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車検に通るマフラーとエアクリーナーにタービン交換して、軽自動車枠を超える馬力と排気量になった場合、税金と※維持費(※燃費や修理費など乗り方で変わるもの以外です)は実質いくらになるのでしょうか?
また、チューニングにより軽自動車枠を超える条件とはどういうものでしょうか?

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A 回答 (5件)

基本的に前出の回答で答えは出ていますが・・・・



軽自動車枠はは車体サイズと排気量で決定されています。その枠内であれば改造は関係ないです。
(車検に通るかどーかは別)

税金、各種保険、通行料などは軽自動車ということで通用します。

ただ・・・・チューニング云々ということで軽自動車の枠以上と
いうのであれば元から小型車になっているものを選ぶというのも手ですが?

たとえば・・・・ダイハツのストーリアX4 これは車体は小型車の
モノですが、エンジンは軽のエンジンをベースにチューンしたものが載っています。

同じくミラ・ジーノ1000 軽自動車の車体にリッターカーのエンジンを積んだものです。

取り立てて過激なエンジンではないですが、余裕が違います。

これらは現在ではすべて中古でしか手に入りませんが、一度ご検討されてもよろしいかと(笑)

追伸 軽自動車の排気量アップですが、最近は警察も目を光らせています。
というかジムニーのショップがそれで検挙されていました。
今まではバラさなければ判らないということでけっこう安直にやっていた部分もあるのですが、
ネットの普及でブログなどで公然と自慢するケースも多く・・・・・
警察もかなりマジになっているようです。
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この回答へのお礼

皆さんご回答ありがとうございました。
結構問題のある難しいことなのですね。

お礼日時:2007/07/04 11:01

基本的に車検証に記載されている項目(車のサイズ・重量・乗員数・エンジンの型式・排気量等)が変わらなければ維持費は変わりません(排気量はエンジンを乗せ換えるか排気量アップする改造をしなければ上がりません)。


税金以外では車検は普通車で10万くらいだとより1~2割程度、任意保険も年齢や条件で異なりますが安くなります。
あとは、エンジンオイルの量が普通車の約半分で、クーラントの量も半分位で済みます(ミッションオイルは普通車と同じです)。

どこまで本気なのか分かりませんが、前の質問と合わせてどうしても100PSオーバーの軽自動車に乗りたいならば、ダイハツ車なら4気筒エンジン(JB-DET)の搭載車以外は100PSオーバーは不可能だと考えて下さい。

ホンダや三菱の軽ターボは改造実績は少ないですね。
スズキは旧規格の車では100PSオーバーの実績が多くありますが、癖のあるエンジンとタービンを使っていますので、知識がなければ維持していくことが困難です。

また、軽自動車で100PS以上の車ともなればECUのリセッティングも必要になりますが、最近の車はこれが出来ない車種が大半です(需要もないので解析も進んでおらず、限られたショップでしか対応出来ません)。

マフラー・エアクリ・タービン・ECUは最低セットで、これだけでも総額は50万は掛かります。
また、軽自動車は冷却系が非常に弱いのでこれも手を加えなければすぐにエンジンブローしますし、それを受け止めるブレーキ・足周り・ボディ剛性もノーマルでは不足しています。

前の質問の回答でも「覚悟がいる」と書きましたが、よほど好なければそれだけの投資ってなかなか出来ませんし、素人がいきなり100PSオーバーの軽自動車を色々な意味で乗りこなせるかも疑問です(例えばですが280PSの車をアクセル全開できる人はサーキットでも中級者以上です←100PSオーバーの軽はそれ以上のじゃじゃ馬です)。

質問文で「チューニング」と言われていますが、パワーを上げるだけではただの「改造」であり、パワーアップに合わせて補強が必要な箇所も強化して全体のバランスをとって初めて「チューニング(調律をとるという意味です)」ですから、これから勉強していく際にもその当りを間違えないようにして下さい。
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マフラー・エアクリーナー・タービン


