ちくのう症(蓄膿症)は「菌」が原因!?

あの事故のニュースを見て思ったのですが、はずれたタイヤにボルトとナット8本ともが付いていました。
ということは走行中にボルトがゆるんでいてガタガタという振動でボルトが折れたのではなくボルトの締めすぎによってボルトが折れたのではないでしょうか。
違うかもしれませんが、スタンドなどでタイヤを交換してもらった後、自分でレンチで廻そうとしても堅くて回らないときがあります。
そんなに堅く締めているとボルトが折れることもあると思います。
インパクトレンチのメモリを最大にして思いっきり締め付けるとそういうことになるのではないでしょうか。
私も整備士をしていましたのでよく上司にインパクトで全部締めるな最後にレンチで確認しろとよく言われました。
トラックの場合はまた違うのでしょうか。その場合チェックハンマーでたたいて折れているかいないかはわかるものなのでしょうか。

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A 回答 (8件)

また死亡事故が起きてしまいましたね。


一瞬の出来事であったにも係わらず、ブレーキを踏み続け観光バスを停止させた運転手さんの御冥福を心からお祈りいたします。


クリップボルトの破断というのは、実は昔からありました。
でも、死亡事故に繋がるような大事故ってのは数十年で数件(私の知る限り、あったと記憶しています)
大抵の場合は、運転手が異変に気付いて点検したりして、大事に至らなかった というのが大半なのですが。
ただ、今と昔と違うのは 運転手の保守管理能力が雲泥の差と言う事。
現在の運転手は運転するだけで、エンジンオイルの量すら確認しないし、タイヤの空気圧どころか、タイヤに触れもしないのが現状ですね。
(一般ドライバーにも、同じことが言えますが)
そのくせ、デコトラなどの電飾にはご熱心で。
心底 呆れます。

ニュースに一瞬映っていたフロントのナットの画像、気付いた方が何名居られるでしょうか?
お気づきになりました?
フロントのナットに、メッキのキャップが被せられていたのを
これはね、始業点検を一切していない証拠なんです。
キャップを被せていたら、点検ハンマーで叩いてナットの緩みの点検なんてできませんし、いちいち外して時間を割いて点検してる運転手なんて見たことありません。

さて、質問は『点検ハンマーで叩いて、破断(緩み)が分かるのか?』ですね。
回答としては、【分かります】

ただし、昨日今日から叩き始めた程度じゃ、分からないでしょうね。
点検ハンマーで叩いて打音を聞き取る 実に簡単な作業ですが、熟練度が要求されます。
車検の検査を行なう検査員は、角度にして10度程度の緩みも見逃しませんし、我々は一般社員(整備工)にも同レベルを求め指導しています。


締め過ぎが破断や欠損の原因になるように考えがちですが、実は違います。
ま、確かに締め過ぎはよくありませんが、均等に締め付ける これが出来なければ、例え手締めであろうがトルクレンチを使おうが、無意味です。
(タイヤショップで締め付けたホイルは、対角線の2本が固くて緩まない事がよくあります)
均等に締め付ける事が出来ていないから、力が集中してボルトが破断したりするんです。


折れたボルト・ナットと共に映っていたホイルの面、お気付きになられましたか?
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外れたタイヤに付いていたのは、外ナットと袋ナットだと思われます、また、折れた部分は袋ナットが噛む部分のクリップボルトです、その内二ヶ所に錆の部分があるということは、以前に袋ナットが緩んでいたと言う事だと思われます、今の法律では三ヶ月ごとにクリップナットの再締め付け点検が義務化されていますので、おそらくは整備不良ではないでしょうか?それに過積載が重なり破断したのだと思います



ご質問の点検ハンマーで叩けば判るのかはか?は「純正ホイールなら判りやすい」程度だと思います、社外ホイールだと締まっていても音が響いて聞こえて判りずらいですね、またテーパーホイールの穴が磨耗で減っていても判りずらいです、締めすぎるとボルトは伸びますので、強度は弱くなり折れやすくはなります

