痔になりやすい生活習慣とは?

ATC(自動列車制御装置)についての質問です。

ATCとは、従来の線路上にある「青・黄・赤」のランプ式信号に代え、運転席に「許容速度」という形の「信号」を設け、基本的に運転士はその許容速度の範囲内で走行すればよく、万一許容速度を超えたら、自動的に減速又は停止する仕組みだと理解しています。

ところで、昨日(2007/11/6)付けの読売新聞夕刊に、こんな記事が掲載されていました。

●京浜東北線で快速と勘違い、新橋で100mオーバーラン

6日午前10時25分ごろ、東京都港区のJR新橋駅で、京浜東北線大船発大宮行き普通電車(10両編成)が、停止位置を約100メートル行き過ぎ、緊急停止した。

電車はホームまで後退しようとしたが、後続の電車が近づいていたため、次の停車駅の有楽町駅まで進んで乗客を降ろした。乗客約500人にけがはなかった。

JR東日本によると、男性運転士(45)が新橋駅を通過する快速電車と勘違いしていたためという。電車が減速しないことに気づいた車掌が、非常ブレーキをかけ、停車させた。

このトラブルで同電車など2本が最大7分間遅れ、約1000人に影響が出た。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20071106i …

京浜東北線といえば、山手線と同様、最新式のATCを導入しているのではなかったのでしょうか?

もし、冒頭の私のATCに対する理解が正しければ、この新聞記事のケースでは、新橋駅での出発信号(?)は、いわゆる「赤」(=許容速度0km/h)にはなっていなかったのでしょうか?

もし「赤」(=許容速度0km/h)になっていたとしたら、例え運転士が「快速」と間違えて、ホームに突っ込んで行こうとしても、自動的に停まるはずだと思うんですが。

ATCにおいては、それぞれの停車駅において、入線した電車が停止するまでは「赤」になっていないのでしょうか?
つまり、1つ先の閉塞区間に電車がいない限り「黄又は青」で、あとは定刻を待って出発、ということなのでしょうか?

それから、もう1つ関連質問を。
線路上のランプ式信号機であれば、駅間停車時にはその赤信号の手前で停車すればよいのですが、ATCで駅間停車する場合の停止位置はどこなのでしょうか?少なくとも運転席から前方を見る限り、停止の目安などが判別しないのですが。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (7件)

ATCには地上に信号機があるタイプとないタイプがありますが、速度超過を防ぐのが主目的です。



停車駅の信号機は出発信号機であるないにかかわらず停止信号を現示しているとは限りません。
出発信号機でその先にポイントがある場合は、停止現示以外の現示であればポイントが鎖状されている、すなわちポイントが切り替えられない状態になっていることを示していますので、この鎖状扱いに関連して停止信号を現示するかどうかも決まってきます。(ダイヤの管理上の必要から停止信号を現示する場合もあります)

原則として、信号の現示にかかわらず、駅の停車は運転士・機関士の仕事であって、信号機の仕事ではありません。鉄道信号の意味合いは、その位置での速度指示であって、道路の交通信号のような進め・止まれとは少々意味合いが違います(止まれ=赤信号は一緒ですが)。

次に、最新式のATCですが、大まかには地上から車上への信号伝達がデジタル信号であるデジタルATCで、デジタル化によって多量のデータを扱うことができるようになり、多数の段階的速度制御ではなく一段式制御などが可能になったために、運転間隔を詰める事ができたりATC制御によるブレーキ動作時の乗り心地がよくなると言ったような利点があります。

あくまで、自動運転ではありませんので、制限速度を超過しない限り、ATCがブレーキ制御をすることはありません。
各駅に出発信号に相当するものを設け、停車駅の場合は必ず停止現示を出し、列車停止確認後に停止以外の現示にすることで、ご質問にあるような過走の問題はなくなります。
一方で、停止現示によって速度制限区間が延びるために所要自噴が延びますし、停車確認をしてから現示を変更するなどの設備面の費用・運用を考えると、自動運転(ATO)システムに切り替えた方がいいでしょう。

