痔になりやすい生活習慣とは?

単線でダイヤがもっとも過密な路線ってどこなんですか?

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A 回答 (15件中1~10件)

臨時運用ですが、秋田新幹線区間(秋田~盛岡間)です。


東北新幹線に合わせて、車両の間合い運用や入れ替え場所を含めるといっぱいいっぱいなようです。
さらに、「全国花火競技大会」の時は、「花火号」「スターマイン号」等の普通列車のほかに「大曲」に向かう「秋田・盛岡発のこまち」が運転されますが、開始時間に近づくにつれ、乗車率が200%くらいになるので、ぎゅーぎゅーです。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%A8%E5%9B%BD% …
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定義がよくわからないので何とも言えませんが…


既出ではいものを

1日中ではないですが,
神戸電鉄粟生線の鈴蘭台~西鈴蘭台は8時台に上り9本下り6本(計14本)運転されています
また能勢電鉄妙見線も7時台に上下7本ずつ(14本),
近鉄生駒線の南生駒~萩の台は上り9本下り8本(計17本)です

一日中を考えてとなると
伊予鉄道市内線のJR松山駅前~上一万の城北回りが10分ごと
くらいしか思いつきません
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静岡県の遠州鉄道。


約18キロという距離の全線で12分間隔の運行は
かなり長く密度の高い区間だと思います。
距離が短い単線区間で密度が高いケースは多いですが、
単線区間の距離が長くなるほど密度を上げることは難しくなります。
遠州鉄道の場合は駅の配置が非常に均等に近く、
さらにほとんどの駅に交換設備(すれ違い)があるので、長い距離で密度の高い運転ができているのです。
かつて近くの豊橋鉄道が12分間隔を導入したものの、
ダイヤが激しく乱れたため短期間に現在の15分間隔に戻したという例もありますので、
一概に単線であればじゃあ12分以下の間隔にできるというわけではないのです。
豊橋鉄道は遠鉄に比べて駅間距離にばらつきが目立ち、
また交換設備も遠鉄ほど多くないので、
ダイヤ上制約が多かったことが災いしたのです。
遠鉄は年月をかけて駅の位置を変えたりするなど、
安定した12分間隔を導入できる下地を徐々に作り上げて現状があります。

余談ですが遠鉄はターミナルの新浜松を除くと、
あまり各駅毎の利用者数に差がなく、
それはおそらく綺麗な12分間隔がもたらした結果であると思います。
どんな駅でも同じ本数であるので、遠鉄の沿線は
ほぼ全線において住宅地が密集している状態になっています。
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全線単線営業の路線でしたら、湘南モノレールでしょう。


7分間隔での運転になります。

ちなみに、
江ノ電⇒12分間隔
京急⇒久里浜線単線区間は基本的には10分間隔。

京急久里浜線の場合、全線が単線という訳ではなく、久里浜~長沢と、三浦海岸~三崎口の間のみが単線になります。
日中はYRP野比と複線区間(津久井浜~三浦海岸の間)で上下列車がすれ違いっています。
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京浜急行 京急久里浜~京急長沢間(この区間は単線、途中のYRP野比駅で交換可能)も日中下り・上りとも10分間隔(1時間に上下合計12本)で運行されています。



昔の話になりますが、この区間は海水浴客対応夏ダイヤの期間中、(回送も含めて)1時間に上り9本下り9本(上下合計18本)走っていたこともあったそうです。
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#3です。



追記
仙山線仙台―愛子間は大したこと無いですね。
昼間1時間上下6本ですから。
宇野線で昼間1時間上下10本の旅客列車がありその他貨物列車も走っていることを考えると……

伊予鉄道市内線古町―松山駅前は平日で1日上下102本の路面電車と、若干の坊っちゃん列車とが走っていますから、これもこれで記録かと。まあ軌道線がダメだというのであれば、同じく伊予鉄道の城北線(これも路面電車だけど鉄道線で全線単線)はほぼ同じ本数です。(なぜなら古町―松山駅前の列車がそのまま直通する系統しかないから。出入庫の関係で乗りいれる列車が早朝深夜にあるけど。)
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こういう質問であの路線が出やすいと思ったのですが1人のかたのみのようですね。



やはり東武野田線の運河~春日部でしょう。
平日昼間に10分間隔という驚異的なダイヤです。
流山おおたかの森駅(つくばエクスプレス乗り換え)ができるのに伴って行われたダイヤ改正から平日昼間・土休日昼夕の10分間隔・全列車大宮~柏 通しの運転が始まりましたがさすがに数分の遅れが常態化しており疑問に思うところです。
複線化については利根川橋梁の改修に関する問題や沿線の土地確保困難などからまだ行われていないようです。
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阪急京都線、十三-梅田 間っていかがですか?