これくらいなら軽の枠内です。
馬力がいくら出ていても問題にはなりません。
問題になるのは排気量と車体の大きさです。
現在の軽は車体サイズも排気量も軽自動車の枠ほぼぎりぎりまで拡大されていますから(車高はのぞく)
ちょっとでも大きくすれば軽自動車枠を超えてしまうと考えてください。
ただボアアップで排気量を拡大した場合NO.1の方がおっしゃっているように黙って済ませることは出来ます。

費用ですが
自動車税7200円が1000CC未満だと29500円、1000~1500CCだと34500円になります。
重量税8800円(2年)が1トン未満だと25200円、1~1.5トンだと37800円になります。
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馬力は何馬力まで上げようが関係ありません。


E/g乗せ換え等で排気量が変わると普通車として登録が必要。排気量、ボディーサイズ(5or3ナンバー)により車検費用も変わってきます。
車体重量で重量税も変わってきます。

参考URL:http://www.user-shaken.com/shaken/03.html
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マフラーとエアクリーナーにタービン交換しただけでは


排気量が軽自動車枠を超えないのでいくら馬力が上がっ
ても軽自動車のままでOKです。

でもオーバーフェンダーつけて横幅が長くなったり、
エンジン内部を(ボアアップ)いじって排気量が66
0CCを超えた場合には小型自動車の枠になってしま
います。

でも、ボアアップしたのは検査官が目で見て確認出来ま
せんから黙って軽自動車のままですませちゃいますけど
ね。
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Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

Q三菱i(アイ)って大丈夫ですか?

三菱の軽自動車i(アイ)が欲しいのですが、友人からは「死ぬ気?」とか「命知らずだね」と散々な言われ様です。
私も、三菱の一連のリコールのニュースについては知らないわけではないのですが、
まだ三菱の車を買うのは危険なのでしょうか?
スタイルもかわいいし気に入っているのですが・・・
気をつけた方がいい点などあったら教えてください。

Aベストアンサー

・衝突の安全性
正面からの場合、前面すべてがクラッシャブルゾーンなので、くしゃっと潰れますが車室内への被害は低減されます。
よくエンジンが衝撃を受け止めるとか、安全に一役かっていると思われがちですが、エンジンは最も重く硬いパーツであり衝撃の吸収はしていません。衝突の強さによっては車室内へエンジンが飛び込んできます。「エンジンのお陰で車内まで潰れなかった」のではなく、たまたまそれだけの衝撃であっただけにすぎません。

後ろからの場合、どの軽もさほど変わりません。アイは後突の場合、エンジンが下に潜り込むように移動し、同時に車体を前方へ押し出そうとします。特に他の軽より危ないなどということはあり得ません。

・後ろにエンジンがあること
前席の人は、フロントエンジンに比べて静かに感じるでしょう。ある速度域からはエンジンの音は後ろにしか流れないので途端にものすごく静かになります。後部座席の人は逆にうるさいというのは否めません。またラゲッジのエンジン熱による温度上昇もあるとは思います。どれだけ遮熱できているかわかりませんが、確かに生ものをあそこに置く気にはなりません…。実際にお使いの方はどうなのでしょう?

・安定性
ホイールベースが長いので、段差越えなどのときばたつきにくいです。重量配分も後ろが極端に重いわけではないので、フロントが浮くことはないです。長いホイールベースとリアミッドシップのバランスでふらふらと、不安定にふらつくことが無くなっています。
どの軽もそうですが、横転するのは、そのような運転をなさっているからだと思います。

・メーカーについて
リコールを隠したことはとても許されることではないです。
ただ、あの事件と欠陥車というのは関連づいていません。車が壊れやすいということと、リコールは別問題です。
壊れやすく見えるように、三菱の車はよく燃えるよ見えるように、すべて作り上げられたものです。
シェアの点から見ても、トヨタの方が台数的には多く燃えています。そして殆どがメンテナンス不足によるものです。
リコール云々で「欠陥車だ」「壊れやすい」というのであれば、三菱だけでなく、スバル、本田、トヨタもお勧めできません。というか全メーカーですね。