大型のボルトを締めすぎで折ろうとすると、相当なトルクが必要です

今回の事故は、磨耗が進んでいたホイールやボルトに今現在規定されているトルク(60キロ前後)で締め、初期なじみでボルトが緩んで、破断した、ということだと思います、うちの工場では一度締めなおしたホイールは50~100キロ走行後、更に再締め付けを行っています、けっこう締まるナットは多いですよ
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この事故は大型車の右側の後2軸のうち前軸のハブボルトが折れていましたね。


ここは通称「ダブルタイヤ」とか言われているところで、

ハブボルトに内側のタイヤを入れ袋ナットで先ず締め付けます。
(この袋ナットには外側にもねじ山が切ってある物です)
次に締めた袋ナットに外側のタイヤを入れ、通常のナットで締め付けて終了です。

この様なことから、テストハンマーで叩くと「緩んでいる」場合は非常によく音に違いが出るのですが、ハブボルトのひびは私たちドライバー(整備素人)では発見しにくい事象です。
そのために3ヶ月点検があるのではないでしょうか。

それからハブボルトの折れる原因として
当然締め付け過ぎ
過積載
があります。
それからあまり知られていませんが、ホイルに原因がある場合もあります。
新品のホイルであれば問題ないのですが、使用することにより取り付け穴が偏磨耗することがあります。しかも目視では判断できない程度の磨耗で特定の穴だけ…などという厄介なものです。すると
特定のナットが緩む→締める→また緩む→すぐ緩むから強く締めるを繰り返し、最後には限界に近いトルクで締めることになり…結果は目に見えています。

・まず1本に亀裂が入る。
・でもほかのボルトでまだカバーできるが負荷は確実に残りのボルトにかかる。そのうち負荷に耐えられないボルトに亀裂か入る。
・その段階ではほかのボルトでカバーできたが、当然負荷も増える。
・増えた負荷により残りのボルトに疲労がたまる。
・耐えられなくなったボルトに亀裂が入る。その時点で、ほかのボルトだけでは耐えられない荷重が加わり一気に破断。タイヤが脱落。

段階はゆっくりですが、折れるのは一気です。後輪で「ガタッ!」と音がした時点で折れています。
最初の一本の亀裂の原因はさまざまですが、整備していないとこのような感じになってしまいます。

タイヤの締め付けトルクも大切です。
しかし大型車の場合こまめな目視点検が大切です。(タイヤのローテーション等を行えばその時に確認も可能に)

やはり定期的なプロによる点検を受けていない事
日々の点検不足がこの事故の一番の原因ではないのでしょうか。
重量をつみやすい(過積載といわないまでも)車両は特にです。
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乗用車と違いダブルタイヤの場合、インナーナットで内側タイヤを固定し、アウターナットで外側タイヤを固定します。



アウターナットはそれなりに締め付けることが後から出来ますが、インナーナットは外側タイヤを外さないと締め付けられません。
外側だけ締めてもダメなんです。だから、インナーとアウターの境目で折れてましたでしょ。

だから、手間と言えば手間なんですよね。
昔のJISタイプは面倒なんです。
新しいISOタイプは共締めするので楽にはなりましたけど。

乗用車のホイールボルトはハンドツールでもへし折れることがありますよ。
流石にトラックのボルトは無理でしたけど。
インパクトでへし折ることはありますね。緩めるつもりが締めの方向に回っていて気づかずガンガンやってるとポロンって。

叩いて緩みは分かりますが、ボルトのヒビまでは分かりませんねぇ。
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大型車のバフ関連に使われるボルトは、焼き入れしたクロムモリブデン鋼ですので、素材の耐久力高く安全なはずです。

インパクトレンチでこのボルトを締めすぎると、ボルトが破断するよりもねじをなめてしまうことが多く起こります。破断の大きな原因は、金属疲労と、それによってクラックが入ったところにさびが入って強度を失うことです。当然始業点検でチェックハンマーでたたいてみれば、破断していれば鈍い音になりすぐに分かります。普通は、一本でも破断すると、すべてのボルトを交換しますので、この様な事故は起こりえないはずです。
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質問者さんの意図とは違うかもしれませんが、


