GT500に出るドライバーでフォーミューラー経験なし、またはドリキン土屋さんや飯田章さんみたく(つまりハコ車からステップアップしてきた。)後でF3などに乗ったって人はもうGT500クラスにはいないんでしょうか?過去のドライバーでもいいです、教えて下さい。
今の所、織戸さんだけですよね!?ハコ車のみでステップアップして来た人は!!結果、僕が考えるのにGT500クラスのひとはフォーミューラー上がりでないと無理なんでしょうね。みんなFNか海外のF3など経験していますし。
僕、個人としてはユンケルポルシェの谷口信輝選手がGT500に乗ってほしいのですが、難しいのでしょうか?乗る実力はあると思いますがなぜ乗れないのでしょう?年齢ですかね?オフにクスコインプの佐々木選手がGT500の選考受けたらしいですが、厳しいといわれてたのをテレビでみました。どうなのかな?
次にGT500にプライベーターっていますか?土屋エンジニアリングのチーム?土屋さんのとこはセミワークスに入るのでしょうか?
最後にル・マン24時間レースには大体過去にGT500に乗ったことがある人がワークスとして出ていますが、過去、現在もGT300クラスの人がワークスまたはプライベーターとして乗ったことがあるのでしょうか?またワークスでない場合お金を払ってのるのでしょうか?

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A 回答 (2件)

今年のGT500クラスには、残念ながらハコ車上がりのドライバーはいなくなってしまいました。

(織戸さんは、今年はGT300クラスです)
その理由として、SUPER GTの車両は、世界的に見てもかなり特殊になってきたことが挙げられます。
車両性能を過度に挙げさせないように、リストリクタでエンジン出力を抑えていることは、海外のGTと同様ですが、自動車メーカーの関わり方が年々多くなっていくにつれ、車両の技術規定が日本独自のものに変わってしまい、今やかつての『シルエットフォーミュラ』と見紛う状態になっています。今年までのレギュレーションでは、車体の前後はパイプフレーム化されていますが、キャビンは量産のモノコックが残っています。しかし、来年のレギュレーションを先取りしているGT-Rに至っては、量産の部分はルーフとAピラーだけになってしまいました。
さらに、タイヤメーカーが血眼になって技術競争をしているのも、SUPER GTならではでしょう。
その結果、車重が1tを軽く超えている車両が、鈴鹿の130Rでは横Gが3.5G位発生してしまい、フォーミュラ並にコントロールがシビアなっています。そんな車を約1時間も運転しなくてはならないので、高い身体能力も要求されます。

次に、GT500でのプライベーターの存在ですが、私が知る限りで純粋なプライベータと呼べるのは、近藤真彦の『KONDO Racing』だけです。某チーム監督(Y.I.氏)の話では、彼のチームの運営費は彼と某タイヤメーカーとの折半で、アップデートパーツ代やエンジンリビルト費の請求もされているそうです。
他のチームは、程度の違いこそあれ自動車メーカーから何らかの援助や色々なリクエストのもと参加しています。

最後に、影山選手以外にGT300に参戦しているドライバーでLeMans24時間レース路経験されている方は、
加藤寛規(1998年:BMW V12 LM/2000年:パノス/2001年:童夢S101/2002年:Audi R8/2004年:童夢S101/2008年:COURAGE LC70)
山西康司(2006年/2007年:ムルシエラゴR-GT1)
余郷敦(2007年:ムルシエラゴR-GT1)
がいらっしゃいます。
LeMans24時間レースは、ご存知の通り歴史の長い有名なレースですが、オーガナイザのACOは歴史を重んじる反面、かなり寛容な姿勢を見せる時もあります。きちんとした手順を踏み実力が評価されれば、プライベータも(2006/2007年のJLOC 等)参加出来ます。そういったチームのドライバーには、少なからず(多くは?)ペイドライバーがいます。さらに、中にはチーム運営に参加しているドライバーもいらっしゃると思われるので、その方々は費用を負担されている(一般的なペイドライバーとは少し違う)と思います。

