親子におすすめの新型プラネタリウムとは?

ランエボ・インプレッサはFRベースか、それともFFベースなのかを友人と話していたのですが、
彼はメーカーが公称するFRベース車だからインプはFRベースと言っていました。
検索しても、公称した記録も裏づけする内容も出てきませんし、パッと見てもFFベースと書いてる人が多いように見えます。
GRBからはFFベースとしてる方もいたんですが・・・。

実際の所どうなんでしょうか?
ランエボに関してはFFベースで間違いないと思うんですが・・・。

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A 回答 (10件)

インプレッサは元々、FF/AWD・1500cc~1800ccクラスの車で、


2000ccターボの車は、派生車種でした。
今では立場が逆転しているように見えますが。

FF/パートタイム4WDで1500ccクラスが中心のレオーネが、
FF/フルタイム4WD・1800cc~2000ccクラスのレガシィへと拡大発展し、
1500ccクラスが事実上無くなり、
リッターカーのジャスティとのすき間が大きくなりすぎたので、
元のレオーネの直接の後継として、
FF/フルタイム4WD・1500cc~1800ccクラスの車として誕生しました。
ちょうどそのころ、WRCを戦っていたレガシィでは、車体が大きすて勝つことが出来なかったため、
次期ベース車として、一回り小さなインプレッサに、レガシィのコンポーネンツを移植して誕生したのがWRXです。

ちなみに今でも、インプレッサのAT車は、緊急時にAWDを解除してFFにすることが出来ます。

スーパーGTで戦っているクスコ・インプレッサが、
今は4WDですが、(一旦リアデフまで持って行って、そこからフロントに折り返しているとか?)
以前はFR化して戦っていたり、
ドリフトマシンがFR化したりしているので、
その辺と勘違いしているのでは?
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インプレッサの場合はWRCを戦うためにレガシィの後続モデルとして誕生したわけで2000ccターボの4WDが元々のモデルです。



そこからFFが作られたわけだから4WDベースでしょう。
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インプはFFベースです。


FFインプはありますが、FRインプはありません。
もしスバルの広報か技師がFRベースと言ったとしたら、それはただ単に相手が無知だとウマシカにして、ケムに巻いただけです。

現在、メジャーな4WDは、ポルシェ、アウディ、ランエボ、インプ、GTRくらいです。
このうちポルシェはRRベース、アウディ、インプは、エンジン縦置きのFFベース(メカニズム的にはFRベースとあまりかわりません)、ランエボがエンジン横置きのFFベースです。

究極の姿は、ミッドシップ4WDで、これはプジョーがラリーで証明しましたが、あまりに強すぎるのでレギュレーションが変わってしまい、戦う場がなくなりました。
プジョー以外では、昔日産が、ミッド4というスポーツカーを1500万で売ろうとして、マスコミ試乗会までやりましたが、生産コストから、大赤字になるので、企業として耐えられない、という結論で、お蔵入りになりました。

今は、4つのワッパに送るトルクを自由自在に変化させる時代ですから、FFベース、FRベースを論じる意味は、なくなってしまいました。

残念!
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FRベースでもFFベースでもなく、4WDベースです。


最初から4WDにしたときの最大効果を狙って作ってあるのです。
それ以外の解答は認めません!!

私の知人(インプとランサーユーザーが複数いますが全員)の意見です。(笑)
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質問者も書いているように、どの駆動方式がベースかです。



インプもランエボもFFと4WDしか無い訳ですからFFベースです。
FRがラインナップに無いのにFRベースとは言いません。

ラインナップがFRか4WDであればFRベース、ラインナップがRRか4WDであればRRベース、ラインナップがMRか4WDであればMRベースという事になります。
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FFベース、FRベースというのはエンジンが縦置きか横置きかは関係ありません。


FF車は駆動輪である前輪のトラクションを確保するため重量物であるエンジンを出来るだけ前に置きます。
その為FF車では前輪より前にエンジンを載せています。
4WD化されていてもエンジンの搭載位置を見れば大体ベースはわかります。
また4WD専用という車は少ないので2WDの車種の駆動方式を見ればベースがわかります。
インプレッサも廉価版はFFですしエンジンがフロントオーバーハングに載っていますからね。
RX-7なんかはFRですがエンジンを出来るだけ後ろに載せてフロントミッドシップと言ってたと思います。
これはFFでは絶対まねが出来ないことです。

