ちくのう症(蓄膿症)は「菌」が原因!?

JR東日本の車両、山手線に限らないと思うのですが、
230というのと231というのがあるようなのですが、
違いはどこなのでしょうか?

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (5件)

JRの規定を読んだことはないので、細かいところで間違っているかも知れませんが。


1.XXX系列という言葉は、列車の編成を意味しているので、連結された車両は色々な物が含まれます。その一つが E231 系列でしょう。
2.各々の車両にも、番号が付いていますし、E230,E231 などという番号もあるので混同されます。いずれも系列としての E231 に含まれます。

**系列の番号と各車両の番号を区別しましょう。

3.動力車とはモーターが着いた車両です。モハE231、モハE230 などがあります。いずれも動力車です。
4.昔は、動力車には必ずパンダグラフが付いていました。最近は、パンタグラフの集電能力が上がったこと、パンタグラフの摺動音を減らしたいことなどから、パンタグラフのない動力車が出来ました。モハE230型の車両は、隣の車両から電流を供給されています。

**パンタグラフのない動力車もあります。

5.クハ、サハ、サロなどについては皆様ご存じですから、解説は付けません。モーターは重量がありますから、動力車は揺れます。出来るだけサハに乗りましょう。グリーン車は附随車サロが多いでしょう。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ありがとうございます。皆様の解説でよくわかりました。

お礼日時:2007/08/29 11:13

JRの電車の型式番号は奇数と1つ少ない偶数でワンセットで奇数のほうの番号で××系と呼びます。

    • good
    • 1
この回答へのお礼

ありがとうございます。皆様の解説でよくわかりました。

お礼日時:2007/08/29 11:12

>車両の横に230-○○○とか231-○○○とあるのは



それは、E230であれば「E230形」、E231であれば「E231形」であり、両方ともE231系電車の車両の内の1形式を表しています。

よって、繰返しになりますが「E230系」という電車は存在しないので、ご質問の「230系と231系の違い」には回答が存在しない事になります。
    • good
    • 1
この回答へのお礼

ありがとうございます。皆様の解説でよくわかりました。

お礼日時:2007/08/29 11:12

動力車(パンタグラフの付いている車両)がE231系、付いていない車両をE230系と違う型式になっています


それだけです
    • good
    • 1
この回答へのお礼

ありがとうございます。皆様の解説でよくわかりました。

お礼日時:2007/08/29 11:12

E231系は確かにありますが「E230系」という電車はありません。

この回答への補足

そうなのですか!では車両の横に230-○○○とか231-○○○
とあるのは車両の型式とはまた別のものなのですね。
ありがとうございました。

補足日時:2007/08/28 18:03
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ありがとうございます。皆様の解説でよくわかりました。

お礼日時:2007/08/29 11:12

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

QサハE230とE231、クハE230とE231の違い

山手線を見ていて疑問に思ったのですが、
サハE231とサハE230、クハE231とクハE230の違いを教えてください。
モハE231とモハE230の違いはパンタグラフの有り無しということで
理解していますが間違いありませんか?

Aベストアンサー

この手の形式名称は、奇数が標準タイプ、偶数つまり数字が一つ少ないものは、何か別の特徴があると考えてください。

●サハ(付随車)
これは簡単です。
・サハE231 - 通常の付随車
・サハE230 - 6扉を有する付随車

●クハ(制御車)
電車の制御車は、同じに見えても先頭車と最後尾車は実は異なっています。
これは、電車をコントロールするための配線が、左右どちらか一方に配置されているためで、
180度ひっくりかえして編成を組もうとしても、配線がつながりません。
そこで、配線の配置のみを逆にしてあるのが、クハE230です。

●モハ(電動車)
国鉄の電車やJR東日本の電車は、ユニット方式による電動車を採用しています。
これは、電車を動かすための装置を2両の電動車に分けて設置するもので、
モハE231とモハE230は必ずペアで編成に組み込まれます。
パンタグラフの有無もそうですが、主制御装置の有無も関連しています。

QVVVFインバーターってなんですか?

できれば初心者にもわかるような説明(何も知らない人に「VVVFってなに?」って聞かれて答えられるようになりたい)お願いします。

またなんのためにこれはあるのでしょうか?

