ファンタビの世界観を作る二人にインタビュー!

変圧器の接地抵抗値について
電気設備基準にて「B種接地工事の接地抵抗値は、
変圧器の高圧側又は、特別高圧側の電路の
1線地絡電流のアンペア数で150を除した値に
等しいオーム数」と記載されてますが、

よくわかりません。
地絡電流500mAと仮定した時、
150V÷500mA=300オーム

地絡電流1Aと仮定した時、
150V÷1A=150オーム

でよいのでしょうか?

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A 回答 (4件)

B種接地は一次側と二次側電路が絶縁破壊などで接続されたとき


二次側の対地電圧を150V以下に抑えるための接地です。
もしも、変圧器内部で一次巻線と二次巻線が接触し、絶縁が破壊された場合、
一次側(高圧/特別高圧)が二次側のB種接地を通じて大地へ接続されたことになります。(1線地絡状態)
この電流の大きさは、最大で一次側の1線地絡電流と同じになります。
二次側の対地電圧を150V以下にするためには、R=V/I・・から
接地抵抗=150/(一次側の1線地絡)以下にすれば良いわけです。
1線地絡電流は、電源電圧、電源、線路インピーダンスで決まり
受電点における電流値は電力会社に問い合わせることになります。
(十数アンペア以上でしょう)
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補足ですが、1線地絡電流の計算方法も電気設備技術基準でしめされており、これによれば500mAというような結果はありません。


1Aが最小値であったように思います。

#2での回答にもありますように、対地電圧上限を600Vとする場合もあります。

なお、1線地絡電流の計算においては、1配電線の線路亘長ではなく、当該変電所バンクにつながる全ての配電線を対象に計算しなくてはなりません。
なので、負荷移行などの配電線切替などを考慮すれば、1線地絡電流を多めに見なくてはなりません。
自家用電気工作物の場合、電力会社に問い合わせすれば回答してもらえます。
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補足ですが高圧ケーブル長、及び大口径配線(地中化等)が多くなり1線地絡電流の300及び600Vが採用されております。

←Ic(対地静電容量成分電流)が大きくなっている。SSの遮断時間によって0.1秒以内は600/1線地絡電流=B種接地抵抗値。
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  E


 I|R
ご存じの式かと思いますが電圧を電流で割れば抵抗がでます。
あなたの推察の通りです
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Aベストアンサー

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Aベストアンサー

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法規などまともな電気屋なら知っていて当たり前です。
それをわざわざこんなところで書き並べるまでもありません。
法の範囲内で顧客の予算とも相談しながら判断して決定するのが主任技術者です。

先にも書きましたが異高圧受電設備のA種接地工事を共用する事は常識ではありえません。
それと法規的には問題無くメーカーでも可能と判断しているPAS等の高圧機器の外箱の接地と避雷器の接地を共用する事を嫌う主任技術者はたくさんいます。
なのでそれらは設備の管理者である主任技術者の判断で決める事だと言いました。

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Aベストアンサー

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「接地側を対地電圧(0V)」にして、線間電圧を100Vまたは200Vにする、みたいな事が書いてあるのですが
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・・・みたいな感じで、すっかり沼にはまってしまっております。
詳しい方、どうか中学生に教えるような感じでわかりやすく解説してください(´・ω・`)

Aベストアンサー

#1お礼欄に関して、

通常の屋内配線では、
常時電線に対地100または200Vがかかっていることによる危険性
トラブルがおきたときに電線が対地6600Vになる危険性
どちらを避けますか?(どちらの方が対策が楽ですか?)という話になるかと思います。

一部特殊なところでは、一次二次の接触がおきないように十分な配慮をしたうえで、対地100Vによる感電(だけじゃなかったかも)を防止するために二次側を浮かしている、というところもあると聞いたことがあります。(医療関連だったかな。)

三相の電圧
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ここで、v相を接地すると、中性点の対地電位が-Vv=-115sin(wt-2π/3)になり、
u相はVu-Vv=200sin(wt+π/6),w相はVw-Vv=200sin(wt+π/2) と(位相と大きさは変わるけど)三相電圧(のうちの二つ)になります。

#1お礼欄に関して、

通常の屋内配線では、
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Q扁平率から実際の接地幅は推測できますか

自動車のタイヤの扁平率について質問です。
私は今まで「扁平率」という響きから、扁平率100のタイヤは、トレッド面の断面がちょうど正円と同じ曲率のカーブになっていると思っていました。
そして、扁平率が、60、50、40と小さくなるにつれて、円から直線に近づく(つぶれた楕円の形になっていく?)という意味だと思っていたのです。
そういうタイヤの「形状」をあらわす記号と思っていたわけですが、改めて調べてみると、扁平率とはそういう意味ではなく、

タイヤの幅(有効な接地幅ではなく単純にサイドウォールの一番広いところの幅)÷タイヤの厚み(リムから接地する部分の頂点までの単純な高さ)

によって求められる単純な比率だったのです。

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つまり、扁平率とは言い換えれば、単に「タイヤの厚み」のことで、どれくらいトレッド面が直線に近いかという「形状」を表しているわけではないということだと思います。

そこで質問なのですが、(もし上記の理解が間違っていたらそのことも指摘していただけると感謝します^^)

たとえば、スポーツ走行目的でタイヤを選ぶとして、
195/50R15 と 215/60R15だと どちらが接地面積が広いのか
判断する方法がありますか?

単純に215/60のほうが接地幅も広いかもしれないし、やはり、扁平率が高いとタイヤの端のほうは曲率が高くなって実際には接地してない部分が多くて、195/50のほうが有効な接地幅は広いかもしれません。
どちらのタイヤのほうが優秀かということになりますと、おそらくもっと複雑な要素が出てくると思いますので、まずは、単純に接地幅の比較だけを質問にいたします^^

※扁平率が低=厚みが少ない形状であることから、強い圧がかかっても変形しにくいタイヤということで、強いブレーキによる変形や、コーナリング中のよじれなどが発生しにくいという点で、スポーツ走行で安定したグリップが得られるということは理解しているつもりです。

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Aベストアンサー

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実際の接地部分の幅は製品によってまちまち(例えばトレッドの角を丸くして轍の乗越え性やキックバックを減らしたり)ですが。

あと、ホイールに組んでいないタイヤのトレッドを見ても、楕円形になっている(トレッド中央が盛り上がっている)タイヤは殆んどないです。
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Aベストアンサー

その新しくできたトランスで200V→6600Vに昇圧されもっと遠くの誰かが使ってくれます。

無駄と言えば、夜間の電力ほど無駄な物はないですからね。


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