【復活求む!】惜しくも解散してしまったバンド|J-ROCK編 >>

シフトチェンジはレッドゾーンに入る瞬間にするのが一番速く走れる方法ですか?
それともメーターが頭打ちする直前までひっぱるのが良い方法ですか?

それとも、それぞれのクルマによって違うものなんでしょうか?
性能でトルクとかがフルに活用できる回転数ところとかも関係してくるんでしょうか?

無知ですみませんm(_ _)m
できれば、その良い方法の原理も詳しく教えてください。
(ちなみに公道ではしません。。)

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A 回答 (4件)

ども。


2級ガソリン自動車整備士&国内Bライセンスです。

車種によって違います。
また、エンジン単品なら簡単ですが、車として走行、レース中の状況によって変わると思います。エンジンが、NA、ターボでも大きく違います。

でも、一般的には、

●直線、最高速を狙うときは、エンジンの最大出力カーブの山を越え下がる辺りでシフトアップ。(シフトアップしたとき次のギヤでちょうど最大出力の手前の回転数になる。)
前の車をオーバーテイクするときなど。

●ワインディング、ジムカーナ、テクニカルコーナ、複合コーナでは、最大トルク付近の回転数でシフトチェンジをすることが多いです。最大出力では極端に言えばきついRではホイルスピンしやすく、アンダー、オーバーステアがおきやすい。最大トルク付近だと、アクセルコントロールで車の向きを変えやすい。(LSD装着を前提)
そのほか燃費を稼ぎやすい。ミッション、エンジンの負担が少ない。(耐久レース向け)

というところでしょうか?
また、レース中のシチュエーションによってドライバーはドライビングを変えています。

2,3台絡んでいるときは特にそうです。
前の車に対して、最大出力でスリップを使い迫り、ブレーキを普段より残してオーバーテイク、進路をブロック、最大トルク付近の回転数を維持して後ろの車の頭に合わせて進路を断つ。など。

モータースポーツでの一番早いシフトチェンジは、究極を言うと状況にあわせてドライビングを変えることですね。要するに腕です。
プロドライバーは経験から瞬時に変えられます。その辺がプロです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます!!m(_ _)m
なるほどー!!すごく勉強になりました!!
さすが経験者さんですね!
実際のレースでの使い分けなど詳しく教えてくださってほんと助かりました!!
ありがとうございましたm(_ _)m

お礼日時:2007/10/09 16:03

 ストレートで、全開加速する場合は、最大出力発生域の少し上で、シフトアップで回転が下がっても、出力が落ちない回転数ででシフトアップします。


 コーナーが連続する場合は、タイヤのグリップ力が、コーナーリングフォースで使われているので、必ずしも最大出力が必要では無いので、コントロールし易い、中回転域を使ったり、シフトアップ時のクラッチ断によるロスを嫌って、レッドゾーンぎりぎりまで回したり、臨機応変に対応します。
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この回答へのお礼

なるほど!
コーナーの時はそういう事も考えてシフトチェンジしないといけないんですね!!
すごく勉強になります!
回答ありがとうございす!!m(_ _)m

お礼日時:2007/10/09 23:31

ANo.2です。



モータスポーツにおいてもレッドゾーンはレブリミッター、エンジンの最大回転数を設定、抑制しています。(あたり前ですが。)

市販車と同じ点もありますが、
●エンジンそのものを壊さないため
●エンジン特性がその回転数以上では性能が落ちるため
●エンジン回転数を抑制してエンジン性能の格差を抑えるため

レッドゾーンが各車異なるのは、レッドゾーンがある特定の回転数を示すものではなく「ゾーン」領域だからだと思います。
レッド9,000r.p.mであっても9,200r.p.m回るときもあります。(壊れることがあるので試さないでください。)
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この回答へのお礼

なるほどですね!!
そういうことなんですか~。。
すごく勉強になりました!
ありがとうございます!!m(_ _)m

お礼日時:2007/10/09 16:05

車種によって違います。


最高出力発生回転を少し超えたところでシフトアップするのが基本です。
シフトアップした直後の回転が、最大トルク発生回転になると、なおさら理想的です。
こうすると、最も効率のよい回転域のみを使って走れるからです。

この回答への補足

回答ありがとうございますm(_ _)m

えっ、と言うことはシフトアップのタイミングってレッドゾーンギリギリのところとは限らないんですか?
それともレッドゾーン自体そのクルマの最高出力発生回転に合わせて作られてるんですか?

