マンガでよめる痔のこと・薬のこと

CBR250R(MC17/MC19用)の中古社外マフラーということで
購入したものがあるのですがサイレンサーステー部分が合わず、
取り付けられません。

MC19はCBR400RRとマフラーの互換性があると聞いたことがあるのですが
もしかして400RR用だったのでしょうか?
しかし、フランジングとタコ部分はぴったりなのに・・・
分割しきなのでサイレンサーだけ400だったのかな?

MC19に400RRのマフラーをステー加工だけでつけている人は
いるのでしょうか?

どなたか教えて下さい。
よろしくお願いします。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (1件)

社外マフラーというのがフルエキパイ交換タイプと判断して、以下書き込みます。



>MC19はCBR400RRとマフラーの互換性があると聞いたことがあるのですが

これについては考えられません。(CBR400RRに乗っていましたが初耳です)

何故かと申しますと、両車の排気量の違いは勿論の事、
CBR250系エンジンとCBR400系エンジンでは、カムギヤトレーンの配置が異なる事に伴い
エキパイのピッチが異なるからです。

具体的には、CBR250系は#3・#4シリンダー間にカムギヤトレーンがあるため、
フロント側からエキパイを見た場合で『 ● ●●● 』といった具合に、
#3・#4エキパイのピッチが広くなっています。

ところが、CBR400系は#2・#3シリンダー間にカムギヤトレーンがあるため、
フロント側からエキパイを見た場合で『●● ●●』といった具合に、
#2・#3エキパイのピッチが広くなっており、
両車に一般的なエキパイ一体式マフラーでの互換性は無いものと断定できます。

仮に各エキパイが分割式で、250ccと400ccで共有できるようなマフラーがあったとしても、
そのようなマフラーでは性能的にもどっちつかずのモノとなってしまう事でしょう。

なお、車種別専用マフラーなのにサイレンサーステー部分が合わない件ですが、
中には「もともとの製品精度がその程度」といった製品もあるようですし、
中古品なら過去の転倒などの衝撃により、多少なりとも歪んでいる場合も考えられます。

いずれにせよ、一番重要なエキパイ・フランジ部分は合っているようなので、
後はそれに合わせてステー部分を上手く加工するか、
別途マフラーバンドを用いてサイレンサーを固定してやるのが良いと思います。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
そーですよね、合うわけないですよね。
どうやら型違いをつかまされたようです。(笑)

お礼日時:2008/04/20 23:39

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人はこんなQ&Aも見ています

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

QホンダのCBR250R(88 MC19型)に乗っています。

ホンダのCBR250R(88 MC19型)に乗っています。
今週末キャブレターの同調をとるのですが整備書がないので負圧の基準値が分かりません。
どなたかご存知な方いましたら是非教えてもらえますでしょうか?

以上よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

手持ちのサービスマニュアル MC19(CBR250R(J)) キャブレータ同調調整の項目にはこのようにあります。
フューエルチューブが付いた状態で,フューエルタンクを後方に置く。各シリンダヘッドインテークポートよりプラグ,ワッシャを取り外す。各々のプラグ穴にバキュームゲージアダプタを取り付ける。バキュームゲージのゴムチューブをアダプタに接続する。
 エンジンを始動し,既定のアイドリング回転数にする。1500±100rpm 各シリンダ間のバキューム差を点検する。規定バキューム差 ±20mmHg
バキュームが規定値以外の場合は以下の要領で調整する。
(1)各々のキャブレータのパイロットスクリューが標準戻し回転数にセットされていることを確認する。
(2)アジャストスクリューを回して同調を調整する
 No.3キャブレータが,基準となっている
(No.1.2キャブレータの同調調整)エアクリーナケースカバーを外す。キャブレータ前方よりアジャストスクリューを回して行う。
(No.4キャブレータの同調調整)エアクリーナケースの後方よりアジャストスクリューを回して行う。
調整後は,同調を再点検し,アイドリングを行う。取外しの逆手順で各部品を取付ける。 以上