単線どころか、線路がない.....(^_^;)
宝塚線の複々線を使っているそうで。
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仙山線 仙台-愛子間が単線としては過密なダイヤだと言われています。


人口が増加している仙台都市圏において、仙山線仙台-愛子間の早期複線化を願いたいものです。

なお、余談になりますが、東北新幹線福島駅では山形新幹線への引き込みホームが1つしか無いため一番西側のホームの発着が過密になっています。
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ちょっと反則技をいくつか



名鉄名古屋本線の名鉄岐阜駅は、名古屋方進入前に数メートルの単線区間があります。反則技なら、ここが一番でしょうね。一応、本線上の単線です。
調べたら、ピーク時の発車で名古屋本線14本/時、竹鼻線直通列車3本/時の17本、到着同数として34本/時ですね。

名鉄は豊橋もホーム一つで裁いてますね。また、動線の平井信号場~豊橋は、線路戸籍としては名鉄と飯田線の単線が並列しており、それを複線として使う形になっています。
ですから、単線で一番線路容量の大きな区間はここになります。
列車は名鉄がピーク時に6本/時、飯田線が5本/時ですね。
こちらは、名鉄名古屋本線とJR東海飯田線で王座を分け合う形ですね。
名鉄は反則の王者だなあ。
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Q単線区間だけど...

私は東武野田線が単線区間の中で日本一運転頻度が高い路線だと思います。
野田線はさいたま市大宮駅と千葉県船橋駅とを結ぶ路線で、両端区間は複線化されているのに、野田線と言いながら野田市内は殆んど単線区間というユニークな路線でもあります。
参照URL
http://www.tobuland.com/
http://www.nodasen.com/

そこで質問ですが
1)東武野田線より運転本数(頻度)の多い単線(同じ路線に複線区間があっても可)路線はありますか? JR、私鉄問わず。
2)一つの路線で単線複線のある路線(単線だけ、複線だけの路線は除外)で何か面白いエピソード(何でも結構です)
などがありましたら、どちらかだけでもいいので教えてください。

Aベストアンサー

#2です。
JR西日本でもっと頻度の高い線区がありました。
瀬戸大橋線の岡山、茶屋町間です。
一部複線もありますが、ほとんど単線です。
ここは一時間に特急2本、快速2本、普通2本、さらに貨物列車もあり、上下最大14本はありそうです。
特急は8000系と2000系、アンパンマン列車やサンライズ瀬戸もあり、快速は最新の5000系、普通は115系と6000系と、バラエティの豊かさでは一番かも。

> 現在片町駅跡は、どうなってるんですか?

気になって今日夕方行ってみました。
ほぼURLの写真の通りでした。
記念碑などは全くなく、実に味気なかったです。

参考URL:http://kappanda.hp.infoseek.co.jp/railh/rakinki71.html

QJRの運賃はなぜ高いのですか?

素朴な疑問ですが、JRの運賃はなぜ私鉄に比べて高いのですか?
高い分、従業員の給料が高いとか、国鉄時代の清算に使うとか、何か理由があるのですか?

Aベストアンサー

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間では、特定運賃として規定より安い基準にし、運賃で負けないようにしています。
JR東日本の場合ですと、山手線内<東京近郊区間<一般区間です。

小田原からの場合、距離がありますので小田急と比較すると運賃が約2倍になってしまっています。

元JRの職員の方と仕事をしたことはありますが、他の民鉄よりは賃金は良いですが、都営地下鉄程ではありません。そんなに良いわけではありません。

国鉄時代の精算もあると思います。

事故が多いのに・・・、とお思いですが、事故はどの会社でも起こりえます。イメージと繋がりやすいのですが、運賃とは別の話と思います。

先日の総武線の架線切断も、どの鉄道会社でも起こりえます。剛体架線の地下鉄を除くと、京浜急行ぐらいでしょうか。架線が切れないように「合成電車線」を導入して予防をしているのは。

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間...続きを読む

Qパターンダイヤは果たしてよいのか?

