はできないし、エンストしまくりです。
明らかな練習不足なのですが、あまりに嫌になってしまい
「練習さえ二度としたくない」ということです。
AT限定解除で、もともと練習時間が少ないうえに、今の車は教習所よりもクラッチが固く、
女性にとっては、教習所の車と比べて運転はしにくいと思います
嫁も、教習所と全然違う、といっていました。
とはいえ、自分は、今の車がとても気に入っているので買い換えたくないですし、嫁も、
高かったんだから10年は乗らなきゃ絶対にダメといっています。

嫁としては、別に車が運転できないのはそこまで不満ではなく、もともと自転車派なので
少しくらい遠くでも、自転車で行きます。

といっても、嫁をみていて、車で出かけられないと買い物とかの行動範囲も狭くなるし、
大きなものは買えません。
遊びに行く範囲もせまいし、もともと運転は好きな方なので、運転できないのは
かわいそうにみえます。

そこで、パドルシフトに改造できないかと、思いました。パドルシフトなら、嫁でもきっと運転できます。
パドルシフトへの改造って可能なのでしょうか。少なくともディーラーでは難しそうです。
(バカな客と思われそうでディーラーには聞いていません)

「そもそも、何でMTにしたのか」とか「AT車を買いなおせ」とか「嫁に練習させろ」とか、
そもそも論の展開はご遠慮ください。
大前提として「買い換えはしない」「嫁はMT車は運転しない」「セカンドカーはない」ということでお願いします。パドルシフトに改造できるか否かが質問です。

よろしくお願いいたします。

最近、マニュアルのインプレッサGT(GH8)を買いました。

しかし、嫁がマニュアルには乗りたくないということで、車に乗らなくなってしまいました。
理由は、うまく運転できずに怖いからです。坂道発進はできないし、エンストしまくりです。
明らかな練習不足なのですが、あまりに嫌になってしまい
「練習さえ二度としたくない」ということです。
AT限定解除で、もともと練習時間が少ないうえに、今の車は教習所よりもクラッチが固く、
女性にとっては、教習所の車と比べて運転はしにくいと思います
嫁も、教習所と...続きを読む

Aベストアンサー

現実的には不可能です。

QスバルBRZとマツダRX-8どちらがいいでしょうか

こんばんは。
スポーツカー初心者です。

スバルからBRZが発売されるということで、色々とチェックしているのですが思っていたよりも値段が高く、装備の充実度を考えるとSグレードのマニュアル(279万)を検討しています。

この値段だと、以前から憧れていたマツダRX-8のTYPE-Sのマニュアルもあまり値段が変わらないはずなので、どちらが良いか参考にご意見いただけたら助かります。

FRにこだわっているつもりはないのですが、性能に対する価格のバランス、デザインの格好よさから、この2台で検討しています。

BRZについては本を読んだだけの知識であまり分からないです。
RX-8は何回か試乗したことがありますが
・素人でも分かるハンドリングの良さ、エンジンのスムーズさ
・買ったらドライブにハマると思いますが、街乗り、チョイ乗りも多いので、チョイ乗り時のカブリ?
(エンジンがかからなくなる)、燃費の悪さ、オイルなど・・ロータリーはメンテナンスが大変なイメージがあります。
・ロータリーは回せば楽しいみたいですが、街乗りで楽しく回せるような場所はあまりないような気がします。ドライブに行った時くらいでしょうか?

自分的にはデザインも重要なので、この2台で検討しています。

それぞれの優れている点、欠点など、あくまでもアドバイスで良いので、ご意見いただけたら助かります。

ちなみに家には家族用のFITがあるので、今回は自分用のスポーツカーとして購入します。
実用的なスポーツカーもありますが、FITがあるので、あまり候補に考えていません。

色々ご意見いただけると助かります。
よろしくお願いします。

こんばんは。
スポーツカー初心者です。

スバルからBRZが発売されるということで、色々とチェックしているのですが思っていたよりも値段が高く、装備の充実度を考えるとSグレードのマニュアル(279万)を検討しています。

この値段だと、以前から憧れていたマツダRX-8のTYPE-Sのマニュアルもあまり値段が変わらないはずなので、どちらが良いか参考にご意見いただけたら助かります。

FRにこだわっているつもりはないのですが、性能に対する価格のバランス、デザインの格好よさから、この2台で...続きを読む

Aベストアンサー

元初期型RX-8タイプSのユーザーです。
燃費は良くはありません。最高で8kmちょいでした。
また、225の18インチのスポーツタイヤというのがまた高価で、FRのため、同時に4本交換で10万を軽く超えていきます。
オイルも食います。4000km交換です。というか5000kmも走るとオイル無くなります。
エンジンが足の横にあるので熱いです。これはクレームでフロント部分の内装の断熱材を増やしてもらうことで解決しました。

以上でネガティブレポートは終了です。これ以上文句がつけようがない。

個人的には中古のマイナー前のタイプSを勧めます。

理由は簡単、馬力があるから。

ボディバランスや足回りのセッティングなど、未だに一線級の性能だと思います。今のモデルでも。
ですが、9000回転を飛び越えようという勢いで回るエンジンはマイナー前のみです。
レブリミットもあたった瞬間にガツンと効くような感じではなくスーッと引くように上昇が止まります。
トルクで押し出すのではなく、馬力で伸び上がるような加速が9000回転まで続きます。
これは本当に気持ちいいです。