この事故の場合、事故前にボルトが2本おれていたらしい(錆の状況から)。
また、運行前の点検などしておらず、過積載もあったらしい。
>その場合チェックハンマーでたたいて折れているか
それ以前の問題ではないでしょうか。適正に締め付けていて、折れても、点検していないのでわからないと思います。
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締め付け作業の際に折損したのであれば、インパクト、手締めにかかわらずすぐわかります。


当然、直後にテストハンマーであたってもまったく差異はわかりません

高トルクで一部のボルトが締められていた場合、その後の走行で応力が集中して折損します。

ですから、始業前点検などで常時テストハンマーをあてていないとチェックは出来ません

今回報道にあるように、3か月点検を実施していればその際に発見できた可能性は高いと思われます
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ハブごと取れたのではないでしょうか?車軸で折れても同様の可能性があると思います。

この回答への補足

ハブは残っていました。

補足日時:2008/04/14 15:39
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トラックやバスの運転手さんが、
タイヤ(ホイルかな?)を、金槌で叩いてるけど、
あれは何をしてるの?
叩いてなにがわかるの?
音を聞いてるの?それとも叩いた感触を調べてるの?
お暇な時に誰か教えて下さい

Aベストアンサー

>音を聞いてるの?それとも叩いた感触を調べてるの?

音は毎日叩いていれば、「カンカン」、の個所が「コンコン」、になれば異常があると気が付きます。

感触は、叩いた時のハンマの反動で異常が解ります。

叩く方向は物が締まる方向ですが、ホイールのナットは左車輪の場合、左方向の物と右方向の物があります。

Qまた大型トラックのタイヤが外れ・・・

昨日、さいたま市で、大型トラックのタイヤが外れ、民家を直撃したそうです。 報道によると、
「左後輪外側のタイヤがホイールごと外れ、ハブとホイールをつないでいる8本のボルトの内、4本が折れていた」
と、ありました。

残り4本が折れずに残ってて、どうやってタイヤ(ホイール)は外れたのでしょうか?
ホイールが外れるまでに、クリップナットが全て緩み、いくつかは脱落し、疲労でボルトが折れたのでしょうか?

折れたボルトに、ナットは付いてたかどうかは もう解りませんが、残って、「折れてないボルト」が存在するということは、ナットが無くなってた…と解釈していいでしょうか?

Aベストアンサー

ホイルが外れるまでに
4つのアウターナットが緩み無くなっていて、残りの4つのアウターナットのみでホイルは保持されていたけど、カーブで大きな力がかかり一気に4本のクリップボルトが折れた。
私の地域には、このニュースの画像は流れてきませんでしたので、詳細は不明ですが、そんな所でしょう。

>残り4本が折れずに残ってて、どうやってタイヤ(ホイール)は外れたのでしょうか?
大型車の後輪はダブルタイヤと呼ばれていて、2つのタイヤを重ねて締め付けてあります。
内側のホイルは袋ナットで締め付け、外側のホイルはアウターナットで締め付けられています。
袋ナットは内側と外側の両面にネジが設けてあり、内側のネジでハブのクリップボルト、外側のネジでアウターナットが締め付けられます。
(クリップボルトに袋ナットで内側のホイルを締め付け、袋ナットにアウターナットで外側のホイルを締め付けます)
ですので、アウターナットが4つ緩んで無くなってしまえば、残りの4つのアウターナットのみでホイルが付いている状態になり、その4つのアウターナットが付いてる部分のクリップボルトが折れて、アウターナットと袋ナットが外側のホイルに付いたまま、コンビニへ転がっていった。
残った内側のホイルは、4つの袋ナットで保持されているだけの状態だと思いますよ。

ホイルが外れるまでに
4つのアウターナットが緩み無くなっていて、残りの4つのアウターナットのみでホイルは保持されていたけど、カーブで大きな力がかかり一気に4本のクリップボルトが折れた。
私の地域には、このニュースの画像は流れてきませんでしたので、詳細は不明ですが、そんな所でしょう。

>残り4本が折れずに残ってて、どうやってタイヤ(ホイール)は外れたのでしょうか?
大型車の後輪はダブルタイヤと呼ばれていて、2つのタイヤを重ねて締め付けてあります。
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Q走行中にタイヤがはずれる!?