・・そもそもレッドゾーンが何の為にあるのか分かりません(>_<)
車種によってレッドゾーンの幅が全然違う理由も分かりません・・
よかったら教えてくださいm(_ _)m

補足日時:2007/10/09 15:15
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Q公道でのMT車の速い発進、それからのシフトアップについての相談です

公道でのMT車の速い発進それからのシフトアップの方法はありますか?
なるべく週に3~4回は車に乗っているのですが(おもに夜です)、信号発進などに後ろのミニバンとかに煽られることがよくあります・・・・

発進の時なんですが、僕は2~3秒ほど滑らせて1600~1700回転位でやっているのですが、これ以上早く、そして低回転で発進するとガクガクしたりエンジンがカラカラ鳴ってしまいます・・・
半クラッチは何秒くらい、回転数はどのくらいがベストでスムーズかつ速いのでしょうか???

また発進してからの1から2のシフトアップなんですが、1速はどれくらい回したほうがベストでしょうか??
そしてシフトアップの際の回転合わせやアクセルやクラッチ操作はどのようにするのがベストで速くてスムーズでしょうか??
あと1→2のシフトアップの時、アクセルは全部戻さずに、クラッチを滑らせながらつなぐというやり方があるのを聞いたのですが、そのような方法は良いのでしょうか??

以上です、よろしくお願いします!

Aベストアンサー

昔、国内A級ライセンスを持ってたものです。
半クラッチはクラッチの寿命を減らします。
レーシングカーのクラッチは強化クラッチで半クラは絶対にしてはいけないものです。
公道でも半クラッチの多用は何においてもよくありません。
2~3秒はあきらかに長いと思います。1~1.5秒でしょう。
もしかするとその2~3秒の間に駆動力がスムーズに伝わらないのであおられるのかも知れません。

あおられて気にしていても危険なだけです。

スタートは2000回転ぐらいまであげてみてもいいでしょう。これはメーターを見ながらやるというより、感覚で身に着けるものです。視線は基本的には前方です。
シフトアップは一速で4000回転ぐらいで十分でしょう。公道ではタクシーの運転手さんの走りが参考になります。回転メータに視線をあまり置き過ぎないよいうにしましょいう。危険ですので。

トランスミッションとクラッチに負担をかけないために、
シフトアップ時はアクセル全て戻し、半クラ厳禁と覚えてください。

Qレースゲームのシフトの使い方

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ブレーキングし、回転数が下がってきたなら順次シフトダウンで結構です。
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QMT車の停止状態からのフル加速

突然なんですが、MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?
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もう二度とあんな走り方はしないようにしたいと思いますが、車にはどんなダメージが残ると思いますか?これまでそんな走行をしたのはその時1回だけです。
また、正しいスタートダッシュのテクニックがあればぜひ教えてください。
ちなみにテンロクのノンターボ車です。新車から1000キロ越えたところです。
よろしくお願いします
m(__)m

Aベストアンサー

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順次シフトアップ(例えば2→3速)していくのが、1番早いでしょうね。

例えば、停止状態から1速発進全力加速し、レブリミット手前7000回転でクラッチペダルを踏み2速へシフト、その速度での2速の回転数にまでエンジン回転が下がったら(下がり過ぎたらアクセルペダルを踏みその回転数まで回転を上げてやる)クラッチペダルを戻しクラッチをつなぎ(この時、エンジン回転が急激に上昇したり下降したりするのであれば、その回転数分だけエンジンとトランスミッションの回転が合っていない、という事です)、再び全力加速・・・これを繰り返せば、ディスクの磨耗も最小限に抑え、かつ1番早く加速出来るのです。

●あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・

→車が温態時(走行開始から20分以上経過し、エンジン等の部品が充分温まった状態の事)ならば、レブリミットぎりぎりまで全力加速する事は、通常の加速よりは負荷は大きいものの、メンテナンスがちゃんとされている車ならば問題はありません。
・・・が、あなたの車はまだ走行距離が1000km越えたばかりで、大体の慣らし(新品部品のなじみ)が終わったばかりなので、まだこの様な走行はしない方がいいと思います。

●車にはどんなダメージが残ると思いますか?

→あなたの友人は車にうとい方、ではないでしょうか?車の知識がある人は、この様な摩擦材であるディスクを傷めるつなぎ方はしないと思います。(1000kmそこそこで、レブリミット全力加速をする事もしないでしょう)

さて、どんなダメージが残るかですが、この一気にクラッチをつなぐ(クラッチペダルを一気に離す)事を数回繰り返した位では、ディスクが滑る程の磨耗には至りませんので安心して下さい。
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過酷な走行をする事が多いのでしたら、オイル交換等のメンテナンスも普通以上に念入に行いましょう。

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順...続きを読む

QMT車のブリッピングについて質問です!

MT普通自動車のブリッピングについての質問です。


1.ブリッピングとはシフトチェンジの際にクラッチを踏んでからアクセルをふかすという認識でよろしいでしょうか?



2.また、どのようなシチュエーションでなんのために使うのでしょうか。


3.ブリッピングのコツやアクセルのふかし加減など、アドバイスがあればよろしくお願いします!!

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ご意見待ってます!!!!

Aベストアンサー

そうですねぇ、ブリッピングと言う言葉自体を忘れた方がいいと思います。

サーキットなど全開、フルブレーキを繰り返す場合はブリッピングしないと危険な状態になりますけど。
今、日本で発売しているMT車はおそらく誤操作防止のためと思いますがヒールアンドトゥがしづらいペダル配置にしてあります。
輸入スポーツカーにはやりやすい様に配置してあるのも一部ありますが。

公道を走る分には何もしないでギアチェンジして大丈夫です。

QレースゲームでATかMTどっちがオススメ!?

よくレースゲームをやるのですが友達はいつもMT(マニュアル)の車を選びます。自分はAT(オートマ)やMTどちらでもコースにより選んでいるのですがやはり極めればMTの方が有利なのでしょうか?
ちなみによくやるレースゲームはグランツーリスモやニードフォー、バーンアウト、頭文字Dなどです。

Aベストアンサー

ATよりMTの方が最高速度を高く設定してあるような気がしますね、なんとなく。(いや、ゲームセンターでプレイした時の記憶なんですけど・・・。本当は同じだったかな?ちょっと記憶が定かではありません)

最高速度が同じだとしても、MTを極めればATと加速は同じになるし(自分でATみたいな?ATと同じタイミングで変速が出来ればそれはATと同じだから。実車では違いますけどね)、ドリフトする時なんかはMTの方が操作しやすいですよね。(滑らせてるうちは3速とか下のギアに入れて、脱出時に一回上のギアに入れてアクセルを放して路面を掴むとか。)

やっぱりMTを極めた方が選択肢は広がるんじゃないでしょうか?