パターンダイヤ、すなわち何分毎の運転ははたして利用客にどんなメリットがあるのか。教えてください

Aベストアンサー

 パターンダイヤは10分・15分・20分サイクルにするか、10分・12分・15分・20分ヘッドにしないと意味がないと個人的には考えています。例えば昼間の京成本線は一見きれいなパターンダイヤっぽいんですが、実際はほぼ40分ヘッド(2時間サイクル)ですので実際使うとすると時刻表を見ないとわからないということになります。
 http://eki.joy.ne.jp/view.cgi?stime5806u1
 よくできた例としては京王線のパターンダイヤ(20分ヘッド)があげられます。準特急は高幡不動まではほぼ特急と同じ役割を果たしますので、特急・準特急・各駅で考えると実質10分ヘッドといえないこともないです。時刻表見ないでも乗れますし計画も立てやすいので、非常に便利ですよ。
 http://www8.ekitan.com/norikae/Time4Servlet?SF=262-0&AN=0

 JR-Eも一部の路線ではパターンダイヤを実施しています。ただわかりやすいのは少数ですね。微妙にズレる&覚えづらい(厳密にいえばこういうダイヤはパターンダイヤと言わないのですが、JR-Eはそう主張してます)ことがJR-Eのパターンの特徴と言えるでしょう。
 パターンダイヤを実施していないのは、貨物列車の乗り入れや所要時間の計算上どうしても組めない場合(山手線の場合などは所要時間の関係)、車両の関係などが関係しているからと考えられます。
 http://eki.joy.ne.jp/view.cgi?stime5003d1
 しかしその他の場合は怠慢といえるでしょうね。総武緩行線などは車種がほぼ統一されてますから、もっときっちりできると思うのですが。
 http://eki.joy.ne.jp/view.cgi?stime3076d1

 パターンダイヤは10分・15分・20分サイクルにするか、10分・12分・15分・20分ヘッドにしないと意味がないと個人的には考えています。例えば昼間の京成本線は一見きれいなパターンダイヤっぽいんですが、実際はほぼ40分ヘッド(2時間サイクル)ですので実際使うとすると時刻表を見ないとわからないということになります。
 http://eki.joy.ne.jp/view.cgi?stime5806u1
 よくできた例としては京王線のパターンダイヤ(20分ヘッド)があげられます。準特急は高幡不動まではほぼ特急と同じ役割を果たしますので、特...続きを読む

Q全国で一番鉄道の整備が遅れている都道府県

全国で一番鉄道の整備が遅れている都道府県はどこでしょうか?
沖縄県と迷いましたが、僕は宮崎県と思います。沖縄県の「ゆいレール」は営業距離こそ短いものの、頻繁に走っており、都市圏輸送の役目を立派に果たしていますが、宮崎県で唯一の鉄道JR九州は県内全線単線でどこも列車本数が少なく通勤通学にはほとんど使えませんし、福岡、熊本などの都市間輸送も高速バスに全く歯が立ってません。(鹿児島、大分が道路事情の悪さで、JRが健闘してる程度)
このような事情から僕は宮崎県の鉄道事情が全国で一番遅れていると考えますが、皆様はどこだと思いますか?

Aベストアンサー

徳島県でしょうか。
徳島県は全国で唯一電化区間が無く電車の走っていない県です。
複線区間は徳島―佐古の1.4kmのみであり、しかも正式には単線並列という複線とは似て非なるものです。徳島市から4方向に鉄道路線が走っており、利用率も地方都市にしては高いのですが、路線自体は旧態然としたままです。
また、沖縄はともかく、対東京・対京阪神直通の定期列車がこれまで一切設定されていないのは愛媛・高知・徳島の3県のみです。四国島内へは行けるけど、島外へ行くための交通機関ではないと中高年を中心に認識されています。

宮崎県は日本で唯一、「複線区間が全くない県」です。
ですが、空港連絡鉄道も整備され、宮崎空港―延岡間は特急が1時間に1本以上の高頻度運転が行われています。
宮崎―延岡の県内都市間輸送は検討しています。
また1970年代に日豊本線の宮崎県内完全電化が行われていますし、それほどに遅れてはいません。