友達に聞いた話なんですが。

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急にはずれて、転がっていったらしいんですよ!
幸い、道が少し混んでいたせいで、その車はそんなにスピード出してなかったらしく
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それにしても、走行中にタイヤがはずれるなんて・・・そんな事ありえるんですか!?
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Aベストアンサー

私もタイヤが外れかけた経験があります。
一番大きな原因はスタッドボルトの締め付け不十分ですよ。

その時の状況を少しお話しておきます。

その日は少し遠出していてタイヤに負担がかかっていたのもありますが、その数日前にタイヤのローテーションを行った時の締め付け不十分が直接的な原因だと思います。
走っていて『カタカタ』と妙な音がするようになってきたんです。
『木の枝でもからんでいるのかな』と途中で一度止めて車の下も確認したんですが、その時は原因が分からずそのまま車を発車しました。
それからしばらく走っていると、だんだんその音が『ガタガタ』とものすごく大きな音に変わってきました。
かなり大きな大通りだったにもかかわらず、周りの通行人が振り返るぐらいうるさい音でした。
あまりに気持ち悪くなり近くにあったガソリンスタンドでジャッキを借りチェックしてみたところ、タイヤが手で触るとグラグラでした。
それで十字レンチを借りて事なきを得たって感じです。

そのタイヤがとれる前のホイールとホイールハブがぶつかる音は相当うるさいですから、普通の人だったら異常には気づくのであまり過剰に気にしなくても大丈夫ですよ。

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三菱のトラックからタイヤが外れる事故について、、、
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どうも、整備でハブの磨耗が防げるという論理が納得できないのでよろしくお願いいたします

Aベストアンサー

 クルマの設計屋です。

 この問題は・・・報道している者がハブフランジ破壊のメカニズムを理解出来ていない為報道内容が悪く、実際にタイヤ脱落の原因を理解出来ているヒトは、おそらく殆どいないでしょう。((1)機械設計の正規の教育を受けていない者(2)時間強度の考慮が必要な、振動を伴う機械を実際に設計した事が無い者、がミツビシさんの説明だけで全容を理解するのは、ちょっと難しいと思います。)

 原因はハブフランジの磨耗です。これは間違いありません。
 結果的には金属疲労でフランジ部がハブから分割したワケですが、それほど急速に金属疲労が進行したウラに、フランジ~ホイール接触面の磨耗があります。また、ハブ本体はスピンドルから脱落していないので、ベアリングの破壊も起こっていません。

 それでは、このハブフランジ破壊が何故起こったか?を、順を追って説明しましょう。

1.まず、ホイールがフランジに取り付けられているメカニズムから。
 ホイールはハブフランジと、摩擦によって(!)合体しています。この摩擦力を出しているのがホイールスタッド(とホイールナット)で、決してホイールスタッドの曲げ剛性で回転力を伝達しているワケではありません。
 これは異常な設計ではなく、ボルト~ナットによる締結構造の標準的な設計方法です。(ボルトとは軸方向の『引張り力』を出す部品であり、ボルトの曲げ剛性に頼る設計は、全く無いワケではありませんが少数派の使い方です。)

2.この状態でホイールとハブフランジが滑ったら、ホイールとフランジの接触面が磨耗します。
 勿論、設計通りのトルクでホイールナットが締められていたらホイール~フランジ間の摩擦力も十分で、これらが相対滑りを発生させることはありませんが、締付トルクが十分でなければ、滑りが発生する事は十分考えられます。
 ミツビシさんは当初この点を重視し、『タイヤ脱落は整備不良』と主張していたワケです。確かに、もしホイールナットの締付トルクが完璧に管理されていたら、これほど多くのタイヤ脱落事例が発生する事は無かったでしょう。
 尚、この滑り量は目に見えないほど小さいモノで、また路面からの入力等で、滑った分はすぐに戻ってしまう様な類いのモノです。ロコツに滑った痕跡が無い以上、車検等の目視検査ではトラブルが抽出出来なかったというのが悲劇を生んだ要因の一つと言えますが、そんな微小な滑りでも、時間をかければ(=走行距離を積めば)確実に磨耗を進行させます。