パイロットスクリューの戻し回転数は,1-5/8回戻しです。 参考になればいいのですが。

手持ちのサービスマニュアル MC19(CBR250R(J)) キャブレータ同調調整の項目にはこのようにあります。
フューエルチューブが付いた状態で,フューエルタンクを後方に置く。各シリンダヘッドインテークポートよりプラグ,ワッシャを取り外す。各々のプラグ穴にバキュームゲージアダプタを取り付ける。バキュームゲージのゴムチューブをアダプタに接続する。
 エンジンを始動し,既定のアイドリング回転数にする。1500±100rpm 各シリンダ間のバキューム差を点検する。規定バキューム差 ±20mmHg
バキュームが規定...続きを読む

Q4発エンジンのキャブのセッティングについて。

バイクの4発エンジンのエアスクリューの設定は4つとも一緒なんでしょうか?中2発は外2発と違うのでしょうか?フルノーマルのCBR250R(88)に乗っています。どなたかストック状態の回転数をご存知の方がいらっしゃいましたら教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

基本的には同一のはずですが、実際は微調整の範囲で異なっていることが多いでしょう。それは外側のシリンダーと内側のシリンダーでは運転状態にあるときに冷却に差が出るためです。ストック状態とのことですが、基準調整値あくまでも微調整前の基準値であり、この位置を基準に調整すると言うための値です。したがってこの値に調整しても調整が取れたことにはなりません。単気筒であれば、スロットルストップスクリューとエアスクリューの調整を繰り返し行う方法でも調整が可能でしょうが、マルチシリンダーのエンジンでこれをやるにはかなりのスキルと根気が必要でしょう、方法を知っているだけでできると言った類の物ではありません。

完璧に行うには先に書かれたバキュームゲージとキャブバランサーが必要になります。キャブバランサーでアイドル時のすべてのキャブレターのスロットル開度を同等になるように調整し、その後各シリンダーの負圧が同様になるようにエアスクリューの調整をします。この調整を行うとアイドル回転数が変化しますので再度スロットルストップスクリュー(スロットルリンクのマスタースクリュー)で規定回転になるように調整します。各シリンダーの負圧を測定し同等であるならばとりあえずOKです。本来はエアスクリューを調整する場合、各シリンダーの同調が取れていてかつ最大の負圧を発生するポイント(燃焼効率が最大になる空燃比を探す)をさがす必要があるのですが、簡単そうですがかなり厄介な作業です。

また、エアスクリュー(パイロットスクリューやアイドルミクスチャースクリュー等とも呼ぶ)はアイドル回転での空燃比のコントロール用に設けられた(アイドル時などの極めて吸気の流量が少ないときには通常のメイン系統が正常に機能しにくくなるので、このような極低速時にのみ動作する別の系統が必要なのです。一般にスロージェットとスローエアブリードの組み合わせで動作するスロー系統の空燃比をコントロールするためのものです)もので、スロットル開度がある程度以上になると働きません(働いていたとしてもこの系統の流量が非常に小さいため無視できる程度)のであくまでアイドリング状態でのみ動作する機構であることをお断りしておきます。

基本的には同一のはずですが、実際は微調整の範囲で異なっていることが多いでしょう。それは外側のシリンダーと内側のシリンダーでは運転状態にあるときに冷却に差が出るためです。ストック状態とのことですが、基準調整値あくまでも微調整前の基準値であり、この位置を基準に調整すると言うための値です。したがってこの値に調整しても調整が取れたことにはなりません。単気筒であれば、スロットルストップスクリューとエアスクリューの調整を繰り返し行う方法でも調整が可能でしょうが、マルチシリンダーのエン...続きを読む

QホンダCBR250Rの最高速度はどのくらい?

高速道路などを走っている方を見かけたことがありますが、最大でどのくらいまで出せるんでしょうか?

