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国鉄が赤字にならずに民営化されていなかったらどうなっていたのでしょうか?
例えば、客車普通列車が今もあちこちの路線で走っている、あちこちの路線に長距離列車が沢山あったりするのでしょうか?

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A 回答 (11件中1~10件)

国鉄の赤字転落の最大の要因は、東海道新幹線の建設でした。

その後、黒字に転換できなかったのは、続いて山陽・東北・上越新幹線を建設し、首都圏の通勤輸送対策で、総武線・常磐線・東海道本線の複々線化推進や武蔵野線・京葉線の建設など過大な投資を続けたからです。

つまり、赤字でない国鉄は、新幹線はなく首都圏の複々線も今よりもすくなく、殺人的ラッシュの解消もされていない鉄道だったと思われます。

一方、航空路線の発達や高速道路の整備は行なわれていたでしょうから、次第に中・長距離輸送での鉄道の競争力は失われますから、黒字を維持するために運行コストの削減は避けられず、古い特急用車両を使用して細々と特急サービスが行なわれるだけになっているでしょう。首都圏と近畿圏の通勤輸送以外はほぼ壊滅状態になっており、現在、JR路線として運行されている多くの路線は廃止しないと、黒字が維持出来ていないでしょう。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
国鉄が赤字になったのはモータリーゼーションの進行や航空機やバスの発達により、乗客が減ったのが原因だと思ってたのですが、最大の要因が東海道新幹線の建設とは驚きですね。首都圏等の通勤路線で複々線化等のあらゆる投資が拍車をかけたのですね。全然知りませんでした。
赤字でない国鉄=ラッシュ地獄
最凶ですね。
これなら地方のローカル線のほうがまだいいかな?一日5往復とか10往復とか列車があまりに少ない路線は除きますけど。

いくら国鉄が続いても、高速道路や航空機の発達が拍車をかけて多くの路線が廃止、これも沿線の方々にとっては最悪ですね。

お礼日時:2007/07/22 19:17

どのようになっていたか解りませんが


長距離鈍行列車が無くなったのは淋しいですね
 東京発下関行き鈍行列車に乗った事があります(36時間程乗っていたかな)
電車より客車の方が風情があって「旅」をしている実感がありました
 電車は単に「移動」している感じで
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この回答へのお礼

回答していただきありがとうございます。
長距離列車がなくなったのは残念です。
現在、もっとも長距離を走る普通列車(快速含む)はMLながら以外
では
山陽本線の岡山~下関間を走破する列車ですが、昔の長距離列車からすれば短い区間に過ぎないでしょうね。
東京から下関まで鈍行列車で36時間かけたのですか。今の日本では考えられませんね。
確かに客車のほうが旅をしてるって感じがしましたね。

お礼日時:2007/08/05 13:05

国が株式を保有しているのは、JR貨物・JR北海道・JR九州・JR四国の4社で、JR東日本・JR東海・JR西日本の3社の株式は国は、もう保有していませんから、完全な民間会社です。

御召列車の運行費用や国会議員の無料パスの代金は、国がJR各社に支払っています。

昔の新幹線と違って、今の新幹線は営業を引き受けた会社は必ず黒字になるような仕組みを作ってますので、国から押し付けられた新幹線ではなく、JRは喜んで新幹線を引き受けてますので、新幹線がJRになるからといって、実質国営という傍証にはなりません。

岩泉線などの赤字路線が存在しているのは、JR化の際に「他の路線の黒字でカバーできる限りは、赤字ローカル線を維持する」という方針が出されてるので、それに縛られているためで、あのJR西日本でも民営化の際のお約束なので、守らなければならないと株主総会で答弁しています。

国鉄のままでしたら、そのような約束はなかったわけですから、赤字路線はばさばさ廃止して、黒字を守ることになったでしょう。他事業への進出は民業圧迫の観点から厳しく制限され続けるでしょうから、黒字を守るにはコストを切り下げるしかなく、縮小均衡の道しかないと思われ、支線クラスはことごとく廃止されていたと思われます。

みなさんのご回答を拝見していると、赤字でもよいので国鉄が存在していたらという観点のご回答が多いようですね。
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この回答へのお礼

回答していただきありがとうございます。
本州の3社は国が株を保有していないのですね。
無料パスも国が払っているなら納得です。

お礼日時:2007/08/05 13:00

僕も#1さんのご意見に賛成です。


まだまだ、国とかが株式を所有していたり、
国会議員が無料で乗車できたりと、まだまだ
民営化しきっていない(形式上はは民営化されて
いますが、なりきっていない)のが現状でしょう。
本当に民営化となると、首都圏が守備範囲のJR東日本と
新幹線を管轄するJR東海以外は更なる赤字路線の廃止など、
もっと合理化をしないと成り立たないのではないでしょうか。