なお#2さんの仰る鳥取県には、伯耆大山―(安来)間の複線区間と、(新郷)―米子―(安来)、米子―後藤の電化区間が存在していますし、特急電車やくもも走っております。県東部に目を向ければ、対京阪神直通の先進技術を取り入れた特急「スーパーはくと」が運行されています。
鉄道整備が遅れているとは言えない県の一つです。

徳島県でしょうか。
徳島県は全国で唯一電化区間が無く電車の走っていない県です。
複線区間は徳島―佐古の1.4kmのみであり、しかも正式には単線並列という複線とは似て非なるものです。徳島市から4方向に鉄道路線が走っており、利用率も地方都市にしては高いのですが、路線自体は旧態然としたままです。
また、沖縄はともかく、対東京・対京阪神直通の定期列車がこれまで一切設定されていないのは愛媛・高知・徳島の3県のみです。四国島内へは行けるけど、島外へ行くための交通機関ではないと中高年を中心に認...続きを読む

Q特急が各駅停車の列車を追い越したあと、その各駅列車が動き出すまでの時間はどのようにして決まるのでしょうか?

以前、追い越した列車が次の駅を通過するまで各駅は待つようにダイヤが決まっていると聞いておりました。そのため普段は例えば4分後発の列車は、遅れを取り戻すために3分後に出ることは無いと思います。新幹線でも、のぞみが次の駅を通過するまで、こだまは待つと思っております。これはその先行列車が立ち往生しても、追突しないための措置と解釈しています。また、一駅区間内の同じ線路に2本の列車を入れないという原則があるように思いますが、この考えは正しいでしょうか?

Aベストアンサー

鉄道の信号は駅と駅の間にもあるのをご覧になったことはありませんか?
基本的には、この信号と信号の間に列車が2本入らないようにしています。この信号と信号の間を閉塞区間と言います。
新幹線は速度が速いため、線路際の信号機を確認するのが困難なため、車内に信号を表示するようになっていますが、通常の赤・黄・青ではなく、速度として表示しています。
従って、次の駅は関係なく、発車時刻に発車信号が赤でなければ出発します。
すなわち、発車時刻になってポイントが開通しており、次の閉塞区間に列車がいなければ発車するわけですね。
在来線で赤・黄・青の信号を用いている場合、次とその次の閉塞区間に列車がいなければ出発信号は青、次の閉塞区間にはいないがその次にいる場合は黄色信号での出発となります。
青のときは有名な「出発進行!」ですが、黄色の場合は「出発注意!」となります。出発注意は出発に注意するのではなく、出発信号が注意(黄色)であるという意味です。同様に出発信号が進行(青色)のときが出発進行ですね。
ちなみに、ここで言う「次の閉塞区間」は出発信号機とその次の信号機の間のことです。
また、閉塞区間に列車がいないというのは、その列車の最後尾がその閉塞区間を通過したことを言います。

ダイヤを組む場合は、各列車の各閉塞通過時刻を推定して出発時刻を決定します。
そのため、ダイヤが乱れた場合は追い越しが済んだ後に次の閉塞区間内にその追い越した列車が存在している場合には、発車時刻が過ぎても発車できないことがあります。
あまりに乱れた場合は、新幹線ですと司令所で判断して、通過待ちのこだま号を先行させるようなケースもあり、この時は司令所でポイントを切り替えて出発信号を出します。
ただし、この時走行中にポイントが切り替わらないように、ポイントの手前には列車がいるとポイントの切替ができない区間が設定されていて、その区間に通過すべき列車が停まっている時はこだま号を先に出すことができません。

単線の場合も基本的に交換可能な駅間が1閉塞となっています。ただし、対向列車の存在という複線とは違った面もありますので、信号制御は複線の場合と異なります。
また、出発時刻より早く出発することは法律で禁じられています。

ちなみに、現在ではこの閉塞の考えをやめて、前の列車位置を測定して「前の列車との距離」によって次の列車の速度や停止を決定すると言った信号システムの開発が進んでいます。言ってみれば、自動車の運転をする時に、前の車の位置を確認して速度を制御しているような感じですね。

鉄道の信号は駅と駅の間にもあるのをご覧になったことはありませんか?
基本的には、この信号と信号の間に列車が2本入らないようにしています。この信号と信号の間を閉塞区間と言います。
新幹線は速度が速いため、線路際の信号機を確認するのが困難なため、車内に信号を表示するようになっていますが、通常の赤・黄・青ではなく、速度として表示しています。
従って、次の駅は関係なく、発車時刻に発車信号が赤でなければ出発します。
すなわち、発車時刻になってポイントが開通しており、次の閉塞区間に列...続きを読む

Q呉線の線路容量と電車の数

呉線ってラッシュ時に電車の数が多く駅での待ち合わせの時間が長いですが、
これ以上増やせないほど線路容量限界なんですか?
複線化はする予定はないんでしょうか?