排気量が大きければスピードも速くなるでしょうから、250ccのバイクだとだいたい160キロ前後が限界なのでしょうか?完全にあてずっぽうですが。

ホンダのCBR250Rは、これのみを用いて行われるCBRカップなるレースがあるのですが、こちらの車体も市販車とほぼ同じなんでしょうかね?
だとすると速度も大体同じなのかしら・・・

250でもレース用なら200キロ以上でるよ! みたいな話を聞くのですが、実際の所はどうなんでしょうか?
確か今MotoGPでも250ccのクラスがありましたよね?
どこかで最高速度などが分かる場所は無いでしょうか?

まとまらない質問でスミマセンm(__)m

Aベストアンサー

某誌の試乗記ではメーター読みで5速10,500rpm時に150km/h、6速9,500rpmで回転が釣り合いその時159km/hだったようです。

CBR250Rドリームカップレーサーは改造範囲がかなり制限されているので伸びしろは少ないと思います、
フルカウルにより空気抵抗が若干下がる、レブリミットが12,500rpmにUPすることから直線が長ければ180~200km/h程度は出ると思います。

MotoGP250ccクラスの最高速度は2008年中国GPで青山選手が279.7km/hを出しているので270km/h以上でしょう。

Qキャブレターのオーバーホールの相場は?

以前バイクのエンジンがかからないということで質問させていただきました。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=385457

結局バイク屋で見てもらおうと思って電話で症状を伝えました。
(600cc4気筒エンジン)
キャブのオーバーホールとパッキンの交換で3万円くらいみてほしいと言われました。キャブ内の他の部品も交換すると1万円くらい余分にかかるともいわれました。

さすがに高いなぁと思いましたが修理のためなら仕方ありません。
しかしぼったくられるのも嫌なので、キャブのオーバーホールの相場を教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

工賃と部品代含めれば、それくらいになるでしょうね。

でも、バイク屋さんは、あとでお客さんに「あのとき幾らって言ったじゃないか!」と言われるのが嫌なので、高めに見積もる場合が多いです。
実際はもうちょっと安く上がる可能性もあります。

今はどこのバイク屋さんも仕事がなくてピーピー言っていますから、
そんなぼったくるような商売しているところは少ないですよ。
悪い噂はすぐに広まるからね。

そうそう、工賃を値切るのは止めた方が良いですよ。
メカニックはそれが一番頭に来ます。
自分の腕を安く見られるって事ですから。
最初からお客さんの方で、「予算これくらいなんですけど・・・」
と言ってもらえれば、なんとかやりくりしようって気になるかな。

Q交換したマフラーがあまりにも静か過ぎなので、少し大きくする方法なんてありますか?

ZRX400にもっているものです。
マフラーをストライカーのフルエキゾーストに交換しました。
ですが、ノーマルの音と比べて大差がありません。
音質が変わったのは変わったのですが、ほんとに静かです。
静かにこしたことはないという常識的な方も多数いると思います。ですが、爆音にしたいとかではなく、もう少し響きのある迷惑にならないような音にしたいのです。
はっきり言って高いお金を出して交換の意味はあったのかなかったのか・・・。
何か少しでも音量を上げるような工夫、裏技や方法など知っている方はおりませんでしょうか??
知っている方がいましたら、ぜひ教えていただけたらうれしいです。

ちなみにバッフルは付いているのですが、はずしてみてもかなり静かです。
バッフル抜きでも車検に通ると思います。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

以前大爆音のUSヨシムラのレース用をGSX-R1100で使っていました。
すごく良い特性になるのですがレース用なので爆音です。どれくらいかというと…

○後続車が自分のマシンの音が聞こえない。
○みな振り返る。(暴走族の兄ちゃんも)
○ツーリング中に排気音が苦痛になる。
○空腹のとき腹に響く(笑)

バイクを知らない人から見ると単なる暴走族だったでしょう。

先だって回答されている方々の回答はもっともです。
私も経験上そう思います。

ほっといてもそのうちサイレンサーが劣化して音が大きくなるかもしれませんが、多段膨張式サイレンサだとあまり大きな音にならないと思います。
ストレート筒形状のパンチングメッシュが入っておりグラスウールが減ったり硬化したりすると音が大きくなってきます。
最近は騒音規制も厳しくなりメーカーも経年劣化が少ない高性能なサイレンサーを開発しています。ストリート用は経年的な音量増加はあまり見込めないと思います。