参考URL:http://www.supergt.net/supergt/2008/08team/index …
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。鈴鹿で横G3・5G位ですか。ほんと今のGTは限りなくフォーミュラーに近いんですね。確かに今のGT車両は、市販車ベースといっても見た目は市販車とはかなり違いますよね。昔JGTCのスカイライン?に乗った亜久理さんは鈴鹿のきつい左コーナー以外ハンドルを右手のみで操作してましたがいまのGT車両でも、亜久理さんは片手運転するのでしょうかね?というか昔ル・マンに出てたときも片手運転している状態もあったんでしょうかね?300のかたでもル・マンでているのですね。ル・マンに出るのが昔、夢でした。
いろいろと情報ありがとうございました。

お礼日時:2008/05/02 22:33

SUPER GT のマシンは、フォーミュラマシンに近い操作のシビアさだということから、フォーミュラ経験のないドライバーがGT500に乗って限界性能を引き出すのは難しいということと、ドライバーのステップアップのルートがフォーミュラの方が主流だというのがあるでしょう。


さらに、GT500は、モロに車メーカー間の戦いになっていて、
少なくとも参戦3メーカーに認められたセミワークスチームでないと参戦できない状態であると言えますね。300にはアマチュアの選手もいますし、コストも安いので300の方が参戦しやすいことは確かです。
300の選手が500に上がるためには、オフシーズンに行われるテストで、わずかな(多くて3つか4つの)空きのシートを奪い合うということになります。たとえ300チャンピオンでも、オフテストでいいタイムで、セットアップ能力等をアピール出来ないと厳しいでしょう。
過去のルマン24時間には、現在GT300参戦中の影山正美選手が何度か参戦していました(最高位10位)。もっとも正美選手は旧GT選手権チャンピオン経験者で、500に乗っていても不思議のない選手なんですけど。
世界のフォーミュラでは持参金を出してシートを得るのは普通ですが、現在のルマンのような大きなGT・PT(プロトタイプ)レースでは、特にルマン24時間は事前審査が厳しくて、プライベーターでもよほどしっかりした所しか出場できません。ですから、すべてがギャラをもらえているはずです。今年参戦する東海大学チームのドライバー鈴木利夫選手もそうだと思われます
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。東海大学のドライバーは、R35GT-Rの開発ドライバーの鈴木利男さんなんですね!!今のGT500の車両って昔のJGTCの車とはかなり差がでてきているのでしょうね?正美さんは立川祐路選手に抜かれるまでJGTCから今のGTまでの最多勝ドライバーであった方ですよね?
300から500に行く選手は今じゃ若くてフォーミュラー乗りの方が多いですね?やはり決して若くない谷口選手は、即戦力並みのタイムなどをコンスタントにださないといけないんですかね?織戸さんが300行くなら織戸さんの代わりに谷口さんに入るのもアリなんじゃ?一番いいのは二人とも500で走るのがいいのですが。織戸さんがなぜ300にいくのか理由がしりたいのでまた質問してみます。
ありがとうございました。

お礼日時:2008/05/02 22:20

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QSuper GT系のレーサーになるには???