JR西日本はこの辺りは分かっていないんでしょうか。

Aベストアンサー

今晩は。呉線に乗ったことがないので想像で答えます。悪しからず。
複線化には用地買収や建設後の修繕費の増加など、長期的に見て検討材料が多く、踏み切れない面もあると思います。最近はJR単体で投資をするのではなく、自治体の補助金により電化・高架化及び複線化が行われています。自治体の体力差(財政)で決まるようです。
時刻表を見ると呉線は坂~広島間の本数が多く、平日矢野駅基準にすると7時~9時までで、合計15本運転されています(平均8分間隔)
呉駅基準にすると6:45~8:45で11本運転されています(快速約30分に1本・普通約17分に1本)
通勤ライナーが運転されていることと、坂駅始発があることから推測すると
(1)最混雑区間は坂(或いは矢野)~広島間
(2)通勤ライナーの停車駅(呉・矢野・広島)で考えると、乗客の多い駅は呉と矢野。呉~矢野間の旅客数は比較的少ないと思われる。
以上のことを考慮して、ダイヤを編成していると思われます。
混雑を緩和する方法は
(1)編成数の増加(長編成化)※4両?を6両にすると、輸送力は1.5倍になる
(2)一部区間の複線化(矢野~広島間)※スピードアップが図られ、運用数を増やさなくても、増発ができる。
まずは、投資額が比較的少なくてすむ長編成化が先決かと思います。
ただし、政令指定都市である広島は人口増加が見込める地域であり、坂駅まで(広島から11.6キロ)は人口増加圏と考えられ、複線化(スピードアップ)は行われてもおかしくないと思います。
全然関係ない話しですが、呉線には1文字の駅が多いのですね(^-^)

今晩は。呉線に乗ったことがないので想像で答えます。悪しからず。
複線化には用地買収や建設後の修繕費の増加など、長期的に見て検討材料が多く、踏み切れない面もあると思います。最近はJR単体で投資をするのではなく、自治体の補助金により電化・高架化及び複線化が行われています。自治体の体力差(財政)で決まるようです。
時刻表を見ると呉線は坂~広島間の本数が多く、平日矢野駅基準にすると7時~9時までで、合計15本運転されています(平均8分間隔)
呉駅基準にすると6:45~8:45で11...続きを読む

Q懸垂式モノレールが普及しない理由

懸垂式モノレールは千葉市以外に普及していないようですが、この技術の不振さの原因はどういったところにあるのでしょうか?予算面?それとも技術面?安全面?

Aベストアンサー

こんにちは。

>懸垂式モノレールは千葉市以外に普及していないようですが、この技術の不振さの原因はどういったところにあるのでしょうか?
千葉モノレール以外にも、“湘南モノレール”http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B9%98%E5%8D%97%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%ABや“上野動物園モノレール線”もありますが・・・・・

上野動物園のモノレールにつきましては、東京都営で元々実験的要素のモノなので今回は触れませんが、湘南モノレールに付きましては地域の立派な交通手段として使われています。

普及していない要因なのですが、
【懸垂式・跨座式共通のモノレール自体の弱点】
●鉄道と比べ、鉄レール鉄車輪に代わりコンクリート桁、ゴムタイヤを使う為、摩擦抵抗が大きく急勾配を設ける事が出来、加速度も大きく取ることが出来る為駅間が短くても所要時間を短縮できるメリットがある反面、摩擦抵抗が大きいという事は、惰性で走行する事が出来ず鉄道と異なり駅間は力行運転を行わなければなりません。自動車でアクセル離してしまうと減速してしまうのと同じ理由です。
その為、消費電力量が大きい。
●構造物が大きく、一度建設してしまうと設備更新が難しい。鉄道と比べ3両→4両と編成を伸ばしたりするのが困難。
●走行の桁が1本で済み、急カーブに強く路線設定の自由度が増す為、通常鉄道よりも建設費用は安いように見えるが、電力消費量が大きく維持コストが高い。また、高架駅など為、駅の建設コストも高い。