ストライカーマフラーのhpを見ると多分ストリート用ですのでバッフルなしで音量は96~98dBほどあるらしいです。バッフルつきで93dB以下になるようですね。レーシングサイレンサーは手曲げシリーズなら設定はあるようです。

音量上げるならレーシングサイレンサを購入し取り付ければ簡単です。しかし周囲への気遣いを忘れずに乗りましょう。街中ではエンジンを回さないとか、夜は乗らないとか…。きっと音量に気をとられて楽しくないと思います。JMCAでも結構夜になり静かになると音が大きく聞こえます。感じる音量は人間の感覚ですから周囲が静かになると大きく感じるものです。

提案ですが一度友達でも乗ってもらって自分のマシンの走行音を歩行者になって聞いて見ましょう。昼間と夜間の静かになってから2回やってみましょう。
昼間は物足りなくても夜になり静かになると結構いい音していると感じると思いますよ。
それでも気に入らなかったらマフラー会社に聞いてみましょう。バイクの場合は音も商品価値のひとつと考えられています。マフラーメーカーも何かしらの対応をしてくれると思います。(レーシングサイレンサの購入とか…。)

せっかくマフラー交換したのですからほかのところにも目を向けましょう。
軽くなっていますので左右の切り替えしが軽くなり軽快に走りますし、出力特性が変わり4-1の集合方式ですので排気効率が上がる高回転では音が変わり交換前とは違うパワーの伸びを感じることができるはずです。(中回転域で出力特性に谷ができ易いですが高回転の伸びは4-1集合方式の特徴です。)
ルックスもよくなっているはず、斜め後ろの低目から見てみましょう。きっと格好いいはずです。

直4の高回転まで吹けあがる甲高い音は最高ですが(私は大好きです)、音量は抑え目が良いですよ。

参考URL:http://www.striker.co.jp/jpn/item/us_ss.htm

以前大爆音のUSヨシムラのレース用をGSX-R1100で使っていました。
すごく良い特性になるのですがレース用なので爆音です。どれくらいかというと…

○後続車が自分のマシンの音が聞こえない。
○みな振り返る。(暴走族の兄ちゃんも)
○ツーリング中に排気音が苦痛になる。
○空腹のとき腹に響く(笑)

バイクを知らない人から見ると単なる暴走族だったでしょう。

先だって回答されている方々の回答はもっともです。
私も経験上そう思います。

ほっといてもそのうちサイレンサーが劣化して音が大きく...続きを読む

QCBR250R 流用

CBR250Rについて質問させていただきたいのですが、CBR250Rのパーツでもう社外品も生産されておらず、中古パーツのみしか扱われていないパーツを教えてください。また、ほかの絶版車種、現行車種のものから流用可能なパーツを教えてください。ホーネットがCBR250RRのエンジンを搭載していると聞いたのですが、エンジンもしくはエンジンのパーツをCBR250Rに乗せかえることは可能なのでしょうか?ご回答、よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

>中古パーツのみしか扱われていないパーツを教えてください。
かなりのパーツは中古でしょうね。
社外品であればワンオフで作ってもらえるかもしれません。

>ホーネットがCBR250RRのエンジンを搭載していると聞いたのですが、
同じエンジンです。
CBR250Rのエンジン MC14E
ホーネットのエンジン MC14E
CBR250RRのエンジン MC14E

>エンジンもしくはエンジンのパーツをCBR250Rに乗せかえることは可能なのでしょうか?
CBR250R⇔ホーネット⇔CBR250RRならエンジン回りは可能でしょう、基本的に同じエンジンですから。
エンジン以外はフルカバードとネイキッドなので流用はかなり難しいです。
ちなみにトランスミッションは250Rと250RRは同じですがホーネットは変速比が違います。
フレーム構造も250RRはバックボーン構造で250Rとホーネットはダイヤモンド構造(でも互換はない)

QCBR250R 水温が上がるとアイドリング不調なのは?