現在高校1年生の15歳です。

中学生の頃から車に興味があり、レーサーになるのが夢です。
F1系のレースも見るんですが、自分はSuper GTなどの「ハコ車」のレーサーになりたいんです。

ただ、友達や親戚に話すと体がでかすぎるって言われます。
慎重は173.4cmで体重は60~70kgをさまよってます。
また、レース経験などはないです。

高校生からレーサーを目指すのは無謀なのでしょうか?
現在、周りの環境も含めて将来の事でかなり困ってます…
ご回答をお願いします。

Aベストアンサー

 LuFさん こんにちは

 #5です。

 丁寧な回答ありがとうございます。

 テストドライバーとして自動車会社に入社したあとどうなるかですけど、会社毎の方針・考え方次第です。
 一つの例ですけど、篠塚健次郎氏の場合は今は確かフリーのドライバーだと思いますけど、三菱の社員だった頃からWRCに参戦しています。彼の場合はほとんどグループNと呼ばれる改造範囲の一番狭い(別な言い方をしたら性能上はほぼ市販車)のクラスに参戦していました。幾らグループNと言えども街中を走るのと違ってそれなりの装備が必要です。したがってそのための装備をしないと危ないわけです。そのためのロールバーや空力関係の部品等を三菱ラリーアートでは売っていましたから、当時のランサー等の部品のテストを兼ねてWRCで走っていたわけです。そうしてほぼ無改造に近い車でもこれだけの成績が取れるよと言う意味で、篠塚健次郎氏が走り売上に貢献していたんです。ですから三菱から篠塚健次郎氏がWRCに参戦していた頃は、Nクラスですから総合優勝は難しくても総合優勝に近い成績を出していた訳です。
 これだけのドライバーとなると、多くのチームからお呼びがかかる事になります。トップチームのドライバーになる為には、なにはともあれレースの世界での実績しかありません。どんなレースでも参戦するためにはそれなりの費用がかかります。その費用の出所をどうするかが一番の問題な訳です。その費用捻出方法を三菱に頼ったのが、篠塚健次郎氏なんでしょう。そう言う意味で篠塚氏の場合は、三菱の社員でいる事に意味が有ったわけです。

 この様に実力さえあれば、たとえメーカーのテストドライバーからレース専門のドライバーになれる例はあります。同様にマツダに頼ってレース活動を続けた寺田陽次郎氏がいますね。寺田陽次郎氏の場合は「ザ・ルマン」と呼ばれ、ルマン24時間レースを代表するレーサーまで上り詰めたわけです。しかしこれらは入社した会社次第で、石油の高等等の理由でレース界も縮小傾向ですからホンダ・トヨタ・日産等「ハコカー」の世界を撤退したメーカーもあります。ですから自動車メーカーのドライバーに就職出来たとしてもレース活動が出来るかどうかは何とも言えません。自社のテストコースでテストをするだけで終わってしまう場合もありますので・・・。

 F1となると極端に別世界です。フォミュラーカーとハコカーはテクニックも何もかにも違っています。そして市販車のフォーミュラーカーが存在しませんから、メーカーのテストドライバーからレース専門のドライバーになる方法は通用しません。
 もしF1のドライバーを目指すなら、レーシングカート→レーシングトヨタやFJ1600等のフォーミュラー入門クラス→F3→フォーミュラーニッポン→GP2→F1とステップアップするしかないでしょう。この場合は ハコカーのドライバーになるより経済的にも技術的にも難しいです。レース活動を続けて行く為のスポンサー選び等が一番のネックです。スポンサーの事を考えると、まずはどこかのチームに呼ばれる位の技術を入門レース(ハコカーのグループNクラス)で出さないと難しいでしょう。

 以上何かの参考になれば幸いです。

 LuFさん こんにちは

 #5です。

 丁寧な回答ありがとうございます。

 テストドライバーとして自動車会社に入社したあとどうなるかですけど、会社毎の方針・考え方次第です。
 一つの例ですけど、篠塚健次郎氏の場合は今は確かフリーのドライバーだと思いますけど、三菱の社員だった頃からWRCに参戦しています。彼の場合はほとんどグループNと呼ばれる改造範囲の一番狭い(別な言い方をしたら性能上はほぼ市販車)のクラスに参戦していました。幾らグループNと言えども街中を走るのと違って...続きを読む

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金属には材質により熱膨張率が違い、又厚さによっても違いがあります、自動車のエンジン(特に音の出る部分は排気系と思います)には様々な厚さや材質の物が使われています、エンジン停止後当然各部が冷えてくるわけですのでその時温まって膨張した材質が収縮しその歪が音となって現れると思います。
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これらの可能なエンジン形式は、2JZ(3,000cc)とRB26(2,600cc)の2種類となるでしょうね。
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よろしくお願いします。

Aベストアンサー

私の有料代人は10台以上所有している人も居ますね

趣味でしょう

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Qスリックタイヤは溝がないつるつるのタイヤのことみたいですが、端的に言え

スリックタイヤは溝がないつるつるのタイヤのことみたいですが、端的に言えば、加速が出るタイヤということでいいんですか?
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Aベストアンサー

>スリックタイヤは太い方が接地面積が増えて、速いことになりませんか?
質問者さんの疑問はもっともな事です。

その通りだと思います。しかしコレはエンジン付きの乗り物に対して言える事ですね。自転車の原動機は人の足ですね。

エンジン付きのバイクや車には当てはまる理論も、自転車では通用しない部分があります。接地面積が大きい=摩擦力、噛み砕いて言えば抵抗も大きいのです。人間一人の力など本当にちっぽけなモノですから。