・衝突の安全性
正面からの場合、前面すべてがクラッシャブルゾーンなので、くしゃっと潰れますが車室内への被害は低減されます。
よくエンジンが衝撃を受け止めるとか、安全に一役かっていると思われがちですが、エンジンは最も重く硬いパーツであり衝撃の吸収はしていません。衝突の強さによっては車室内へエンジンが飛び込んできます。「エンジンのお陰で車内まで潰れなかった」のではなく、たまたまそれだけの衝撃であっただけにすぎません。

後ろからの場合、どの軽もさほど変わりません。アイは後突の...続きを読む

Q三菱アイG(ターボ)のエンジンオイルにつきまして、

三菱アイG(ターボ)のエンジンオイルにつきまして、
0W-20と10W-30が指定されていますが、10W-40、10W-50、15W-50などのオイルを使った場合、何か問題が起こるのでしょうか。以上、宜しくお願いします。

Aベストアンサー

※右側の数字(0W-20だったら20番)の指定が20と30のところに50番を入れると、体感上エンジンが『モッサリした』印象を受けるでしょう。(数字が大きくなるほどオイルの粘度=ネバリが大きくなります。)
 40番だと感覚の鋭い方なら判るかな?ぐらいです。

※右側の数字が大きくなると燃費は悪化しますが、どの程度悪化するか?はエンジンによります。
 一般的な傾向で考えますと・・・20番のオイルが使える様に設計されているエンジンに50番を入れると、目に見えて燃費に影響が出ると考えられます。(それは走行パターンによる誤差範囲、どころではありません。)

※潤滑自体には問題は起こりません。っと言いますか、潤滑機能はそれほど変わりません。これがサーキット走行でも、50番を入れているから大丈夫ということにはなりません。

※ところで・・・何故15W-50などという、指定グレードから見ると『トンでもなく固い』オイルを入れることを検討されているのでしょうか?もしサーキット走行などを考慮されているなら、オイルを固くするだけでは意味がありませんが。
 サーキットを走る場合などは右の数字が大きい方がいい(=固いオイルの方がよい)という意見がアチコチで見られますが・・・

(1)自動車メーカは、エンジンの最高回転数で潤滑不良を起こさないことを確認してオイルを設定しています。
 『サーキットでブン回すから純正オイルでは焼付く』というのは気のせいです。

(2)オイルの劣化は温度で起こります。正確には、基材となるオイル自体はそれほど劣化せず、最初に混入されている添加剤が劣化するということです(殆どの添加剤はほぼ140℃で分解し、機能を失います。一度高温にさらされた添加剤は、その後冷やしても機能は戻りません)。
 まずいことに固いオイルは、せん断抵抗が大きいので発熱量が大きくなり、またカムカバー裏やオイルパンの壁などに付いたオイルが落ちにくくなるので全体的に放熱量が小さくなる(保温効果が高くなる)という特性があります。
 故に、サーキット走行=硬いオイルを入れればオッケーと言うのは短絡的且つ楽観的過ぎる考え方で、オイルの粘度よりも先にオイルの温度を管理しなければなりません。だからレーシングカーでは例外無く巨大なオイルクーラーが装着されています。適正な温度でオイルが使えれば適正な潤滑機能が維持出来るワケで、ヤミクモに固いオイルを入れる必要はありません。
 固いオイルが必要となるのは、エンジンをチューンしてノーマルより高回転まで回ったりトルクが大きくなっている場合です。

※右側の数字(0W-20だったら20番)の指定が20と30のところに50番を入れると、体感上エンジンが『モッサリした』印象を受けるでしょう。(数字が大きくなるほどオイルの粘度=ネバリが大きくなります。)
 40番だと感覚の鋭い方なら判るかな?ぐらいです。

※右側の数字が大きくなると燃費は悪化しますが、どの程度悪化するか?はエンジンによります。
 一般的な傾向で考えますと・・・20番のオイルが使える様に設計されているエンジンに50番を入れると、目に見えて燃費に影響が出ると考えられます。...続きを読む