QMTのシフトダウンについて

免許取ってずっとAT車に乗っていたのですが、この度MT車を買いました
久々なのでシフトダウンの仕方をすっかり忘れてしまい、ブオーンと音を立てて針が振れたり
駆動輪がロック(?)して大変怖い思いをしました
順序としてはブレーキ→クラッチを切る→アクセルを煽る→シフトダウン→クラッチを繋ぐで良いんでしょうか?
このままではミッションを壊しそうなので早くマスターしたいです

Aベストアンサー

まずはお車のご購入おめでとうございます(゜Д゜;)

シフトダウンの順序は
クラッチを切る→アクセルを煽る→シフトダウン→半クラッチ→クラッチを完全に繋ぐ
ですね(゜Д゜;)

大事なのは半クラッチです(゜Д゜;)
回転数が合わずショックが出ると、エンジンを始めさまざまなパーツにダメージがあるそうです(とは言っても少々失敗したぐらいではどうってことはないようです)。
一方、半クラッチにより削れるクラッチディスクは交換を前提にされた消耗品です(゜Д゜;)
ですので過度なショックが出ないよう半クラッチを上手くなって下さい(まだまだの私が言うのもなんですが・・・)

減速動作に入ってからは空吹かしはしない方がいいと思います(゜Д゜;)
ヒールアンドトゥをしない限り空吹かし中は(自然の抵抗以外)減速できませんので・・・
右左折手前では
・減速中なら空吹かしせずに半クラッチでショックを吸収してシフトダウン
・減速動作に入るポイントより手前で等速でシフトダウンしてしまう(もちろん空吹かしあり)
・ブレーキ→(ブレーキしながら)クラッチ切る→(ブレーキしながら)ギアを変える→加速したいポイントから(ブレーキングを終えて)クラッチを繋ぎ始める
がいいと思います(゜Д゜;)

3つめの方法ですが、半クラッチにするのはハンドルを切り始めた時でもいいですし、曲がっている半ばぐらいでもいいですし、ケースバイケースでここから加速したいなと思った時にクラッチを繋ぎ始めます(まずは半クラ)。
クラッチを切って曲がるのはバスの運転手さんでもするらしいです(゜Д゜;)
クラッチを切ったまま曲がって危険だとすればそれは速度が高すぎる、速度が路面状況に合っていないということです(゜Д゜;)

ただ、大きな交差点の右折なんかでサッと曲がってしまいたい場合は上の2つの方法がいいと思います(゜Д゜;)
でも特に2つめの方法では失敗しないよう気をつけて下さい・・・後ろの車が車間を詰めてるような時にガクンと速度が落ちてしまったりすると危ないです・・・滑らかな挙動がポイントです(゜Д゜;)
また、1つ目の方法を多用していると、多分ですがクラッチ交換の時期が結構早まると思います(ハッキリとはわかりません・・・すみません・・・)

それとカーブでは徐行しなければならない右左折と違い速度が出ていますので、クラッチを切ったまま曲がらないようにして下さい(゜Д゜;)

あと、3つめの方法では半クラの前にチョンと少しだけアクセルを空吹かしするとスムーズにいく場合もありますし、空吹かしが必要無い場合もありますので、経験で覚えていって下さい(゜Д゜;)

あとついでに加速していく時のシフトアップについて言わせていただくと、シフトアップも半クラは必要です。
一流のプロドライバーでもシフトアップで半クラしています(゜Д゜;)
低いギアだけでなく3速→4速や4速→5速でも半クラが入っているのが分かります(゜Д゜;)
http://www.youtube.com/watch?v=obNSQ1ui2dM
(↑スバル WRX STIの市販車に近い車を運転するマキネン)
http://www.mitsubishi-motors.com/motorsports/j/04wrc/panizzi/panizzi_movies.html
(↑三菱 ランサーエボリューションのプロトタイプを運転するパニッツィ)

一方、一流のプロドライバーでも加速していく際のシフトアップ時にクラッチをスパッと繋げばかなりショックが出ます。
http://www.youtube.com/watch?v=j-od3ByIel4&feature=related
(↑スバル インプレッサを運転する土屋圭市)

シフトアップもシフトダウンもまずはクラッチを丁寧に繋ぐようにして下さい(゜Д゜;)
それから無駄な半クラを無くしていけばよいかと思います(゜Д゜;)