技術の高度化によって、ATS・ATC・ATOの区分けがわかりにくくなる傾向はありますが、大まかには、信号の停止現示にのみ動作するのがATS、速度超過で動作するのがATC、自動運転がATOといえましょう。なお、ATS・ATCは自動加速制御を行いません。
車内信号についてはATCと連動していることが一般的ですが、あくまでも信号システムであってATCそのものではありません。(話の内容によって2つのシステムを区別するかどうかは変わってきます)

関連質問ですが、車内信号方式の停止現示(0km/h表示)の場合の停止位置については、表示されたら速やかに停車することになっていますので、ブレーキ操作をしなくてもATCで自動的に止まります。
このため、地上信号のような停止票はありません。

地上信号方式の場合は運転士・機関士が目視で信号の現示を確認し、信号機までに指示を守るように運転するわけですが、車内信号方式の場合は速度表示がされてから操作/動作するシステムですので、いわゆる空走距離を計算に入れた位置で速度表示が変わりますから、結局は停止位置としては地上信号方式と同じ様な感じとなります。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。
>停車駅の信号機は出発信号機であるないにかかわらず停止信号を現示しているとは限りません。
・どうやらそうみたいですね。JRとは違いますが、東急田園都市線の、例えば二子新地、高津、宮崎台、宮前平などの特にポイントがなく、各駅停車のみ停車する駅では、急行の場合は通過するので、通過前からレピータ(出発反応標識)は点灯していますが、各駅停車の場合は、停車して扉が開いてしばらくするまでレピータは点灯していません。かなりダイヤが遅れているときでさえ同じです。ですので、JR新橋駅のトラブルについて、ちょっと疑問に思ったわけです。

>信号の現示にかかわらず、駅の停車は運転士・機関士の仕事であって、信号機の仕事ではありません。鉄道信号の意味合いは、その位置での速度指示であって、道路の交通信号のような進め・止まれとは少々意味合いが違います
・大変分かりやすいご説明でした。私はどうやら交通信号機と同様のイメージを抱いていたようです。

>車内信号方式の停止現示(0km/h表示)の場合の停止位置については、表示されたら速やかに停車することになっていますので、ブレーキ操作をしなくてもATCで自動的に止まります。このため、地上信号のような停止票はありません。
・なるほど、自動停止するわけですね。大変参考になりました。

お礼日時:2007/11/09 11:23

 「踏む」について


 パターン制御をしていないATC区間では、閉塞区間が設定されています。前の回答者さんに補足しますが、出発駅から菱形「出」。丸「3」、丸「2」、丸「1」、菱形「場」、停車駅の標識が線路上(軌道脇)に有りますので、観察してみてください※。
 そして、その閉塞区間に進入し、信号を受信することを踏むと表現します。No,3氏の回答を言い換えると、「埼京線はデジタルではないので、(次の)閉塞区間に進入しないと、どの信号が出るかわかりません」と言うことになります。
 また用例には触れませんが、ATCに限らず信号装置のスイッチが入ることなどに「踏む」という表現をすることが多々有ります。レールにセンサーがあって車輪で踏むと、イメージしていただければ大体あっています。

※数字は閉塞の区間の数で増減します。デジタルの場合、制限(停止)区間までを連続パターン制御をする結果、閉塞を分割する意味が無くなるので、標識を設置しない場合が有るそうです。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