エンジンはパーツの中で一番の重量物ですので乗せる場所により車の運動性能が変わります。
鼻先に重たいものをぶら下げたFFではコーナリング中に遠心力がエンジンに大きくかかりアンダーステアとなります。
FRもエンジンが前にあるので同様の傾向がありますが幾分後ろに乗せている分影響が少ないです。
前後のタイヤのホィールベース内にエンジンを載せたミッドシップがコーナリング性能が良いというのはこの為です。
またポルシェ911の様にRRは後車軸の後ろにエンジンを載せたもので駆動軸のリヤタイヤのトラクションが高くなりますがコーナリング中にエンジンに遠心力が強くかかりオーバーステアからスピンしやすい基本性能になります。

元々FFはかさばるエンジン、ミッションを横置きにし、小さい車でも大きな居住スペースを取れる上プロペラシャフトなどのパーツが減って安く作れるのが特徴です。
縦置きにするとミッションが室内に出っ張ってきて居住スペースを侵食する上にエンジンの回転方向を変えるデフが必要になるなどFFならではの特徴が発揮できず現在少数派になっているようです。
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インプレッサは縦置きエンジン・トランスミッションでFFを基本構造に4WD化をしています。


1966年発売のスバル1000からトランスミッション後部から前に折り返してフロントドライブシャフトに回転を伝達させる仕組みのFFでした。
折り返さずに、そのまま後ろにドライブシャフト出しておけばFRそのものです。
そのFFトランスミッション後部に、ビスカスLSDなどをつけて後輪駆動用のドライブシャフトをつければ4WDになる仕組み。至極シンプルな変更で4WDにしやすい構造でした。

重量的配分・レイアウト的には、FRに近いです。
しかし、トルク配分の構造から見ると、FFべースです。
「縦置きFFべース」になるのか???
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こんにちは!



インプレッサの2WD車はFF車ですから、4WD車もFFベースだと思います。

参考URL:http://autos.goo.ne.jp/catalog/grade/10451005.html
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この回答へのお礼

やはり設計段階でFFを作り、それから4WDにしたのでしょうか?
それならFFベースで間違いないと言い切れそうです。
彼は他にも、足回りの味付けをどういじってもインプはFRくささが、
エボはFFくささが出る事でも分かると言っていました。
トルク配分を50・50にしてもそうなるそうなので、混乱してしまいます・・・。

お礼日時:2007/11/09 00:41

間違いなくFFベースです 4WDの他に FFしかないでしょう ちなみにGT-RはFRベースの4WDです

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この回答へのお礼

その事は私も思ったのです。
しかし彼はFRを意識した4WDとして設計されたのだから、
大衆向けのグレードならFFとして売り出すのが当然だと言ってました。
確かに安価にするためにはFFになると思いますが、
この場合FFとして設計されたのか、FR仕様の4WDとして設計されたのかで分かれそうですね。

お礼日時:2007/11/09 00:38

基本的にエンジンが


「縦置き」=FR(FRベース)
「横置き」=FF(FFベース)
という認識だと思うのですが。

調べてみたら例外もあるようですね。

http://www.webcg.net/WEBCG/qa/engine/000018472.h …
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/body/body008.html

(独り言ですが、じゃあMR車4WD(NSXなど)は
 どっちベースなのでしょうね…)
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この回答へのお礼

私はメカには詳しくないのでよく分からないのですが、
MRベース4WDなんてあったんですね。
何かの大会で使われてるのでしょうか。

お礼日時:2007/11/09 00:34

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7万kmなら普通どんなエンジンでも出る問題早くはない 
日産SRエンジンなんて2万km走らずオイル漏れ 酷かったです。
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大事に思って扱えば ぶっ飛ばしてもそう壊れません
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BG5 GT-Bに9年乗ってました。
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エブリィワゴンPZターボ4WDが納車されました。


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FFベースとFRベースの4WDは違うのか?

違います。
既に回答は出ているようですが、エンジンと直に繋がっているのが前輪か後輪かという差があります。
これらは基本(ベース)的には前輪または後輪のみで走ります。それらが滑った(システムによっては滑りそう)ときに初めて後輪または前輪が駆動します。
ですからチェーンを巻くのであれば、常に駆動しているタイヤに巻かなければならず、エブリィワゴンであれば後輪ということになります。


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Qランエボはなぜ早い?