Q三菱アイを中古で購入しました。オーディオの確認を怠り、結果、後席がスピ

三菱アイを中古で購入しました。オーディオの確認を怠り、結果、後席がスピーカーレスでした。あまり費用がかけられないのですが、配線は来ており、スピーカーのみ取り付ければよいのでしょうか。宜しくお願い申し上げます。

Aベストアンサー

http://minkara.carview.co.jp/car/6349/note/searchunit.aspx?kw=%e3%83%aa%e3%82%a2%e3%82%b9%e3%83%94%e3%83%bc%e3%82%ab%e3%83%bc

リアスピーカーに対して、ここに30件の投稿があります。

必要な情報を選んでみてください。(スピーカーの直径とか、ドア内張りの外し方とか)

スピーカー配線はリアのパワーウィンドウ配線に平行して付いているそうです。

Q★ターボ車で低速トルクアップする方法?

一般的にターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法について教えてください(´・ω・`)

Aベストアンサー

こんばんは、いわゆるハイパワーターボ車で、サーキット走行を楽しんでいる者です。
質問者さんの言う「低速」が、どの程度かイメージしづらいですが、、
2000回転前後と仮定して回答してみます。

>ターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法

やはり皆さん回答されている通り、ないに等しいですね。
トルクって結局「エンジン内での爆発力」ですから、たくさんガソリンを燃やすしかないです。
究極的には、排気量アップしか正論はないと言って間違いない訳で。

ただソコまでできない人が大部分ですから、低速からタービンが仕事する方向に改造するのが現実的かと思います。
いわゆる立ち上がりを鋭くして、ブーストのMAXにコンマ1秒でも早く到達するように。

ただそれは、速いターボ車を作ろうとする人のほぼ全員が思っている事であり・・
逆を言えばそれだけ難しく、未だに試行錯誤が続いている作業な訳です。
著しくクルマの寿命を縮める事にもなりやすく、手軽な実現は難しいですね。

ちなみに私は、
 ・タービンのアクチュエーター交換(ブーストコントローラーで上がりすぎを抑制)と
 ・ブローオフバルブの交換
 ・吸気側のパイピング見直し(整流効果が向上できるレイアウトへ)
 ・排気側を全て見直し(タービン後からマフラーまで)
という作業を行い、それなりに結果は出ていますが・・
排気量アップの足元にも及びません(苦笑

それでも、できる範囲で楽しむのが正解ですよ。

良いカーライフを。

こんばんは、いわゆるハイパワーターボ車で、サーキット走行を楽しんでいる者です。
質問者さんの言う「低速」が、どの程度かイメージしづらいですが、、
2000回転前後と仮定して回答してみます。

>ターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法

やはり皆さん回答されている通り、ないに等しいですね。
トルクって結局「エンジン内での爆発力」ですから、たくさんガソリンを燃やすしかないです。
究極的には、排気量アップしか正論はないと言って間違いない訳で。

ただソコまでできない人が大部分ですか...続きを読む

Q軽自動車の馬力アップについて

軽自動車の馬力アップについて

 自分はエッセに乗っていますが、車重も軽くて軽快です。ただし1つの欠点としては、ターボの設定がないことです。マフラーを変えたり、スーパーエアチャージャーなどの取り付けは考えていますが、このほかに馬力を上げる方法があれば教えてください。後付けのターボやスーパーチャージャーはコスト的にも無理だと思いますので… 知っている人がいればお願いします。

Aベストアンサー

金をかけずに馬力アップは無理。
馬力=トルク(kg・m)×回転数(rpm)÷716

エッセはノーマルでもトルク6.6kg・mとかなり出ている方。
エンジンのトルクは吸入空気量(空気が増えれば燃料も増やせる)で決まるので、NAエンジンならこの値が精一杯な数値。
NAでも慣性過給とかで空気を詰め込むことは可能だけど、そんなノウハウある?