この回答への補足

回答ありがとうございます。
完全に民営化されてない部分があるとは知りませんでした。
国会議員が無料で乗車、腹立たしいですね。
完全に民営化だと基盤が強い東海と東以外は殆どの赤字路線を全廃または部分廃線しないといけないと思いますね。
JRで一番小さい路線、岩泉線(一日5往復で未だにキハ52形が主力。もうじき世代交代が始まりますけど)は東日本の管轄ですが、完全民営化だと存在してるかどうか怪しいですね。道路事情によって廃線は逃れているようですが。

補足日時:2007/07/22 19:18
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この回答へのお礼

すいません!!お礼する場所を間違えました!!失礼いたしました!!!

お礼日時:2007/07/22 19:40

・長距離寝台列車等で廃止されている列車もありますが、それらはなかったと思います


・福知山線脱線事故は利益第一・安全軽視 が背景にあったと思いますが、国鉄が続いていればあのような事故は起こらなかったような気がしてなりません
・盛岡ー八戸間、横川~軽井沢間 等新幹線と並行する在来線も、廃止や民営化はなかったと思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
国鉄が続いてたら福知山線では恐らく、今でも103系や113系が
主力かもしれませんね。国鉄だと今ほど、スピードを求められなかったから事故は起こらなかったと思いますね。
新幹線の延伸や新設で廃止や民営化された路線も、今も国鉄だったら、国鉄の路線のままでいれられて幸せでしょうね。

お礼日時:2007/07/22 19:06

NO.5の方も書かれていますが、東海道山陽新幹線と東北上越系統の新幹線の直通運転が実現していたと思います。


ただ運転区間は盛岡⇔新大阪とか新潟⇔岡山などの距離だと思います。
特急料金は両新幹線を通じての積算距離で計算され、今よりもはるかに安くなります。

反面、関西方面では国鉄本社の抵抗により私鉄との並行区間には221系や223系のような優秀な車両は投入されず、私鉄王国は続いていたでしょう。

ただ国鉄時代は101系や153系当はほぼ20年,181系は16~20年で廃車になっています。
NO.4の方のご意見とは逆に485系や183系,185系,103系,113系,115系等の国鉄時代からの車両は延命工事を受けずに廃車、一掃されている可能性もあります。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
国鉄だったら東海道・山陽新幹線と上越・東北新幹線の直通運転が実現していたかもしれないどころか、積算距離で計算され、今よりも安くなって嬉しい要素が2点もついてくるとは。

本社の抵抗により優秀な車両が投入されない、なんてこともあるのですね。
いくら国鉄が続いたとしても、さすがに223系ぐらいの電車が投入されてるのではと思ってましたが。
私鉄にとっては国鉄のままでいてくれたほうがよかったでしょうね。

No04の方の意見とは逆になってる可能性もあるのですね。

お礼日時:2007/07/22 18:55

国鉄のままだったら、東北・上越新幹線と東海道・山陽新幹線の相互運転が実現されていたのではないでしょうか。


東北・上越新幹線と東海道・山陽新幹線の相互運転はかなり便利です。JRになった現在でも、ぜひ実現してもらいたい事ですが、なかなか難しいみたいですね。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
東北・上越新幹線と東海道・山陽新幹線の相互乗り入れを何でしないんだろうと小学生のころから思ってましたが、よくよく考えたら在来線にあった長距離列車が合理化で減ったのと同じ理由かもしれません。
車両管理や車両の構造(雪や寒さに強いか等)、ダイヤの問題もあるでしょうが、実現できたら便利で、乗り換えを嫌う人も重宝しますね。
そのかわりに夜行列車が減らされそうでうすが。

お礼日時:2007/07/22 18:42

国労や動労もそのままになっていると思われますので、毎年のようにストライキで全国で運休になっている


のではないでしょうか。今でも千葉じゃあ春の風物詩ですけどね。

その組合の抵抗で新車の導入がままならず、山手線では何度も更新改造した103系が走っていて、
特急列車も485系が、急行列車は165系・キハ58系が幅を利かしているのではないでしょうか。
千葉県内の路線が今も113系が幅を利かしているのは国労千葉の抵抗によるものですし、
(新車はメンテナンスフリーだから仕事量が減るという懸念)
国鉄時代には各地で似たようなことがあったと聞いています。
駅に目を向けると、やはり駅員が大勢いて自動改札機の導入もままならずSuicaなど夢物語。
しかも「私、出札係」「私、改札係」「私、荷物窓口の係」といったように自分の役職以外の事を
聞かれても「関係ない」と言わんばかりの職員ばかりではないでしょうか。
国鉄時代は自分の仕事だけしていればよかったですから。