3.ホイール~フランジ間が磨耗すると、スキマが出来ます。勿論、これは目に見えないほどのスキマですが、髪の毛1本以下のスキマでも、ホイールナットの締付トルクチェック時に、ホンのちょっとだけ増し締め出来る余地となります。
 この状態から、またホイール~フランジが滑り、磨耗が発生し、微小なスキマが生まれ、ホイールナットを増し締めし・・・と続き、ホイール~フランジ間の磨耗が進行します。

4.すると本来スキマがあくはずのホイール~フランジ間が、ホイールナットの締め込みによりムリヤリ接触させられる状態が続きます。
 ホイール側のディスク部の面剛性は結構低く、ホイールピンの軸力に追従してある程度変形しますが、ホイールがホイールピンに引張られてフランジ側に変形している時、フランジ側もホイール側に引張られます。
 フランジは変形し難い硬い材質で出来ており、微小な変移でもフランジの根元(ハブと一体になっている部分)にモーレツな応力集中を生み出します。

・・・・ここまで読み進めれば、もぅお判りですね?フランジの根元は応力集中により急激に疲労し、やがて応力集中線に沿ってクラックが入り、本来一体となっているはずのハブ部から『麦わら帽子のツバだけを切り取る様に』フランジ部が取れてしまいます。そしてホイールピン&ホイールナットでホイール(タイヤ)と締結されているフランジ部は、タイヤと一緒にクルマから離れていってしまうワケです。

 これで最近新聞等で報道された『市場でのタイヤ脱落が発生した時点で整備の度にフランジの厚みを測定する事にしたが、その測定値すら誤魔化していたケースがあった』という話の意味も御理解頂けると思います。

 この問題は、ミツビシさんに限らず、他の大型3社のどのトラックでも、勿論乗用車でも起こり得る話です。しかしミツビシさんの例のハブ(他メーカのハブより、かなり軽量設計となっています)以外は、フランジ部に十分な剛性を持たせてあり(と申しますかハブフランジの設計ではそれが普通なんですが)、車両の寿命分ぐらいは楽勝で持つ設計となっています。

 とゆぅワケで最後にコメントなど。
 この事件は・・・例えば、市販車のちょっとした改造パーツを作ってレースに出た程度の知識では、量産車の何たるかがマルで判ってない、という事を示した例となったと言えるでしょう。

 ワタシは設計段階(図面段階)でのトラブル予想(FMEAという解析手法を使い、故障要因とその重大性を分類します)を『負の可能性の追求』と呼んでいますが、自分を含め多くの自動車エンジニアが機械工学の基本に立ち帰り、今こそ『負の可能性』を改めてジックリ見直す機会だと思います。

 長くなりましたがついでに、ホイールピンの折損に関して。

 これはハブフランジの強度・剛性不良とはゼンゼン原因が違います。
 長くなったのでメカニズムまでは述べませんが、1点。
 このトラブルこそ、不適切な整備(ホイールナットの締め過ぎ)や不適切な使用方法(日常的な過積)などが主たる原因と思われます。

 クルマの設計屋です。

 この問題は・・・報道している者がハブフランジ破壊のメカニズムを理解出来ていない為報道内容が悪く、実際にタイヤ脱落の原因を理解出来ているヒトは、おそらく殆どいないでしょう。((1)機械設計の正規の教育を受けていない者(2)時間強度の考慮が必要な、振動を伴う機械を実際に設計した事が無い者、がミツビシさんの説明だけで全容を理解するのは、ちょっと難しいと思います。)

 原因はハブフランジの磨耗です。これは間違いありません。
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