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例えばランエボがGR-Rより早いのは軽いから?
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よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ランエボがなぜ速いかですね。
まず140キロはお話にならないくらいの差です、加速以外にブレーキ、コーナリング、すべてに差が出ます。
パワーウエイトレシオ、計算してみてください。
私のEKシビックノーマル時0-100キロ加速が7,4秒が100キロの軽量化で5,9秒になりましたよ。
あと、パワーと最大トルクです、加速0-400mなどは最大トルクが大きいのが有利ですので、トルクウエイトレシオで分かると思います。
あと、本当のパワーです、実パワーと言うやつです。
ランサーエボ8で310psほど、出ています。
実際カタログで280psといっても、280ps出ていないエンジンも多いのです。
FDはコーナリングは凄く早いですよ、ただエンジンの最大トルクが31キロくらいしかないので、加速力はランサーに劣るというのは、分かります。(ランサーは41キロ)
あとブーストがランサーはノーマルでも1,5キロもかかってます、シルビアのドリフトマシンでいっても結構なブーストアップの世界です。
ランサーで全日本のN車両で2キロほどブーストかけてます、それでも壊れにくいエンジンなのです。
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パワーが上がって、軽量にすると、FRなどでは、スタートの時全開にできないですが、4輪駆動では、かなり
踏んでいけます。
全日本ジムカーナの改造車のFD(チャンピォン)などパワーではNクラスのランサーに勝っているのに、タイムでは負けています、4輪駆動がその要因だと思います。
FDの選手はリアが流れて、アクセルを踏み切れないと
セッティングに悩んでいました。
とくに、エボのエンジンの本当の最大出力と最大トルクは国産最強だと思います。
それに、メーカーの真面目に速さにこだわった結果だと思います。
あとGTRですが、あの車はレース仕様にして始めて
早くなる車だと思います、N1で500PSくらい出ていますし、割りと簡単に400PSくらいはいける車です、ノーマルではわざとパワーを落としているように
思われます。
車重が重過ぎるため(特にフロント)、ブレーキがつらいですね。
ジムカーナではわざわざ、4輪駆動のクラスが追加されたほど、2輪駆動では、お話にならないんですよ。
今ラジコンも4輪駆動でないと、話にならないです。

ランエボがなぜ速いかですね。
まず140キロはお話にならないくらいの差です、加速以外にブレーキ、コーナリング、すべてに差が出ます。
パワーウエイトレシオ、計算してみてください。
私のEKシビックノーマル時0-100キロ加速が7,4秒が100キロの軽量化で5,9秒になりましたよ。
あと、パワーと最大トルクです、加速0-400mなどは最大トルクが大きいのが有利ですので、トルクウエイトレシオで分かると思います。
あと、本当のパワーです、実パワーと言うやつです。
ランサーエボ8で...続きを読む

Qサイドブレーキスピンターンは4WD車で可能ですか?

FFの軽自動車で積雪や凍結路面で急ハンドル切りサイドブレーキ引いてスピンターンをすると面白いのですが、乗用車タイプのフルタイム4WDはサイドブレーキを引くことにより後輪だけロックさせてスピンターンすることは出来るのですか。

4WDだと前後輪が繋がってるので後輪ロックさせようとすると前輪もロックされてしまい、うまくいかないのではないでしょうか。
何かうまく出来る方法って有るのですか。


もちろん、公道ではない誰にも迷惑かからない広い場所で許可を取ってやる場合です。

Aベストアンサー

インプレッサSTIに乗っています!

四駆でもできますよ!