CBR250R(MC19)なのですが、街中を走行中に水温計が
中央あたりになると、信号待ちでストールしてしまいます。
これは、カブっているという現象なのでしょか?
高回転EGの宿命でしょうか?

朝はセル一発でかかりますが、EGが温まるまでは、フケが悪く
たまにVTっぽいEG音になります。(1~2気筒死んでるのか?)
温まれば普通に4発フケます。

ちなみに、エアクリは新品にしました。
あと思い当たることは、オイル交換後にこのような現象が出始めたので
10-30Wのオイルが合わなかったのでしょうか?

走行は2万キロで、キャブのOH歴は無いと思います。

この現象を直すとしたら、SHOPでどのくらいの費用が掛かるのでしょうか・・・?

どなたか、教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

まずOILが10w30では駄目ですね。10W40以上の物でなければ高回転域でオイルとしての役目を果たさなくなります。それとエアクリーナー交換したとのことですが、以前のエアクリーナーの汚れはひどかったでしょうか。ひどければその状態でのキャブのセッティングが合っていたならキャブのセッティングを出しなおさなければなりません。
そしてプラグも交換したほうがいいでしょう。
水温計が上がってからストールするのであればキャブのパーコレーションもありえますね。とりあえずオイルを元に戻してからの原因追求ですね。CBRのエンジンは超高回転型ですのでオイルだったら何でも良いということはありません。下手なオイル入れると壊れますよ。

QCBR250Rメーター交換は素人でも可能ですか?

愛車CBR250R(MC19)のスピードメーターが壊れたので、
交換を自分でしようと、思ってますがアッパーの中を覗くとまさに「配線の山」です・・・。

ヤフオクでタコメーターごと売ってるやつのほうが楽そうですが、
それでもライト等をバラバラにしないと取り付けが難しい
のでしょうか?(素人では無理?)
できれば参考までにプロのかたでどれくらいの時間でやれる
作業なのでしょうか?

回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

可能です。
私もCBR250R MC19を持っており、
本日、メーターを外して、また組み立てました。
(1)アッパーカウルを止めてるネジをはずす。6箇所
(2)メータを固定している真ん中下のボルトをはずす。(少しはずしにくいですが)
(3)メータに繋がっている(右側で繋がってます)配線をはずす。とめのつまみをずらして抜くだけです。狭い場所でちょっとやりにくいですができます。
(4)スピードメータギアのワイヤーがフロントタイヤ部分から、スピードメータ裏側に繋がっているのでネジをゆるめて抜く。
(5)メータ本体をずらしてはずす。メータの右端と真ん中上でステイに差し込むようになってます。

組み立ては上記の逆で組み立てればOKです。
アッパーカウルを完全にはずせば作業が少しやり易くなりますが、
大した違いはないと思います。
アッパーカウルはネジを外して少しずらしておけば問題ありません。
ずらすときアッパーカウルには、ウインカーの配線が繋がっていますので、切らないように気をつけてください。
アッパーカウルを完全に外すには、ウインカーを止めているネジを外し、ウインカーの配線も抜いてください。

可能です。
私もCBR250R MC19を持っており、
本日、メーターを外して、また組み立てました。
(1)アッパーカウルを止めてるネジをはずす。6箇所
(2)メータを固定している真ん中下のボルトをはずす。(少しはずしにくいですが)
(3)メータに繋がっている(右側で繋がってます)配線をはずす。とめのつまみをずらして抜くだけです。狭い場所でちょっとやりにくいですができます。
(4)スピードメータギアのワイヤーがフロントタイヤ部分から、スピードメータ裏側に繋がっているのでネジをゆるめて抜く。
(5)メ...続きを読む

QCBR250RRのオイル交換について。

純正オイルはウルトラG1(10Wー30)鉱物油ですが、某バイク用品店では10Wー40や10Wー50と純正より高粘度のオイルしか量り売りしておらず、おすすめはワコーズの10Wー40の化学合成オイルと言われました。
純正オイルにこだわったほうが良いのでしょうか?それとも化学合成、高粘度オイルのほうが良いのでしょうか?
もうひとつ、オイルフィルターは折り目が純正品より多い社外品のほうが良いのでしょうか?