Aベストアンサー

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転数)が比例関係にあります。
直流(DC)のモーターは単純に電圧を変えてやることが回転数を変化させることができるとなんとなく判るかと思います。
ただ、直流モーターの場合、中に回転子とそれに電気を供給するためにブラシがあります。詳しい構造とかの説明は省きますが、構造が複雑なのと、摩擦部分があるので、保守に手間がかかります。
それに対して、交流モーターですが、回転子を鳥かごの様な状態にして(この回転子に電気を供給する必要はありません。)その周りに90度異なる位置にコイルを設け、それぞれのコイルにかかる電圧をずらして供給してやります。(この電圧のずれを”位相”といいます。)
位相をずらしてやるには、片方のコイルだけコンデンサを挿入すれば、単純に90度位相のずれた状態で電圧が加わります。回転子をちょっと回してやれば回転をはじめます。
回転数を変えてやるにはどうするかというと、交流の周波数を変えてやる方法と電圧を変えてやる方法とがあります。
ただ、交流モーターの場合、昔の技術では簡単に周波数を変える技術がありませんでした。こうなると電圧の制御で回転数を変えてやるのですが、電圧で回転数を変えてやる方法では、回りはじめの時、トルク(力)が必要な用途に向かない傾向があります。また、交流モーターを逆回転させたいとき、反対側に別のコイルを設けて切替えなければなりません。一定回転で同一方向に回転する様な用途に交流モーターは向いているのです。構造は一見簡単ですが、電車の様に走りはじめに力の必要な速度制御を必要とする用途には向きません。
以上は単相交流(一般的な家庭に供給されている電力)の場合です。
交流にはそのほかに3相交流というのがあります。3本の線(ここではそれぞれ U、V、Wと名づけます。)電気の供給の仕方は、UとVの位相を120度ずらします。またVとWはさらに120度ずらします。WとUの関係は更に120度ずらします。合計すると360度1回転ずらして供給してやります。通常、3対の電力を供給するのに、位相を考えなかった場合、電源から負荷に行く線と負荷から電源に戻る線で2本、3対ですから2×3で6本の線が必要ですが、位相を120度ずらすことにより、3本の線で供給することができます。
ここで3相交流モーターの登場となります。回転子の周りに120度ずつ物理的にずらした3つのコイルを配置し、それぞれ、U-V間、V-W間、W-V間に接続してやります。すると、回転磁界が発生し、その中央に配置されている回転子は都度それぞれ強くなるコイルの磁界に引っ張られて回転します。また、逆回転させるにはU,V,Wのうち、2つの線の接続を入れ替えれば、容易に逆回転します。3相の交流モーターは構造が簡単です。なにしろ、回転子に電源を供給する必要が無いので、ブラシなど回転子を擦る接触部が不要です。
電車の場合、逆方向に進んだりしますから、正回転、逆回転が簡単にできることが必須です。また、モーターの回転数を変えてやるには電圧と周波数を変えてやればよいのですが、同じく、昔は簡単に周波数を変えることができず、鉄道の用途には用いられませんでした。(外国ではわざわざ3本の架線を準備して実用化試験をしたこともあった様ですが、地上施設が複雑なのと、電圧のみで制御しようとしたせいか、実用化はされなかった様です。)
近年、(とはいっても20年以上経ちますが)半導体技術の進歩で、周波数を自由自在に変えることのできる3相交流を直流から作ることができる様になりました。電圧と周波数を変えることにより、トルクの必要なときに必要なトルクが得られるのと、連続的に速度が変化していくため、スムーズな加速が得られる様になり、これで晴れて鉄道車両に交流モーターが使える様になりました。
鉄道車両に使う場合、直流モーターの様にブラシなどの保守がかからず、ブラシの無い分、回転の力を得るためのスペースが大きく取れますから、大きさのわりに強力なモーターとなります。また、連続的にトルクを変化させるので、電気機関車に使用すれば、いままでの抵抗を切替える制御方式の場合は切り替わる瞬間に空転する恐れもありましたが、その心配もなくなります。
なお、身近なところで、インバーターエアコンというのもあります。
これも、基本的には連続的にモーターの回転数を変化させることができるので、室温にあわせた冷房(暖房)の連続的な制御ができ、効率よく冷やしたり、暖めたりすることができます。
これも一般家庭の単相交流→直流に整流→3相交流をインバーターで作って、モーターの回転制御をする 様になってます。
判りやすい様に例を挙げてみましたが、なんとなくお解かりいただけたでしょうか?

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転...続きを読む

Q電車の記号 クハ・サハの由来

こんにちは、JRの電車にはボディーの下部にクハ・モハ・サハといった記号が刷されていますよね。「モハ」はmotorのモからきているのは納得
出来るのですが、クハ(運転車)とサハ(付随車)に関しては納得できないので質問しようと思います。もし僕がこの記号を考えていたのなら、
クハはcontrolのコハ、サハをnothingのノハという名前にしていました。
クとサが何の言葉が何から由来しているのかご存知の方、どうか御回答お願い致します。

Aベストアンサー

以前に何かの資料で読んだことがあります。
ク・・・くっつくの「ク」
サ・・・挟むの「サ」(「ハ」は三等車を表す記号と重複するので2番目の「サ」を使用)