・・・・・・上記理由で、モノレール自体の普及が低いのが現状です。

他、
【懸垂式の欠点】
●カーブの通過は振り子のように車体が動くためスムーズである。車輪と軌道が車体の上にあるため、車体も屋根上を支点に揺れる。この為乗り心地は振られるようになり難がある。
●車体より高い位置に走行桁があるということは、走行桁の位置は車体下部の空間+車体になり、走行桁を支える橋げたが構造上高くなってしまう。結果、建築費用が高くなる。また、走行桁も高く設定する事が難しい。

【跨座式の欠点】
●重心が高くなり、カーブ通過速度を高く設定する事が出来ない。

こんにちは。

>懸垂式モノレールは千葉市以外に普及していないようですが、この技術の不振さの原因はどういったところにあるのでしょうか?
千葉モノレール以外にも、“湘南モノレール”http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B9%98%E5%8D%97%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%ABや“上野動物園モノレール線”もありますが・・・・・

上野動物園のモノレールにつきましては、東京都営で元々実験的要素のモノなので今回は触れませんが、湘南モノレールに付きましては地域の立派な交通手段として使われて...続きを読む

Q「以降」ってその日も含めますか

10以上だったら10も含める。10未満だったら10は含めない。では10以降は10を含めるのでしょうか?含めないのでしょうか?例えば10日以降にお越しくださいという文があるとします。これは10日も含めるのか、もしくは11日目からのどちらをさしているんでしょうか?自分は10日も含めると思い、今までずっとそのような意味で使ってきましたが実際はどうなんでしょうか?辞書を引いてものってないので疑問に思ってしまいました。

Aベストアンサー

「以」がつけば、以上でも以降でもその時も含みます。

しかし!間違えている人もいるので、きちんと確認したほうがいいです。これって小学校の時に習い以後の教育で多々使われているんすが、小学校以後の勉強をちゃんとしていない人がそのまま勘違いしている場合があります。あ、今の「以後」も当然小学校の時のことも含まれています。

私もにた様な経験があります。美容師さんに「木曜以降でしたらいつでも」といわれたので、じゃあ木曜に。といったら「だから、木曜以降って!聞いてました?木曜は駄目なんですよぉ(怒)。と言われたことがあります。しつこく言いますが、念のため、確認したほうがいいですよ。

「以上以下」と「以外」の説明について他の方が質問していたので、ご覧ください。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?qid=643134

Q【阪神電鉄】「主本線以外の通過禁止」という規則がない?

御影で特急か快速急行が副本線を通過したのを見た事があります。JR各社の運転取扱基準規程には「主本線以外の通過禁止」という決まりがあります。これは鉄道会社によって禁止していない会社があるのでしょうか?。

Aベストアンサー

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしております。

>JR各社の運転取扱基準規程には「主本線以外の通過禁止」という決まりがあります。これは鉄道会社によって禁止していない会社があるのでしょうか?。

逆に「禁止」としている会社の方が少ないと思いますが。
モチロン、ポイントの通過速度の問題もあり、極力ポイントの定位側で通過させるのが望ましく、質問者様が「禁止」とされている規程かと思われるのも、そういう現実からだと思います。

しかし、禁止にしている事例はむしろ少ないかと思います。

弊社には、こういう規程はありませんし、現実にポイント故障の際には、ダイヤ乱れをなるだけ引き起こさないようにする為に、副本線から通過したケースもあります。

信号に通過選別をもたせてあるのなら、副本線からそのまま停止させずに通過させることは信号機構上可能です。

Q場内信号機に関する質問(誰が操作をしているのですか)

場内信号機は停車場内への進入の可否を指示する信号機。
閉塞信号機とは違い場内信号機と出発信号機は駅の管理下であり駅長の意思を表す信号機なので、この信号機には絶対に逆らえない。(wikipedia)とあるのですが、

閉塞信号の場合には前に電車がいる位置により
赤、黄色、青と変わると思うのですが、閉塞信号と違い、場内信号機は
いちいち青、赤を操作しているのでしょうか?