空吹かしについては、速度が出ている時にシフトダウンする場合は思い切って吹かさなければ回転数が合いませんし、それほど速度が出ていなければさほど吹かす必要はありません(゜Д゜;)
前につんのめるショックが出れば吹かし足りない、背中を押されるようなショックが出れば吹かしすぎです(゜Д゜;)

まずはお車のご購入おめでとうございます(゜Д゜;)

シフトダウンの順序は
クラッチを切る→アクセルを煽る→シフトダウン→半クラッチ→クラッチを完全に繋ぐ
ですね(゜Д゜;)

大事なのは半クラッチです(゜Д゜;)
回転数が合わずショックが出ると、エンジンを始めさまざまなパーツにダメージがあるそうです(とは言っても少々失敗したぐらいではどうってことはないようです)。
一方、半クラッチにより削れるクラッチディスクは交換を前提にされた消耗品です(゜Д゜;)
ですので過度なショックが出ないよう半クラッチを上...続きを読む

Qエンジン回転数上げすぎると・・?他

車の、あのエンジン回転数のメーターあるじゃないですか?
あれ自分の6までメーターあるんですけど
この前5まで出しちゃったんですよ、気付いたらあらって
感じで・・
5~6の間が赤くなっててこれってアクセル踏みすぎると、上げすぎると
車悪くなっちゃいますか?or壊れちゃったり・・?

あとスピードって何キロが限界とかありますか?
何キロ出したら壊れちゃうとかありますか?
お願いします!

Aベストアンサー

haijiさん、こんにちわ。
お車の車種が分かりませんが、一般的に回転計のレッドゾーンはメーカーが表示している注意範囲。
と言うか、「そこまで上げてもエンジン出力/トルクはでませんよ」見たいな。また、メーカーは安全対策としてECU内のデーターに回転リミッターを設定してます。(旧車は分かりません)
リミッターまで回さなければ問題無いと思います。

また、スピードの限界は=エンジン特性ではないでしょうか、スピードを出し過ぎて壊れたなど聞きませんし。(ノーマル車でのお話です)
以上、参考まで。

QATの左足ブレーキは危険なのですか?

私はATでは左足ブレーキを使うべきとの話を聞いたことがありますし、個人的にも左足ブレーキを使うことに賛成です。

でも、左足ブレーキは危険と考える人もいるようですが、何が危険なのですか?

たとえば、AT限定免許では、教習所ではどう教えているのでしょうか?

決して反論したいのではなく、何が危険なのか知りたいだけですので、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