Aベストアンサー

現状夏場なら 10W-40でもOkですが 10W-50は固過ぎます 燃費落ち 回転抵抗も増えます サーキット走行でもしない限り 無駄で 冬は、こんな固いオイル使えません

基本純正オイルで 指定された10W-30です ホンダ純正でも 高品質な10W-30が有るのでは?半合成
100%化学合成が
ホンダエンジンは、高性能ですが 繊細でナイーブな面が多く 他メーカーよりシビア 特に エンジンとオイルの相性が有るので 相性良いオイルが解らなければ 社外オイルを入れるより 純正オイルを強くお薦めします。

QFCRとCRの違いについて教えて下さい。

キャブレターで、FCRとCRというのが同じメーカーから出ていますが、これらの違いを教えて下さい。それと、今ぼくはGB250に乗っているのですが、氾用品のキャブに変更する場合、何をあわせれば変更可能なのでしょうか?教えて下さい。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

キャブレターの構造は、アクセルを開けた時にワイヤーを通じて『スライド・バルブ』を引っ張り上げ、それによって吸入する空気の量が変わるようになっています。
従来のCRキャブの場合、このバルブが『円筒形』の形で、スライドさせるのにワイヤーの引き・戻しだけに頼っていたんです。
これだと、アクセルを全開にした時、空気の流入量が多くなり、流入による圧力でバルブを壁面に押し付けることになり、アクセルを戻そうとしたときに戻らない、いわゆる『張り付き』という現象が起きやすかったのです。

そこで、このスライドバルブの周りにベアリングをくむことで、張り付き防止とリターンスプリングでのアクセルの戻しを、やり易くしたわけです。

スライドバルブの形状も『円筒形』から『板』になったことで、混合気がエンジン内部に届くまでの距離が短くなって、より、密度の濃い混合気での燃焼が可能となるわけです。

TMキャブレターで『ヨシムラ』のリクエストからベアリングを組んだ物があったんですが、その案をベアリングの取り付け位置を変更することで商品化したのが、FCRです。
当然、それに触発されてTMはその後TMRを出しましたが。
FCRとTMRでは、その特性・構造・車種ごとの相性は違いがあれど、原理は一緒です。

社外品のキャブレターに変更する場合は、あなたがそのバイクに何を求めるのかによっても選択は変わります。
今のバイクについているキャブの口径がいくつなのかは分かりませんが、例えば、標準が38φだとすると、これに40φの物を付ければ、アクセルを全開にしたときにパワーが出ることになります(セッティングが合えばの話ですが)。
しかし、低回転域では全く使い物にはなりません。
逆に、36φの物をつけたら、この逆の状況になります。

ただ、口径を同じ物にすれば良いのかというと、そうではありません。
高性能キャブレターでは口径を同じサイズにしても低回転域で使えなくなることがよくあります。
経験ではワンサイズほどダウンさせた物を付けることをお勧めします。

また、ファンネル状態で使用するときには、ファンネルの長さでも特性に変化が出ます。これらについてはトータルでのセッティングになりますので、お店の人と良く相談して決めてください。

キャブレターの構造は、アクセルを開けた時にワイヤーを通じて『スライド・バルブ』を引っ張り上げ、それによって吸入する空気の量が変わるようになっています。
従来のCRキャブの場合、このバルブが『円筒形』の形で、スライドさせるのにワイヤーの引き・戻しだけに頼っていたんです。
これだと、アクセルを全開にした時、空気の流入量が多くなり、流入による圧力でバルブを壁面に押し付けることになり、アクセルを戻そうとしたときに戻らない、いわゆる『張り付き』という現象が起きやすかったのです。

...続きを読む


このQ&Aを見た人がよく見るQ&A

人気Q&Aランキング