その昔、電車が走り始めたころは1両編成ですので、当然ですがモーターと運転台を備えています。この頃には「クハ」や「サハ」は存在せず全車輌が「モハ」です。(今風に云うと「クモハ」ですが、編成が短いためにモータ有で運転台無の車輌は存在しないため、混同の恐れがないので「モハ」でした。)
乗客が増えてくると連結運転の必要が出てきます。全て「モハ」で編成を組むとコストがかかるうえに電源容量の問題もあるので、「クハ」が登場しました。「クハ」は動力を持たないので単独では走れず、「モハ」に『くっつけて』使わなければなりません。
更に長い編成を組むと編成の中程に「モハ」(今風の「クモハ」)や「クハ」が入るため、使用しない運転台が発生して車輌製作費の面でもスペースの面でも無駄が生じます。そこでモータ有で運転台の無い正味の「モハ」と、モータも運転台も無い「サハ」が誕生しました。「サハ」は運転台が無いので編成の端には置けず、他の車輌で『挟んで』使用しなければなりません。
また、それ以降に「モハ」でも運転台の有無を区別する必要が生じて、「クモハ」と「モハ」に称号を分けることになって現在に至ります。

以前に何かの資料で読んだことがあります。
ク・・・くっつくの「ク」
サ・・・挟むの「サ」(「ハ」は三等車を表す記号と重複するので2番目の「サ」を使用)

その昔、電車が走り始めたころは1両編成ですので、当然ですがモーターと運転台を備えています。この頃には「クハ」や「サハ」は存在せず全車輌が「モハ」です。(今風に云うと「クモハ」ですが、編成が短いためにモータ有で運転台無の車輌は存在しないため、混同の恐れがないので「モハ」でした。)
乗客が増えてくると連結運転の必要が出てきま...続きを読む

Q電車賃を払えない場合は

お金がたりなくなって、乗り越し料金などが払えない場合は駅員さんに言えば後で払いにきたりとか、そういう対処をしていただけるんでしょうか?1人暮らしで今日実家に帰らなくてはいけないのですが、実家に戻るまでの運賃(恥ずかしながら850円です)が捻出できず困っています。家に戻ればお金はあるし、次の日には帰ってこれるとおもうので同じルートでかえって運賃をはらえるのですが・・

Aベストアンサー

初乗り運賃はありますか?
 あればそれで乗って、着駅で持ち合わせが無く後日払うと言う
家人に迎えに来てもらうなどの手が使えます、やった事があります(^_^;

身分証明書とかあれば、後日払いますので、といえばたいがい通してくれますよ.(^_^)v

Q武蔵野線はいったいいつになったら新しい車両になるんでしょうか? 武蔵野線を使って通勤している者です

武蔵野線はいったいいつになったら新しい車両になるんでしょうか?

武蔵野線を使って通勤している者です。
他の路線にも乗車しますので、違いが顕著に表れているので早くして欲しいと思っているのですが、JRは武蔵野線のこの古い車両を、いったいいつになったら交換してくれるのでしょうか?

まさかまた他の路線のお下がりってことはないでしょうね⁉

鉄道オタクのかた、またはご存じのかた、いつ頃になるのか教えてください。

ググってみろ、ってのはご遠慮ください。
ググってわかったら質問しませんので。

Aベストアンサー

いや、まだ諦めちゃだめですよ。

うちの近所に横浜線が走っていますが、つい最近まで古いおさがりの車両でした。それが2014年から最新型というにはあれですが、近郊路線汎用型のE233系に置き換わり始めました。それまでは205系という1985年に登場した車両が使われていました。
http://news.mynavi.jp/news/2014/02/16/075/

武蔵野線は横浜線と同じ205系で、一部京葉線のお古の209系になってきているようです。

と、いろいろ調べながらここまで書いていたのですが、どうも205系はいろいろと改造してあるもののようですね。特にVVVFインバーターという省電力で力が出る電力制御器に変えているようで、最新型よりも性能がいい、部分があるようです。

ということで「(見えないところは)新しい車両」のようですので、「新しい車両なんだ!」と思いこんで乗って頂くほかないようです。

こんな考察もありました。
http://wiki.chakuriki.net/index.php/%E6%AD%A6%E8%94%B5%E9%87%8E%E7%B7%9A%E3%81%AE%E8%BB%8A%E4%B8%A1

いや、まだ諦めちゃだめですよ。

うちの近所に横浜線が走っていますが、つい最近まで古いおさがりの車両でした。それが2014年から最新型というにはあれですが、近郊路線汎用型のE233系に置き換わり始めました。それまでは205系という1985年に登場した車両が使われていました。
http://news.mynavi.jp/news/2014/02/16/075/

武蔵野線は横浜線と同じ205系で、一部京葉線のお古の209系になってきているようです。

と、いろいろ調べながらここまで書いていたのですが、どうも205系はいろいろと改造してあるもののよ...続きを読む


人気Q&Aランキング