>基本的に自転車は細いタイヤの方が速いのが常識なのに・・・。
これこそまさに、先の内容が当てはまりますね。

人力の範疇では、細いスリックでさえ、こと摩擦力に関してはオーバースペックなのです。
だったらタイヤは細い方が、重量も軽くできます。=バネ下が軽くなりますね。=漕ぎ出しの慣性力も小さくなりますから。=加速もよくなります。

コーナーではどうでしょう。これは一概には言えませんね。コーナリングパフォーマンスはスリック同士でも、太い方が有利でしょう。しかし人力の範疇では、コーナリング後の加速等や諸々の使用条件を考えますと、細い方がメリットが大きいのかと。極端な話になっていますが、そんなところだと思いますよ(笑)。

細くないスリックタイヤの存在。それはエアボリュームですね。エアボリュームが多い方が乗り心地がよくなります。細いタイヤ程、空気圧が高圧になる傾向です。

皆が皆、レーサーの様に早く走りたい人達ばかりではありません。のんびりと、乗り心地よく乗りたい方もいらっしゃるわけです。そうなるとエアボリュームは多い方が乗り心地がよいので、タイヤ幅も太くなる傾向ですね。

極端な例がMTB用のスリックですね。ブロックタイヤは舗装路を走行する場合、ブロックが変形する事による走行抵抗が非常に大きいです。オフロードを走らない場合は、そんなタイヤをつけている必要もないので、エアボリュームの大きな、乗り心地の良いスリックに換える方が多いのでしょうね。

MTB用のスリックでも2.1程度の幅から、1.5程度に変えてやるだけで、非常に走行が軽くなります。その代わり乗り心地が硬くなりますが。やはり上の理由が当てはまると思うのですね。

ちなみに。近年の研究ではタイヤは太い方が、摩擦力が少ない!なんて研究結果も出ています。今までの常識を覆すような結果ですが、非常に面白い内容で、納得できる部分もあります。ややこしいですね。

>スリックタイヤは太い方が接地面積が増えて、速いことになりませんか?
質問者さんの疑問はもっともな事です。

その通りだと思います。しかしコレはエンジン付きの乗り物に対して言える事ですね。自転車の原動機は人の足ですね。

エンジン付きのバイクや車には当てはまる理論も、自転車では通用しない部分があります。接地面積が大きい=摩擦力、噛み砕いて言えば抵抗も大きいのです。人間一人の力など本当にちっぽけなモノですから。

>基本的に自転車は細いタイヤの方が速いのが常識なのに・・・。
これこ...続きを読む

Qレカロって本当にいいですか?

はじめまして、当方現在 インテR96ユーザーです、もちろん純正レカロです。
かれこれ、もう14年落ち なのでトヨタ86を購入を考えています。
で、今度フルバケを付けよう 思っています、レカロて10万以上しますよね、スパルコとかブリッツだと
かなり リーズナブルな価格ですけど、やはりレカロは、高いだけの、価値は、有るのでしょうか?
レカロブランドは、確かに、有ると思いますけど、皆さんレカロ スパルコ ブリッツなど インプレッションなど お聞かせください、当方サーキットは行きません、通勤ルートは、いい峠道は有ります。
ちなみに昔AE86ユーザーでした。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 おクルマの研究で食ってる者で、過去にシートも研究ネタの一つでした。

 直接の回答ではありませんが・・・・『レカロ神話』を切り崩すネタを2つほど。

 日本車がレカロ製シートを採用し始めた頃のことです(日本に於ける最初のレカロ標準車は、JJ=いすゞ・初代アスカのイルムシャーでしたか)。
 当時ユーザのアンケートを集めてみると、意外にもあまり評判がよろしくない。理由は何だろう?と細かく調べると、体重や体格と関係していました。
 レカロの設計体重は日本製シートよりやや大きく、小柄な日本人にはクッションが『硬過ぎる』、またレカロが標準とする体格よりも日本人は小さく、『サイドサポートが邪魔で乗降性が悪い』『座ってしまうと意外にブカブカで、サポートがイマイチ』等々・・・・中には、『乗り難くて腰を痛めた』というヒトまで出る始末・・・・(ドイツでは杖や腰痛ギブスの様な医療器具として認められているレカロで腰を痛めるとは!!!)
 レカロ=よいシート、と盲信していない『シートの知識がなく、純粋な判断が出来るヒト達』にとっては、レカロは理想的なシートではなかったという結論です。