#30です。
長文で申し訳ありませんが、以降の議論と参考URLを読んで再度投稿します。また「左足ブレーキのコーナー」の素晴らしい議論も参考にして頂きたいのですが、キャッシュ経由ですのでアクセスできなかったらすみません。http://66.102.7.104/search?q=cache:bGBKfPqUwMIJ:www2.gol.com/users/miyazaw2/hidariashi.html+%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%80%80%E4%BD%93%E3%82%92%E6%94%AF%E3%81%88%E3%82%8B%E3%80%80%E5%B7%A6%E8%B6%B3&hl=ja
たしかに左足ブレーキにも合理性はあり、私もゲームでは(笑)左足ブレーキ派です。踏み換えがない左足のほうがブレーキ操作は確実に速くなります。
しかし左足ブレーキの問題点は、
(1)フットレストに置いた左足には体を支える機能がありブレーキに使うべきではない:
減速Gがかかった際には無意識に左足をふんばり、また右カーブで強い左Gがかかった場合は、バケットシートで無い場合必然的に左すねをセンターコンソールに当てて自然に体を支えます。スポーツ走行しない方でも、危険回避等でそのような状況にはなり得ます。しかし、ブレーキを踏み始める時点ではそれほど減速Gはかかっておらず必ずしも体を支える必要がないとか、左ハンドル車の場合やフットレストの装備率の低さを考えると左足で体を支えることを意図して車が設計されているわけではないという反論も成り立ちます。
(2)左足ブレーキは馴れないとできない:
利き足の右足は微妙なコントロールの必要なアクセル・ブレーキに使い、不器用な左足はガツンと踏むクラッチに使うように(ATの場合は左足を使わないことを)教わりますので、左足ブレーキには慣れが必要です。しかし私は左利きですが逆に左足では微妙なブレーキコントロールが出来ませんので、これは利き足の問題ではなく、慣れの問題と思います。
(3)車は左足ブレーキを想定して設計されていない:
左足ブレーキの場合、考えてみるとフットレストで休ませていたら速く踏めるメリットが無いので、おそらく常に左足をブレーキ上で浮かせておくのだと思いますが、アクセルと違ってブレーキは通常そのように設計されていませんし、アクセルはほぼ常時踏んでおり足を乗せた状態ですがブレーキには乗せられません。左足ブレーキを常用されている方、実際のところ長時間の運転で左足は疲れないものでしょうか?また参考URLで指摘されているように、車によってはペダルの位置に問題があって左足の位置、角度自体がつらい場合もあるでしょう。足踏みパーキングブレーキも邪魔になります。
(4)パニック時の左足ブレーキ常用者の行動:
上記「左足ブレーキのコーナー」には、利点に触れつつも左足ブレーキ使用者がパニック時に両方のペダルを踏んでしまう傾向を指摘した意見が載っています。これはシミュレーションでは再現しないそうで、やはり(2)に関連して、実際に体にGがかかった危機に直面して無意識に両足を踏ん張り体を支えようとするためでしょうか?あくまで傾向ですので、きちんと踏める人の方が多いのでしょうね。残念ながら詳細は書かれておりませんので推測です。
余談ですが、サーキット走行ではエアコンなしのクソ暑い中でも少なくともドライバー側の窓は閉なければならないという規則が一般的なのですが、聞いた話によると、理由のひとつとしてプロドライバーであっても横転したときに体を支えようと、無意識に窓の外に手を出して怪我をする場合があるらしく、物理的に手を出せないよう窓を閉めるそうです。よってパニック時に無意識に両足を踏ん張ってしまうというのもなんとなく理解できます。

私自身左足ブレーキは少ししか試したことが無く、またとっさの危険回避時の科学的な有用性・弊害については判りませんが、左足ブレーキにも説得力のある利点があり、十分慣れた人であればよいのではと思います。しかし新たに左足ブレーキに挑戦してみようかなという方は、上記について意識しておいた方がいいのでは、と思っています。特に(4)が気になる点です。

参考URL:http://www.auto-g.jp/column/ura_trade/ura15/

#30です。
長文で申し訳ありませんが、以降の議論と参考URLを読んで再度投稿します。また「左足ブレーキのコーナー」の素晴らしい議論も参考にして頂きたいのですが、キャッシュ経由ですのでアクセスできなかったらすみません。http://66.102.7.104/search?q=cache:bGBKfPqUwMIJ:www2.gol.com/users/miyazaw2/hidariashi.html+%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%80%80%E4%BD%93%E3%82%92%E6%94%AF%E3%81%88%E3%82%8B%E3%80%80%E5%B7%A6%E8%B6%B3&hl=ja
たしかに左足ブレーキにも合理性...続きを読む

QMT車の方がスタートが速い?

AT車よりもMT車の方が加速が速いってどういう事なんでしょうか?ここのサイトでもそのような発言を時々見かけます。

でも私の運転はMTの方が遅いです。
ギアチェンジにかかる時間(つながっていない時間)が長いからなんでしょうか?

