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 特殊分岐器と呼ばれるポイントについて質問させて頂きます。

(1)ダブルリップスィッチと呼ばれる複雑な構造を持つポイント
  がありますが、JRなど狭軌を採用している会社のダブルスリップ
  はクロスしている部分(K字クロス)が可動式になっております。
 広軌を採用している関西の私鉄、ヨーロッパのターミナル駅のどで
 クロス部分が固定式となっているダブルスリップを実際に見たこと
 がありますが、狭軌では(シングルスリップも含め)一度も見たことが ありません。
 クロス部分が可動すれば、転轍機も多く必要となり。尚且つメンテナン
 スにも手間がかかると思うのですが、何故狭軌にかぎり見かけ無い
 なのか非常に不思議です。軌道幅との関係があるのでしょうか?

(2)終点の駅では定番にシーサスクロッシングですが、このポイントも
 中央のダイヤモンドクロッシングのクロス部分も可動式の物
 を見かけることがあります。(東京駅中央線など)
 JR津田沼駅の幕張寄り快速線には2つ設置されており、歩道橋から
 ばっちり観察できますが、一つは固定式、一つは可動式となっており
 ます。 どの様な根拠で固定、可動の設置が判断されるのかこちらも大 いに疑問です。

以上二点お分かりになる方がいらっしゃれば教えて頂きたいと存じます。
宜しくお願い致します。

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A 回答 (1件)

(1) クロス部分の可動・非可動は、



1.その分岐を通過する列車の速度
2.その分岐の軌条欠損部分の長さ(=クロスの角度)
3.その分岐を通過する車両の構造(=フランジの高さと形状)

に依存します。

コスト・メンテナンス的にはどう考えても非可動のほうが安いワケで、
基本的には非可動にしたいのですが、非可動の場合、欠損部分を乗り
越えるために、一瞬フランジが車輪を支える格好になるわけですから
通過速度が高速だと、分機器、車輪双方にダメージがあります。
(当然、乗り心地も悪くなります)

実際、単純な分岐器でも新幹線などの超高速では、分岐部分のレール
を可動式にして、フランジの接触をなくした「ノーズ可動式」が採用
されているくらいですから、速度が高い場合に非可動はよろしくない
のです。

非可動の場合、更に問題になるのが「片方の車軸がフランジに荷重が
かかっている状態の時に、もう片方の車軸がどこにあるか」です。
ボギー台車では、片方の車軸がクロス部分にかかったとき、もう片方
の車軸の案内でボギーが直進します。ですので、両方の車軸が同時に
軌条欠損部分に入らない必要があります。また、これは左右の車輪でも
同じことが言えますので、左右の車輪が同時に欠損部分に入らないよう
設計する必要があります。

軌間が広いと、片方の車輪がずれる場合でも(車軸が長いので)その
動きが緩くなりますし、分岐の角度が比較的緩くても、両方の車軸/
車輪が同時に欠損部分に入ることが少なくなります。

# 関西の民鉄の場合、そもそも分岐が急角度で速度制限がきつい
# ために非可動で充分という問題はありますが・・・。

なお、当然のことながら、路面電車やトロッコなど、フランジの形状が
異なっている場合(フランジが低いと非可動部分を通過するときの問題
が減る=同時に脱線しやすくなるので速度が上げられない)、話は違って
来ます。可動・非可動はコスト・技術の両面から決まるものなのです。

(2)上記を踏まえて考えてみれば、「通過速度の違い」である可能性が
高いのではないかと推測します。
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この回答へのお礼

FEX2053様。ご多忙のところ誠にご丁寧な回答
大変ありがとうございました。長年の疑問が解け
本当にすっきり致しました。心から感謝です。
先ずはお礼まで。

お礼日時:2007/06/12 10:21

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