車のブレーキは前後で異なる制動力をかけて安定傾向にさせたりブレイク傾向にさせたりもできます。
要はバランスですのでFのグリップよりもRのグリップが極端に低い状態であればいいんですw
調度いいタイミングで適切なステアとブレーキングで横+前へ荷重移動していればサイドをきっかけにしてもブレイクできます。
MTならFRでもそうですけどサイドを引く瞬間にクラッチを切れば簡単です。

ちなみにインプレッサは走行中にサイドを引くと自動的にリアへの駆動がフリーになるという変態機能が装備されています^^

Q盗まれたインプレッサ その意外な手口とは・・・

昨日未明、千葉・四街道市の民家で車庫に止めていたスバル・インプレッサを盗もうとしている男に所有者が気づき、もみ合いとなりました。犯人は所有者を車(インプレッサ)で引きずり、頭などにケガをさせ、車(インプレッサ)を奪ってもう1台の車(非インプレッサ??)と共に逃走しました。

被害にあった男性いわく
「エンジン音がして、おかしいなと思って外に出たら、運転席が開いて犯人の足だけが見えていたので 『降りろ』と、もみ合った。手が椅子とボディーの間に挟まって10メートルぐらい引きずられた。時速はたぶん120キロは出ていたと思う。愛車なんで今すぐ返して下さい・・・」
0~10メートルで120キロに達するそのインプレッサは、それから数時間が経ったあたりで千葉・佐倉市内で燃えているところを見つかり、車体番号から奪われた車両と確認されました。

今年2月には千葉・柏市でもインプレッサを盗もうとした犯人らとトラブルになった所有者の男性が車(インプレッサ)から振り落とされ、死亡する事件があったということで、今回の被害者は、早めに振り落ちて、ラッキーと言えばラッキーな面もあります。

・・・この2件が同一犯かどうかは未知数ですが、他人が自分のインプレッサに勝手に乗っていたら、かなりムカつく事でしょう。知らない奴が乗っていたり、時には知っている奴が乗っていたりして悔し涙に暮れるインプレッサの持ち主たち、どなたかインプレッサの守り方を教えてください。

昨日未明、千葉・四街道市の民家で車庫に止めていたスバル・インプレッサを盗もうとしている男に所有者が気づき、もみ合いとなりました。犯人は所有者を車(インプレッサ)で引きずり、頭などにケガをさせ、車(インプレッサ)を奪ってもう1台の車(非インプレッサ??)と共に逃走しました。

被害にあった男性いわく
「エンジン音がして、おかしいなと思って外に出たら、運転席が開いて犯人の足だけが見えていたので 『降りろ』と、もみ合った。手が椅子とボディーの間に挟まって10メートルぐらい引きずられ...続きを読む

Aベストアンサー

最近の車はイモビライザという電子キーが普及していますね。私はさらにハンドルとブレーキを機械的につないで固定する(キー付き)金具を用いています (インターネットで探すと見つかります)。簡単ですし、外観的にも目立ちません。これだとなにかするには機械的に壊さないといけないので、すぐ運転して持ち去りたい犯人は躊躇するのではないかと思います。イモビライザだけだと車屋さんなら破れるのでちょっと不安です。

備考:インプレッサは米国ではよく売れているらしいですし、私も最新モデルは試乗しましたがなかなか良いと思います。狙われるのも分かるような気がします。

QMT車の停止状態からのフル加速

突然なんですが、MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?
先日、友人が運転したときに停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつないでいました・・・があまり早いスタートには感じなかったことと、あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・(>_<)
もう二度とあんな走り方はしないようにしたいと思いますが、車にはどんなダメージが残ると思いますか?これまでそんな走行をしたのはその時1回だけです。
また、正しいスタートダッシュのテクニックがあればぜひ教えてください。
ちなみにテンロクのノンターボ車です。新車から1000キロ越えたところです。
よろしくお願いします
m(__)m

Aベストアンサー

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順次シフトアップ(例えば2→3速)していくのが、1番早いでしょうね。

例えば、停止状態から1速発進全力加速し、レブリミット手前7000回転でクラッチペダルを踏み2速へシフト、その速度での2速の回転数にまでエンジン回転が下がったら(下がり過ぎたらアクセルペダルを踏みその回転数まで回転を上げてやる)クラッチペダルを戻しクラッチをつなぎ(この時、エンジン回転が急激に上昇したり下降したりするのであれば、その回転数分だけエンジンとトランスミッションの回転が合っていない、という事です)、再び全力加速・・・これを繰り返せば、ディスクの磨耗も最小限に抑え、かつ1番早く加速出来るのです。

●あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・

→車が温態時(走行開始から20分以上経過し、エンジン等の部品が充分温まった状態の事)ならば、レブリミットぎりぎりまで全力加速する事は、通常の加速よりは負荷は大きいものの、メンテナンスがちゃんとされている車ならば問題はありません。
・・・が、あなたの車はまだ走行距離が1000km越えたばかりで、大体の慣らし(新品部品のなじみ)が終わったばかりなので、まだこの様な走行はしない方がいいと思います。

●車にはどんなダメージが残ると思いますか?