ATが自動でやってくれるシフトアップより、MTで人間がやる方が速くなるって考えられないのですが・・・

それとも各ギアで引っ張る時間が関係あるんでしょうか?速く加速するにはどうしたら良いのでしょうか。

*公道をサーキットと勘違いしているわけではありません。流れに乗る為、信号待ち&スタートで後ろに迷惑をかけないようにしたいと思っています。

Aベストアンサー

なれればMT車のほうが早くシフトチェンジできますよ
ただし、街中で普通に走っているときはAT車よりもギヤチェンジは遅くなるのが一般的ではないでしょうか

AT車は速度、アクセルの踏込み量、エンジン回転数を基にコンピュータ制御でチェンジタイミングが決まっています
ですので、なれていない人でもアクセルさえ多めに踏めば加速がよくなります


MTはその名の通り手動です
アクセルを多く踏んでも、エンジン回転数が低くても高くても、速度が遅くても速くても 人間がチェンジするタイミングを決めなくてはいけません
エンジン性能曲線や走行性能曲線というグラフから一番効率の良いチェンジタイミングを割り出すことが出来るのですが、車に詳しくないとどこをどう見ていいか分からないと思います
http://www.jaf.or.jp/qa/answer/base/image/b.gif
こういうグラフです(JAFのサイトより引用)


そこで大体の目安として、レットゾーンの少し手前くらいまでエンジン回転を上げてからギヤチェンジをすると、加速が良くなります
一般道ではそこまで引っ張る必要はありませんが、高速道路での合流などではレットゾーン手前くらいまでしっかりと各ギヤを引っ張ってください

なれればMT車のほうが早くシフトチェンジできますよ
ただし、街中で普通に走っているときはAT車よりもギヤチェンジは遅くなるのが一般的ではないでしょうか

AT車は速度、アクセルの踏込み量、エンジン回転数を基にコンピュータ制御でチェンジタイミングが決まっています
ですので、なれていない人でもアクセルさえ多めに踏めば加速がよくなります


MTはその名の通り手動です
アクセルを多く踏んでも、エンジン回転数が低くても高くても、速度が遅くても速くても 人間がチェンジするタイミングを決めなく...続きを読む

QMT車のシフトダウンについて教えて下さい

シフトダウンについて聞きたいのですがお願いします。

僕の場合、本で読んだダブルクラッチというのでシフトダウンするのがクセになってしまって、いつもそれでやってしまっているんですが(深く意味は分っていません)
4速から3速に落す場合は、あまりショックなくできることもあるのですが、3速から2速に落す場合、明らかに回転数が合っていなくて嫌なショックがでたり、早くクラッチをつなぎすぎて軽いショックがでることがよくあります。

みなさんはどうやってシフトダウンしてますか?
また、やはりその時はショック無くシフトできるんでしょうか??シフトダウンする時、少し半クラッチを使うんでしょうか??

悩んでいるので、みなさんのやり方を教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト操作はていねいに、クラッチはすばやく、が基本です。

もともと3速→2速は、減速比の差が大きいので、回転を合わせるには、気合を入れてアクセルを踏み込む必要があります。
一瞬、5000回転以上まで吹かすつもりでいいです。
Wクラッチを使わないでシフトダウンした場合と比較して、明らかにショックが少なければ、Wクラッチは効いています。
もし衝撃に、たいした違いがないなら、アクセルの踏み込み不足だと思います。

ドラテク本を見ると、停止する場合は2速までシフトダウンしろと書いてありますが、もともとWクラッチやヒール&トウはスポーツ走行のためのものです。
フットブレーキの負担を(タレないために)軽くして、少しでもブレーキングの時間を短くし、なるべく早く加速にはいるために使います。
しかし、通常の運転では、今の車は昔と違ってフットブレーキがよくなっていますので、信号で止まる場合などは4速のままエンジンが低回転でばらつく直前まで減速し、そのままクラッチを切ってフットブレーキで停止してもいいのではないかとは思います。

ちなみにサーキットをがんがん走っている人も、公道ではあまりWクラッチは使わないようです。
最低限必要な時しか、シフトダウンをしないのでしょう。
疲れるから。
で、サーキットからの帰り道でヨレヨレになって、「オートマが欲しい」と泣き言をいったりします。

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト...続きを読む


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