それは駅長の意思によりとあることから、駅で操作をしているのでしょうか?
駅をよく利用しているのですが、操作する場所を見たことがありません。

jr東日本のATOSというのは場内信号機を駅単独で操作することなく、
あるどこかの場所にひとつにまとめたシステムにしたということなので
しょうか?

たくさんの質問ですが、知っている方教えてください。
お願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。
他社では有りますが電車運転士をしており、信号所なども見学経験があります。

>場内信号機は停車場内への進入の可否を指示する信号機。
閉塞信号機とは違い場内信号機と出発信号機は駅の管理下であり駅長の意思を表す信号機なので、この信号機には絶対に逆らえない。(wikipedia)とあるのですが、

そうですね。
絶対信号機と呼ばれるモノでして、閉塞信号機はR現示でも1分経過後は時速15キロ以下で進入が許されますが(一部、橋梁の荷重制限や見通しでNGな箇所もあります)、絶対信号機は信号テコを扱う人間の意志が入るモノなので、R現示の時はどんなに待たされても進入する事は出来ません。

>閉塞信号の場合には前に電車がいる位置により
赤、黄色、青と変わると思うのですが、閉塞信号と違い、場内信号機は
いちいち青、赤を操作しているのでしょうか?

コレは、連動盤のテコを、
立てたか、倒したかになります。

普段はテコを立てています。
前の信号の現示に関係なく、常にR現示になります。
 ↓
列車が近づくと、接近ブザーが鳴動し、信号扱い者(運転取扱実施基準上の駅長)に列車が駅に近づいている事を教えます。
 ↓
駅構内の進入を許す場合は、テコを倒します。
 ↓
R現示⇒前の信号現示に応じた現示に変わります。

これで列車の進入を司っています。
・・・・なので、信号扱い者(駅長)が決めているのは、信号の色ではなく、
列車が自分の駅に進入しても良いかダメか、出発して良いかダメかになります。

>それは駅長の意思によりとあることから、駅で操作をしているのでしょうか?
駅をよく利用しているのですが、操作する場所を見たことがありません。

そうですね。
今、東京の殆どの鉄道はコンピューターで自動でやってしまっていたり、
司令所で遠隔操作だったり、
あまり目にする機会は無いですね。

転轍機のある駅には、隣り駅から遠隔で操作している場合を除き、異常時に備えて大抵信号テコを扱う連動盤は備わっているのですが、駅職員でも運転経験が無い方ですと、そう目にする事は無いです。

ワタシの勤める鉄道会社では、他社と異なり基本的にコンピューターを使わず、昔ながらの人の手でやっているので、転轍機のある駅には一部の例外を除き、「信号所」という名称の部屋であります。
東京近郊で他の鉄道では、江ノ電で見れます。

>jr東日本のATOSというのは場内信号機を駅単独で操作することなく、
あるどこかの場所にひとつにまとめたシステムにしたということなので
しょうか?

業界のウチウチのハナシで、どの鉄道はどこどこに司令所があるというハナシは分かるのですが、
一般的に非公開な部署ですし、鉄道の頭脳にあたる部署なので、テロ等の犯罪防止を鑑みて、司令所の場所を明かすことは避けさせていただきます。
関西のある鉄道では、百貨店の人の入らないフロアーに司令所がある、東京の私鉄でも意外な駅に司令所があったりと、
なるだけ表にならないようにしています。
それも防犯上の事なので、その点はお察しいただきたく思います。

ATOSは、ダイヤが荒れた際の運転整理を、今まで信号扱い者や司令の経験・判断で行なっていたものを、コンピューターの判断でより明快にスピーディーに出来るようにしたシステムでして、駅での進路を司るシステムとは別になります。
進路を司るのは大きく分けるとCTC、その中にPTCなどになります。
ATOSも連携してくるハナシなので無縁ではありませんが、基本的にはCTCになります。

こんにちは。
他社では有りますが電車運転士をしており、信号所なども見学経験があります。

>場内信号機は停車場内への進入の可否を指示する信号機。
閉塞信号機とは違い場内信号機と出発信号機は駅の管理下であり駅長の意思を表す信号機なので、この信号機には絶対に逆らえない。(wikipedia)とあるのですが、

そうですね。
絶対信号機と呼ばれるモノでして、閉塞信号機はR現示でも1分経過後は時速15キロ以下で進入が許されますが(一部、橋梁の荷重制限や見通しでNGな箇所もあります)、絶対信号機は信...続きを読む


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