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長野だかの解体する場所?に中央線201系と京浜東北線209系が止まってましたが中央線201系は結構長く走り続けて引退とか分かるのですが209系も解体とはこれはどうしてでしょうか???
209系はそんなに古い電車ではないかと思うので・・・
どこかで使うとかはできないのでしょうか???

A 回答 (6件)

こんにちは。


鉄道会社で運転士をしており、車両や機器関係の専門の教育を受けております。

鉄道に限らず、機械モノの多数は、
出たての頃は初期故障が頻発し→改良・手直しを加える事で故障が少なくなり→古くなると経年劣化や絶縁不良で故障が多くなる。
・・・モノです。

昔の車両と異なり、現代の車両はトランジスタなど半導体素子が制御器の中に入っています。これらの半導体素子、機械的には強いのですが電気的な過負荷には極めて弱いもの。

10年位で制御器関係はそっくり交換しなければならないのです。

201系は旧国鉄時代のクルマ。
考え方としては、
○車体は30年位使用。但し制御器は10年位で交換しましょう。
○全般検査では車両を解体し、バラバラにして不具合部品を交換し、組みなおしましょう。
○鉄で出来た車体。もし、雨水などが原因の錆びが発生したら、塗装を落とし鉄板を接いで溶接し、修復しましょう。
・・・・・という考え方。

一方、209系はJR時代のクルマ。
○経年劣化による故障が多くなる10年位で、制御器も車体も一切合財そっくり交換しましょう。
○それによって車体の不具合による運行トラブルのリスクを、減らしましょう。
・・・・という考え方。

車両のコンセプトが異なるので、どこかで使う事は上記の理由でムツカシイです。

201系も、209系も、使えないワケじゃ無いですけど、
○201系の場合
 →電機子チョッパの機器は、もう部品が無い。
 →防錆のしっかりした良作の車両ですが、やはり鉄で錆びによる車体の劣化のリスクはつきもの。また、塗装も1両で1トンくらいの重さになります。塗装の工程やその分伸びる工場入りの期間、また、その分車体が重くなる事を考えると、受け入れるJR線の先が無い。

○209系の場合
 →廃車にし、車両を新造しても京浜東北線の収支に対し赤字にならない。
 →故障のリスクを低減させる事を考えると、転用するより廃車の方が手堅い為。
 →初期の209系で側面の鉄板の厚みが薄く、その分車体表面にゆがみが出てしまっている。その反省が209系500番台やE231系に繋がっているのですが。
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 もともと「電力半分・寿命半分・コスト半分」といって製造して、寿命は15年くらいで設計していたはずです。

設計上の寿命がきたのが1つ。

 車両故障が頻発して運行に支障が出ている。しかも搭載された電子機器が製造中止になっていて修理がきかないという理由もあります。

ただ、八高線・南武線・常磐緩行線では転属計画は無いようです。500番台は京葉線に転属だそうです。
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状態の良いモノは京葉線他に回す計画もあるとかないとか・・・・。

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元々209系は「寿命半分、コスト半分」をコンセプトに作られたようです。

これは、昨今の技術革新から見て10年もすると性能的にかなり見劣りするからです。さらに、最近故障も多く、使用されている機器の生産自体も縮小し、メンテナンスが難しくなったことから、E233系への置き換えが決まったようです。

仮に状態が良かったとしても、京浜東北線以外に取替えが可能な線区はなさそうですよね。平坦で、加減速があまりなく、ある程度の両数以上の線区に限られ、なおかつ取替え対象車両がないと意味が無いですから。

今度京浜東北線に入るE233系は、209系に比べると、かなり性能がUPしますね。
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1.重大な故障が発生し、修理せず廃棄し新車両購入のほうが安くつく


2.人身事故や事件などが多発し、継続使用は得策でない(嫌がられることもある:いわゆる事故車)
3.初期型は電光表示もなく、足回りも弱いので改造するより新車のほうが安い

以上のいずれかまたは全部に該当する可能性があります。
また、最近の車両はATC他で多機能化した反面、制御側(駅や司令室、信号等)が対応していないと100%その機能が発揮できないばかりか、トラブルの対応に問題があることもあり、どの車両でも流用できるとは限りません。
短期間で償却するほうがトータルのコストが低くなることもあります。
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元々コストを抑える代わりに耐用年数を短くしていた車両で、登場したころは「使い捨て電車」とか「走ルンです」などと揶揄されていました。


実際に近くで見ると外板や内装も痛みが激しいものがあります。

201系とはかけたコストが違うのが歴然とわかりますから、こんな車両を転用されたほうはいい迷惑でしょうね。
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