→あなたの友人は車にうとい方、ではないでしょうか?車の知識がある人は、この様な摩擦材であるディスクを傷めるつなぎ方はしないと思います。(1000kmそこそこで、レブリミット全力加速をする事もしないでしょう)

さて、どんなダメージが残るかですが、この一気にクラッチをつなぐ(クラッチペダルを一気に離す)事を数回繰り返した位では、ディスクが滑る程の磨耗には至りませんので安心して下さい。
各メーカー共クラッチペダルの耐久試験はしていますし、この程度で一気に滑り出してしまう物では不合格になってしまいます。
・・・が、普通のつなぎ方(エンジンの回転とトランスミッションの回転を合わせてからつなぐ)よりもディスクの磨耗が増すので、これを何10回と繰り返せばディスクが使用限界まで磨耗し、滑り出してしまいます。
エンジン等への悪影響も、この程度の走行を1回してしまった程度でしたら、まず問題は無いと思います。

*新車後1000km越えたのでしたら、エンジンオイル(エンジンオイルフィルター)やトランスミッションオイルやトランスファオイルやデフオイル(4WDのみ)の交換をすると良いですよ。
過酷な走行をする事が多いのでしたら、オイル交換等のメンテナンスも普通以上に念入に行いましょう。

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順...続きを読む

Qホンダ車は、なぜFF?

最近車に興味を持ちはじめた者です。
ホンダはほとんどの車種がFFですが、なぜFR車を作らないのですか?(S2000を除いて)
走行性能より、居住性を重視しているからなのでしょうか?
例えばフィットがFFなのは分かるのですが、レジェンド、インスパイア(セイバー)はFRのような気がするのですが・・・。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、以前ホンダさんの仕事もお手伝いしていた事がある者です。
 
>なぜFR車を作らないのですか?

 単に『作れないから』で間違いのないところでしょう。

 ホンダさんの工場は、他メーカ並みの大量生産が初めて可能となった初代シビック(これがFFだったのは、単にFFの軽自動車を作り慣れていたからです)以来FF車を製造しており、FF車を組み立てる事を前提とした製造ラインの合理化を推進した結果、FR車は簡単には入り込む余地が無くなってしまっています。
 また、ホンダさんの4WD車はFF車がベースのレイアウトで、組立工程はFF車に後輪駆動用のパワートレイン系を追加したモノで対応可能です。決して、組立手順が全く違うFR車を流しているワケではありません。
 唯一の例外としてS2000がありますが、S2000のラインはシビックやアコードなどの生産台数に対応出来るほどの規模はなく、S2000を作っているから他メーカと同様にFR車の量産が可能、とは必ずしも言えません。(S2000のラインは、決して低コストラインとは言えません。目標販売台数が少ないので投資がかけられず、あまり合理化されていないラインとなるのは仕方のないところですが、逆に言いますと、もしもっとFR車の組立に慣れたメーカが製造したら、コストダウンによりずっと安い値段で販売出来る可能性もあります。)

 尚、更に特殊な少量生産工程で組み立てているNSXですが、実はミドシップカーの組立手順はFF車の組立手順とそれほど変りません。特にNSXの様に本格的とは言い難いミドシップ構造では、かなりFF車に近い手順で組立可能です。NSXのラインが特殊なのは、組立工程ではなく総アルミの車体製造工程でしょう。

 ちなみに蛇足ですが。
 一般に、高級車(高級なスポーツカーも含めて)はハンドルの『操舵感』が重要な性能となる傾向にありますが、FWDでも4WDでも、操舵輪を駆動すると高級車に要求される操舵感を得るのは非常に難しくなります。(これがベンツやBMW、ポルシェ、ジャガーの上位クラスなどが、理論的に安定性に勝る4WDにせず後輪駆動に拘っている理由の一つと言えます。)

 アコードクラスではエンジンのトルクが小さく車重も軽いのでそれほど差はありませんが、レジェンドになると、他メーカ車に比べデリカシィや繊細さに欠けている、とターゲットとしているセグメントで評価される事があります。
 今後ホンダさんがより上級のクラス(=利潤が大きいクラス)を狙うなら、『量産車としての』FR車の作り方を(製造ラインばかりでなく、サスペンションやエンジンのチューニングも含め)学ばなくてはならないかもしれません。
 勿論、仮にそういった事態になったとしても、彼等なら他メーカの半分の期間で目的を達するでしょう。

 クルマの設計屋で、以前ホンダさんの仕事もお手伝いしていた事がある者です。
 
>なぜFR車を作らないのですか?