ただ思うのはJRが必ずしも成功しているとは思いません。総理は社会保険庁の問題で国鉄の民営化は成功と
引き合いにだしてますけど。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
毎年のようにストライキですか。国鉄時代はそのようなことがよくあったなんて驚きです。
どこかに遊びに行こうと思って駅に行ったら、ストライキにより、運休とさせていただきますってな目に遭ってたかも。

組合の抵抗により新車投入が進まないとあれば私鉄・バス・航空各社にシェアを奪われまくりですね。いまが国鉄時代でも103系は山手線から撤退したのかと思えばまだ走ってるかもしれない(大阪環状線と同じですね)、165系、キハ58系による急行がいまも現役だったら鉄道ファンにとっては随分といい光景になるでしょうね。

自動改札機なかったらとんでもない混雑振りになるでしょうねぇ。
国鉄時代とJR時代では駅員の対応も異なるとは。
自分の役職以外の事を聞いたらたらい回しにされそうですね。
国鉄とJR、どちらが良いと思うかは人それぞれですね。

お礼日時:2007/07/22 18:31

国鉄では鉄道以外のビジネスが出来ませんから、


suicaも駅なかビジネスも無かったでしょうね。
いま、JRは旅客事業以外の収入比率がどんどん高くなっています。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
>国鉄では鉄道以外のビジネスが出来ませんから
それは驚きました。国鉄と民営化後のJR、どちらがいいのか迷うところですね。
>いま、JRは旅客事業以外の収入比率がどんどん高くなっています。
どしてもお金を儲けないといけないから努力する、それはとても評価できるところですね。

お礼日時:2007/07/22 18:17

面白いですね。


今でも国鉄があって赤字でなかったら、利益ばかりを追求せずにいれるから、消えてしまったブルートレインや食堂車などの、鉄道ファンが喜びそうなものが少し残っていたかもしれません。
どうしても、時代が要求する高速化には逆らえませんが、今よりは利便性を考えて運営されていたにちがいありません。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
国鉄だったら利益ばかりを追求せずにいれるのですね。
民営化後と違って基盤も大きいでしょうからね。
長距離列車を走らせて乗り換えを少なくして利便性をあげたりしてそうですね。

お礼日時:2007/07/22 18:13

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Q千葉動労がストをするメリットは?

春闘の時期になるとJRの中で唯一(といってもいい)千葉動労だけがよくストをします。総武線緩行や千葉県内の路線が止まります。
そもそも一般的にストの目的は「賃上げ」や「待遇改善」だと思いますが、仮に千葉動労がストをしたら「賃上げ」や「待遇改善」が成されるのでしょうか。
それとも単なる「示威行為」でしょうか。
なぜJRでは千葉動労だけがストをするのですか。メリットは何でしょうか。

Aベストアンサー

千葉動労は、元々は動力車労働組合(いわゆる動労)から分派した労働組合で、以前から過激派の巣窟といわれた動労の中でも過激な一派が属する事で有名でした。
動労のほうは、表面上、保守政党と妥協することで民営化された後の鉄道会社で主導権を握ることで、国鉄時代は国鉄労働組合(いわゆる国労)の下にあった立場の逆転を狙いました。
この戦略は見事に的中し、最後まで民営化に反対した国労組合員は、民営化に際して不遇な境遇におかれ、動労はJRの主導派になることに成功しました。この結果、JR東日本は動労=過激派の支配下に置かれるいびつな会社となり、これを批判する記事を載せた週刊誌は、駅の売店から撤去させるような、まるで朝鮮半島北部の国のような独善的な体制となっています。たまたまJR西日本で重大な事故が起きましたので、JR東日本の方が良いような印象を与えることに成功してますが、安全上問題がある状況は、JR東日本でも多発しており、これを政治力と恫喝力で表面化させていないだけです。旧動労勢力を弱体化させる事に成功したJR西日本の場合は、恫喝力が会社側を訴える方に働いていますので、会社側への恫喝の一種として問題がマスコミ等に漏洩して表面化しますが、JR東日本の場合は、恫喝力は会社を擁護するように働きますので、問題は表面化しにくいのです。
話しを戻しますと、千葉動労は動労と袂を別った一派ですから、何らかの手段で存在を誇示する必要があり、社会的な話題になりやすいストという手段に訴えるのでしょう。

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