補足ありがとうございました。「踏む」ってそういう意味なんですね。大変よく分かりました。

お礼日時:2007/11/14 10:55

PAPさんに補足させていただきます。


もし、わかりにくい場合は、
青森朝日放送・東北新幹線「はやて」の「八戸駅→盛岡駅間」をご覧ください。
http://www.aba-net.com/hayate/index.html
盛岡駅到着前に、「30」信号が出て、ATCブレーキ解除確認ボタンを押します。(これはあくまでも、新幹線の例です。)
これを押し忘れると、ずーっとブレーキがかかり、止まる仕組みになっています。
これが京浜東北線にないために、停止位置超過(マニアの中では、オーバーラン)になったのだと思われます。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。2003/2/26に、山陽新幹線の広島発東京行き「ひかり126号」の運転手が、新倉敷~岡山間で居眠り運転をし、岡山駅でATCにより緊急停車したことがありましたよね。まさにATCが役に立った一件でした。
下記URLでは、新幹線の運転方法が記載されており、参考になります。在来線ではオーバーランがあり得るわけですね。大変参考になりました。
http://www1.ttcn.ne.jp/~Hikari-0series/2003-03-0 …

お礼日時:2007/11/09 11:30

色灯式信号機はATSが作動しますが、ATCはあくまで、走行指示速度で、超えないように走ってくださいというものです。

超えた場合は、減速を自動で行いますというものです。

東京の地下鉄に一部路線で採用されている自動運転システム(ATO)では、機械が誤作動しない限りオーバーランはしないようになっていますが、ATCでは、手動でマスコンの操作をしますのでオーバーランはします。

青は、この先に進めではなく、発車条件が整えば、出発をしてもよいという意味です。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。
>ATCはあくまで、走行指示速度で、超えないように走ってくださいというものです。
・ということは、停車すべき駅の手前では、指示速度はゼロではないということですね。
>青は、この先に進めではなく、発車条件が整えば、出発をしてもよいという意味です。
・なるほど、信号の意味がよく分かりました。参考になりました。

お礼日時:2007/11/09 11:11

まず新橋の件ですが



新橋は停留場なので例えATC区間でなくても出発信号機がありません。なので先行に電車がいなければ進行信号がでます
なのでATCだから自動で減速は・・・という考えは当てはまらないです。
ATC埼京線の南与野、戸田公園は停止位置の先にポイントがあるため質問者様が考えていることがあてはまります。
埼京線の各駅停車に乗れば納得できると思います。

また、ATCにも種類があり、京浜東北線はデジタルATCです。先行電車との間隔がわかりますが、埼京線はデジタルではないので、踏んでみないとどの信号が出るかわかりません。

またATCの停止位置ですが、上記のように、踏んでみないとわかりません、(デジタルは除く)絶対に止まらないといけない場所までに必ず停車できます。踏んでみて停止信号がでますが、どんな速度(もちろん制限速度内)で入っても停車させたい位置までに停止します。停止位置は・・・信号の代わりに標識があります。停車場に入れない場合ここで停止信号が出ます。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。
>踏んでみないとどの信号が出るかわかりません。
>上記のように、踏んでみないとわかりません
>踏んでみて停止信号がでますが、
いくつか「踏んでみる」という表現が出てきますが、ちょっとこの意味が分かりませんでした。補足をいただければ助かります。

お礼日時:2007/11/09 11:09

>ATCにおいては、それぞれの停車駅において、入線した電車が停止するまでは「赤」になっていないのでしょうか?


>つまり、1つ先の閉塞区間に電車がいない限り「黄又は青」で、あとは定刻を待って出発、ということなのでしょうか?

ATCにかぎらず鉄道信号システムはそのようにできています。
だいいち出発信号のない駅など何百何千とありますし。
鉄道信号は駅に止まりなさいということを示すのではありません。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。
>鉄道信号は駅に止まりなさいということを示すのではありません。
・なるほど、そもそも信号の意味するところが違うのですね。参考になりました。

お礼日時:2007/11/09 11:07

毎日見ている限りでは、駅進入時および駅停車時にはATC指示速度は0km/hにはなっていません。


前に電車がいるときのみ0km/hをさすようです。
デジタルになった今はわかりませんが、デジタルなる前は区間ごとにオレンジのひし形の標識で指示速度が変わってましたのでその前で止まればOKだったようです。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