 単に『作れないから』で間違いのないところでしょう。

 ホンダさんの工場は、他メーカ並みの大量生産が初めて可能となった初代シビック(これがFFだったのは、単にFFの軽自動車を作り慣れていたからです)以来FF車を製造しており、FF車を組み立てる事を前提とした製造ラインの合理化を推進した結果、FR車は簡単には入り込む余地が無くなってしまっています。
 また、ホンダさんの4...続きを読む

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

QFR化について

インプレッサがFR化出来るなら、レガシィもFR化出来るのでしょうか?
また、4駆ならどれでもFR化出来るんですか?

FR化した場合、改造車検とかは必要なんでしょうか?

Aベストアンサー

スバルの車は、ベースがFF車ですので、難しいと思いますが。
四輪駆動に関しては、ベース車にも依るでしょう。

日産のスカイラインやエクストレイル等(FRアテーサ)や三菱パジェロ、トヨタハイラックサーフは、
ベースがFR車ですので可能というか、モードで切り替えできますけれど。
他の車は、FF車で機構によって変わります。
ビスカスカップリング装置を介在するタイプと別途電動モーターで後輪を駆動するタイプもあります。

仮にFR化した場合には、改造車と言うことで改造車検と型式認証を採る必要があると思います。
それをやるぐらいでしたら、最初からFR車かFRベースの四輪駆動車を買った方が安いでしょう。

Qランエボとインプ乗るならどっち?

中古でエボVIIかインプWRX STI買って乗りたいと思っていますが総合的にどちらの車がいいでしょうか? 

Aベストアンサー

 ANo2様が書かれたように、確かランエボの方が速いと聞いた事があったので市販車に近いレースであるPWRC(プロダクションカー世界ラリー選手権)の結果を見てみました。
 確か昔聞いた感じでは、PWRCだったかグループNだったかでは実質参加車両がランエボ・インプだけに近い状況で全ての優勝がランエボだったかと思ったんですが意外にもインプも優勝してますね。2011年はインプの方が優勢ですし。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%97%E3%83%AD%E3%83%80%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%82%AB%E3%83%BC%E4%B8%96%E7%95%8C%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%BC%E9%81%B8%E6%89%8B%E6%A8%A9

 ただ、改造していく場合はランエボの方が上限がはるかに上なのは間違いないと思います。GDBはエアクリ変えただけでもエンジンブローする危険性あるとか聞きますからね。
 純粋に無改造での速さはPWRCの結果を見る限りは差はなさそうと言うことですね。

 あとは、水平対向の整備性の悪さがあるので…維持費的にはインプの方が高くなりそうな気がします。(まぁ、どちらの車もタイヤ代やら高いので維持費気にするなら別の車にする方が無難ですが…)

 余談ですが、私はインプのWRX-STIに乗ってますが1速フルブーストですら怖いです。限界まで攻めるつもりはないので楽しんでのってますが。

 上限まで追求するならランエボでしょうが、どちらも維持費はかかりますので試乗等して好みを選ばれればいいと思います(モデルは違いますが、両車ともまだ新車生産してますからどちらが好みかの参考にはできますからね)

 簡単ですが、参考になりますでしょうか?

 ANo2様が書かれたように、確かランエボの方が速いと聞いた事があったので市販車に近いレースであるPWRC(プロダクションカー世界ラリー選手権)の結果を見てみました。
 確か昔聞いた感じでは、PWRCだったかグループNだったかでは実質参加車両がランエボ・インプだけに近い状況で全ての優勝がランエボだったかと思ったんですが意外にもインプも優勝してますね。2011年はインプの方が優勢ですし。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%97%E3%83%AD%E3%83%80%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%82%AB%E3%83%...続きを読む


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