ターボは過給圧でシリンダーに空気を押し込むから馬力が出る、劇的に馬力上げたいならターボかスーパーチャージャー付ける。
エッセ用に確か出てたボルトオンターボが一番現実的なような。
価格が30万とかしたと思うけど・・・。

トルク上げるのが無理なら昔ホンダがやってたみたいに回転数で馬力を稼ぐ。
軽自動車の自主規制の64馬力まで出そうと思ったら最大出力を8000回転くらいで発生するエンジンにしないと無理。
6馬力上げるのにどれだけかかるやらー・・・。

Qアクセルを踏むと変な音がするように・・

国産のオートマ車なんですけど、
今朝から、アクセルを踏むと変な音がするようになりました。
表現がむずかしいのですが、金属がこすれ合うような音?みたいな。
普通に走行はできるのですが。

そういえば、オイル交換とかメンテ類は、一昨年の車検以来何もしていません。
それ以来どのくらい走行したかは全然チェックしていなくて。
(現在は77000キロくらいです)
遠出はそんなにしないのですが、毎日の生活に頻繁に使用しています。
新車の頃は、マメに気をつけてオイル交換や定期点検していたのですが
もう今はぜんぜんで・・。

今日は日曜で行きつけの修理工場がお休みです。
できれば夜乗りたいので、オートバックスなんかで治る程度のものなら
すぐに行きたいと思うのですが。

私は女性で、車(特にエンジンや機械面)には全く知識がありません。
よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

既に良い回答が出ていますね。
vitaminzaiさんの場合と同じかどうかはわかりませんが、
参考になればと思い、私の経験を記します。

私は以前、エンジンオイル交換を怠ったために、エンジンを壊したことがあります。
テレビで有名になった「某 エンジンオイル添加剤」を過信して、オイル交換を怠ったのです。
エンジン内にスラッジと言う「汚れとオイルの塊」が出来ていて、エンジンの回転がスムーズでなかったのです。音も気になっていました。

信号が変わって、調子に乗って「急アクセル」を踏んだ瞬間に壊れました。(回転数4500~5000rpmを越えてところでした。)
車種にもよりますが、修理には2000ccクラスで70万円程度かかります。

今回の対応は、ブレーキパッドだけでなく、
使用状況を伝えて、エンジン内の汚れのチェックもしてもらいましょう。
今回はオイル交換前にエンジン内洗浄もしてもらうことをお勧めします。

基本的に、点検整備が済むまでは
☆☆☆「急アクセル」は踏まないでください。☆☆☆
やさしい運転ならば大丈夫だと思います。

別の話ですが、
エンジンの外部についているベルトやプーリー(ベルトがかかっている輪)が滑って「キュルキュル」と金属的な異音(摩擦音)を出す場合もあります。これは簡単に直ります。

既に良い回答が出ていますね。
vitaminzaiさんの場合と同じかどうかはわかりませんが、
参考になればと思い、私の経験を記します。

私は以前、エンジンオイル交換を怠ったために、エンジンを壊したことがあります。
テレビで有名になった「某 エンジンオイル添加剤」を過信して、オイル交換を怠ったのです。
エンジン内にスラッジと言う「汚れとオイルの塊」が出来ていて、エンジンの回転がスムーズでなかったのです。音も気になっていました。

信号が変わって、調子に乗って「急アクセル」を踏んだ瞬間...続きを読む

Q軽ターボ車のオイル交換のサイクルは?

軽ターボ車に乗っています。新車で購入して丸年、3万3千km乗りました。
説明書には「5000kmでオイル交換を」と書いてありますが、
カーショップに行くと「3,000kmで」と言われるし、
車に詳しい友人からは「5,000kmで十分」と言われるし、
中には「10,000kmでも大丈夫」という声もあるし・・・
ただ、新車時はカス(?)が出るからマメに、とのことだったので
今まではきっちり3,000km毎に交換していたんです。
エレメントも一回おきに交換しています。

私の愛車、本当は、どのくらいのサイクルで交換すべきなのでしょうか?
ちなみに、毎日90km位走り、しかも15分間は高速を走っています。
回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 今の車の乗り方ですと非常に良い条件で使っておられると思います。
 おそらくエンジンを分解しても余分なカーボンの堆積もなく、シリンダー内もピカピカでしょう。
 ターボ車は熱的にオイルに負荷をかけますから、一般の車より交換サイクルを短くする必要はありますが、貴方のような使い方だったら純正クラス(以上)のオイルで取り説どおり(おそらく5000キロまたは6ヶ月の早くきたほう)の交換で全く問題ないと思います。