早速のご回答ありがとうございました。停止位置について、線路上に(つまり電車の外に)「オレンジのひし形の標識」があるんですね。なるほど。参考になりました。

お礼日時:2007/11/09 11:05

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

QATC自動列車制御装置とは何ですか? 某鉄道の路線で使われて

ATC自動列車制御装置とは何ですか? 某鉄道の路線で使われていた信号機の点灯が消えました。鉄道会社によると、信号システムをATSからATC自動列車制御装置に切り替えたから、古い信号機は使わないという事です。ATC自動列車制御装置とは何でしょうか。またATSとは?両者の違いは有りますか。鉄道信号に詳しい方、回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしており、信号回路や構造を学科教習でも習熟しております。

【ATS】
○オートマティック・トレイン・ストップ(←「オート・トレイン・ストッパー」ではない)の頭文字で、日本語に直すと“列車を自動で止める装置”になります。
○赤信号を冒進し追突事故を防ぐ装置で、列車の速度調節する機構は後の時代に付加。
○最初、旧国鉄に採用されたモノは、【赤信号に近付くと警報音が鳴る⇒運転士が確認ボタンを押すと鳴り止む。無視すると電車が非常ブレーキで止まる】というモノで、確認ボタンを押した後は防護する機構が無かったため、追突事故防止には必ずしも万全ではなかった。
○同時代、私鉄に採用されたATSについては、当時の運輸省から「速度照差機能(速度超過している際に自動でブレーキを掛けて速度調節する機構)」の付加を指導される。運輸省が旧国鉄と私鉄とで求める課題のレベルが異なるのは、運輸省も国鉄もどちらも国が経営しているもので、自分で自分の首を絞める決まりは作らないという背景から。
○のち、旧国鉄のATSはその安全性が問題になり、現在のJRでは速度照差機能のあるATS-Pなどの速度超過などの際に速度を自動で調節するメカニズムに。

【ATC】
○オートティック・トレイン・コントロールの頭文字で、日本語に直すと“自動列車制御装置”。
○信号の現示(条件)に応じて、速度超過の場合にその現示(条件)の速度まで自動で調節する機構。
○ATSは「列車を止める装置」で、赤信号を冒進することを防ぐのに対し、赤信号の冒進を防ぐのは勿論のこと、更に速度の調節(速度照差)をする機構。
○ATCには、線路に建植されている信号機に応じて速度調節をする「WS-ATC(ウォッチサイドATC)」と、信号機が無く代わりに速度計に速度を指示する「CS-ATC(キャブシグナルATC)」の2種類がある。
○WS-ATCは、以前地下鉄日比谷線・東西線などで採用例があったものの、東京の鉄道では既に採用例は無くなりました。私鉄のATSは、実質上既にこのWS-ATCと同等の機能が備わっています。(私鉄のATSやJRの新しいATS-P≒WS-ATC)
○CS-ATCは、新幹線のほか、見通しの取れない地下鉄、山手線や埼京線、最近発表されたのは京王線で採用する予定。信号機の代わりに速度計に許容の速度を指示する方法。
○常に速度を監視するシステム。

既に現代では昔のATSはほぼ無くなり、実質上WS-ATCと同じになっています。

質問者様の、
>信号システムをATSからATC自動列車制御装置に切り替えたから、古い信号機は使わないという事です。
ATS⇒CS-ATCになるため、信号機で速度や運転条件を指示するのではなく、速度計に許容速度を指示する方式になるので、古い信号機が要らなくなるのです。

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしており、信号回路や構造を学科教習でも習熟しております。

【ATS】
○オートマティック・トレイン・ストップ(←「オート・トレイン・ストッパー」ではない)の頭文字で、日本語に直すと“列車を自動で止める装置”になります。
○赤信号を冒進し追突事故を防ぐ装置で、列車の速度調節する機構は後の時代に付加。
○最初、旧国鉄に採用されたモノは、【赤信号に近付くと警報音が鳴る⇒運転士が確認ボタンを押すと鳴り止む。無視すると電車が非常ブレーキで止まる】というモノで、...続きを読む


人気Q&Aランキング