軽いので、スカイライン等と比べてもコーナーの挙動がなめらかで安定感もあります。それにコーナーが速い。
実は7よりもよく曲がるセッティングの8だったりします。
かなりバリバリにチューンしたシルビアでも、コーナーではノーマルの8の方が速いです。立ち上がりで置いてかれますが。

やろうと思えばノーマルでもいとも簡単にドリフトできます。操縦性が素直なので、不安感がありません。

こういうところは一般公道でもしっかりと生きていて、運転が楽しい、まさにマツダの狙い通りの車になっていると思います。
(ちなみに某モータージャーナリストが操る楽しさはBMWの325iを上回ると言っていました私はBMWに乗った事無いのでわかりませんが)

で、一番の売りは。
そのレベルのスポーツ性能と快適性が両立していることです。
最初は自分の道楽半分で買った車でしたが、いつの間にかドライブは必ず8になりました。
ご承知の通り、8は後部座席も広いです。窓が小さいという難点はありますが。
ですが、後部座席も実質的にバケット構造になっているので、皆が安心して車に体を預けられます。
サスの初期の動きが良く、硬めの足回りでありながら、長時間乗っても疲れません。
バネレートとショックのクオリティやセッティングがいいのでしょう。
数月に渡る代車常用も含めると10台以上乗ってますが(中にはクラウンやセドリックも含まれます)これほど出来がいい足というのは初めての体験でした。


BRZの出来上がりのほどはわかりません。
ですが、ジャーナリスト試乗記を見るかぎりにおいて、おそらく8よりも安定志向ではないかと思います。
8の場合はノーズの入りの鋭さとかコーナリング性能の高さとかいった面が強調されていたのに対し、BRZでは「とにかく安定している」という表記が多いですから。
多分、そこが好みの分かれ目になると思います。

ただ、気に入った車であればこそ、なるべくその車で出かけたいと思うのが人情。
その面で、ちゃんと4人乗れるという8の有利性もあると思いますよ。
今ならタイプS の革シート、ナビ、BOSE音響などのフル装備が100万円台で売ってます。
候補に入れてもいいのでは?と思いますよ。

元初期型RX-8タイプSのユーザーです。
燃費は良くはありません。最高で8kmちょいでした。
また、225の18インチのスポーツタイヤというのがまた高価で、FRのため、同時に4本交換で10万を軽く超えていきます。
オイルも食います。4000km交換です。というか5000kmも走るとオイル無くなります。
エンジンが足の横にあるので熱いです。これはクレームでフロント部分の内装の断熱材を増やしてもらうことで解決しました。

以上でネガティブレポートは終了です。これ以上文句がつけようがない。
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Q強化エンジンマウントのデメリット

純正のエンジンマウントを強化エンジンマウントに交換すべきか迷っています。
シフトフィールがよくなるとか、エンジンが数センチ下がることによって
フットワークが向上するといった利点があるようですが、
逆にデメリットとして、エンジンの振動がより車内に伝わるようになって
乗り心地が悪化するというのはよく言われています。
強化エンジンマウントに交換するにあたり、純正に比べてどの程度振動が
伝わるようになるのでしょうか?それほど変わらないという話も聞いています。
あと、特に気になっているのは排気系に悪影響があるという話です。
新車なのでこれから10年くらい乗ることも考えられます。
長期的にみて、排気系への影響は気にするほどのものではないのでしょうか?

Aベストアンサー

全ては"サジ加減"の問題ですよ
もしリジット(完全固定)にしちゃったら効果は凄いかも知れないけど、その分デメリットも大変でしょう(笑
逆に軽い強化ならデメリットが少ないですがその分、純正と変らないんじゃないかと…なるだけです

給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
例えばテール部分をぶつけた場合に(マフラーが押されて)力が伝わってしまうとエキマニやタービンが逝ってしまう事もあります
吸気側はボディ等にガチガチに固定してしまうのではなくて多少(エンジンが)揺れても良いようにパイピングや配線類は少し余裕を持って組んでおけば済むことです
こう言う対策は揺れが大きい場合ほど重要ですね。マウントやダンパーで揺れを規制していればあまり神経質にならなくても良いかと思います

10年乗るって書いてありますが純正・強化に関らず無交換じゃ無理ですよ
そらエンジンが取れちゃうとか言う事は(笑)無いので使用上の不具合はないかも知れませんね。でもマウントは確実にヘタるのでシャッキリした感じを保っていたいのならば3~5年ほどで交換してあげる方が良いでしょう。ゴム製品は鮮度が命です(笑

ワークス系(ニスモとかTRD)の強化マウントなら良いんじゃないでしょうか?
強化マウントなので室内に入ってくる振動が増えるのは確かですがこれらの製品なら適度な硬さなので別に耐えられないほどじゃないと思います(自分は平気です。ニスモマウント使っています)
ついでに、有名な話(?)なので知っているかも知れませんがニスモの強化マウントはエンジンが上がりますよ。。

全ては"サジ加減"の問題ですよ
もしリジット(完全固定)にしちゃったら効果は凄いかも知れないけど、その分デメリットも大変でしょう(笑
逆に軽い強化ならデメリットが少ないですがその分、純正と変らないんじゃないかと…なるだけです

給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
例えばテール部分をぶつけた場合に(マフラーが押されて)力が伝わってしまうとエキマニやタービ...続きを読む


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