 交換サイクルに諸説あるのは

1.カー用品店、ガソリンスタンドなどは売り上げを上げたいがために短い目の交換を勧める。(3000キロ以下が多い)
2.ターボをガンガン効かせて峠を攻めるなんて走り方をする人たちは早く交換する。(1回で交換なんてのもあるみたい)
3.取り説ではふつう5000キロないし6ヶ月となっている。
4.とにかくオイルがきれいでないと気が済まないからメチャメチャ短いサイクルで交換し、それが良いと思っている人がいる。

等々が、使用条件などを抜きにしてごちゃ混ぜに語られるからでしょう。
 またオイルオタクっていう人種(あまり人のことは言えないです)もいて、それぞれに独自の交換サイクルを持っており、それを自信をもって語るっていうのもあったりしますからね。

 今の車の乗り方ですと非常に良い条件で使っておられると思います。
 おそらくエンジンを分解しても余分なカーボンの堆積もなく、シリンダー内もピカピカでしょう。
 ターボ車は熱的にオイルに負荷をかけますから、一般の車より交換サイクルを短くする必要はありますが、貴方のような使い方だったら純正クラス(以上)のオイルで取り説どおり(おそらく5000キロまたは6ヶ月の早くきたほう)の交換で全く問題ないと思います。

 交換サイクルに諸説あるのは

1.カー用品店、ガソリンスタンドなど...続きを読む

Q軽自動車に普通車のE/Gを載せる事は可能?

こんばんわ
今ふと考えたのですが軽自動車エンジン(660cc)を取っ払って普通車(リッターカー)のエンジンを積んだらとてつもなく速くなると思うのですが(それをすると強度上の問題が起こり普通車扱いになると思いますが・・)
実際そういうことは可能なのでしょうか?
またそういう改造を紹介されているHPがあれば教えて頂けませんか?
よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

以前、働いていたところではスズキのカプチーノにAE86の4A-Gを載せて公認取りましたよ。

すごいじゃじゃ馬でとても乗りこなせるようなものではなかったですがそれはそれで面白かったですね。

きちんとした強度計算をして何度も陸事に通って車検を取得しました。

たふぁ速くはなるけどそれがたとえばレースにおいて勝てるとか峠で速く走れるとかは別の問題ですね。

バランスがきちんとしていないとまっすぐ走らないとか曲がらないとかいろいろ出てきますので。
そういったことも含めていろいろ試すのが楽しいんですけどね。

Qタービンの最高ブースト圧は決まっているんですか。

タイトルの通りなのですが、
例えば、ランエボとかインプレッサなどは最初からタービンついていますよね。それでターボのブーストっていうのがよく分からないので質問です。

ブースト計って私の知る限りでは、2.0kg/mmまでしかメーターは表示されていません。
もしも、ランエボのエンジンに最初からついているタービンで2.0kg/mm以上まで設定したらエンジンって壊れるのでしょうか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg/cm2くらいじゃないでしょうか。
その場合も数々のパーツを交換、セッティングしないと一発で壊れます。 あまりに多すぎるので割愛しますけど。


たぶん、レース用でカリカリでも2.0kg/cm2ちょいくらいじゃないでしょうかねぇ・・・?
ディーゼルだと3kg/cm2とかあるみたいですが。 それもほとんどレース用ですけどね。


ちなみに、2.0kg/mm2(←単位に注目)なんてバカ高い圧力かけたらタービン、配管などが大爆発しますよ。
普通の200倍以上の圧力ですから。
吸気バルブが押されちゃうかもしれない。 バルブ1本に600kgくらいの力がかかる計算になりますね(笑)

参考URL:http://park2.wakwak.com/~hidemizu/impfaq.html

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg...続きを読む


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