 また、運転操作性の研究をしていた時のこと。
 レカロは『直立姿勢に近い脊椎形状』を理想として、シートバックをその様に成型しています。確かに解剖学的にはこれは理にかなっているし、疲労度が最も少ない姿勢と言えるのですが、『機械としてのクルマの操作性』を追及していくと、レカロ=理想では無さそうだ、という事になりました。(シングルシートのフォーミュラーカーや耐久レーシングカーなどでは、ドライバが最も運転し易いと感じる姿勢そのものに合わせてシートを成型しますが、この様に作られたシートのシートバックは『直立姿勢』にはならず、ずっと『ネコ背』になります。直立姿勢では何故ダメか?これは人体の骨格モデルから説明がつくのですが、その話は御質問から外れるのでいずれまた。)
 この点でもまた、レカロは理想的なシートではなかったという結論になります。(但し、レカロの名誉の為に?付け加えると、レカロでも競技専用とされているフルバケットの、通称『スルメレカロ』は、明らかに直立姿勢を無視してネコ背で成型されています。ワタシが気付いた内容は連中もよく判っていて、ロードカー用では疲労軽減を優先しているということなんでしょう。)

 以上、レカロは別に理想でも万能でもありませんよ、っという話です。(全く個人的な都合で発言してしまうと・・・・運転姿勢は、スパルコが最も『クルマという複雑な機械の操作』には向いていると思います。ただスパルコの場合、あの表皮を何とかしないと・・・・決してレカロにはなれないでしょうねぇ。)

 最後に、御質問とは関係ありませんが、ついでにレカロに関するマメ知識など。

※レカロは、シートバックの形状とかスポーツ走行時のホールド性などより座面クッションとそのバックアップスプリング(ダイメトロールと呼ばれるダイアフラムスプリングです)が生み出す振動特性にこそ大きな価値があるのですが(比較的体格の良いヒトがレカロシートを異常に疲れないと感じるのは、実はこの振動特性に依るところが大きいです)、ま、シートのホールド性にしか目が行ってない若いヒト達には、この価値は気付き難いでしょう。

※レカロシートを日本で一気に普及させた立役者?いすゞのJT150/190とJT191(初代FFジェミニと2代目FFジェミニ)のレカロシートは、ホンモノではありません。
 いすゞ自動車・乗用車開発本部があった藤沢工場の近所の国松工業(現・アイテス)がライセンス生産したモノです。
 但し、いすゞの当時の小型車研究実験部ではレカロシートが平均的日本人に合わない事を当初から見抜いていたフシがあり、座面をやや短くするなど、オリジナルの設計に対して日本人体型に合わせた改良が加えられています。
 その他の設計はレカロオリジナルを忠実にトレースしており、ワタシが絶賛してやまない座面の振動特性なども、オリジナルの特徴をよくキープしていました。
 平均的日本人体型のヒトにとっては、オリジナルレカロより国松製レカロの方がよいかもしれません。

・・・・

 おクルマの研究で食ってる者で、過去にシートも研究ネタの一つでした。

 直接の回答ではありませんが・・・・『レカロ神話』を切り崩すネタを2つほど。

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QB-52ってなぜ長寿なのですか?

アメリカの爆撃機B-52についてですが、まだ現役で飛行しているのを知り、びっくりしました。
たしか初飛行は1952年頃だったと思うのですが。
もちろん最新式の爆撃機はB-1とかB-2も存在しますが、B-52と同時期に飛んでいた
戦闘機はF-86セイバーとかだと思うのですが・・・
戦闘機の方が更新のサイクルが早いとは思うのですが、アップデートしてるとは思いますが、
B-52が半世紀以上も現役でいられるのはどうしてですか?

Aベストアンサー

現在、配備中のB-52は、1952年から飛んでいるワケじゃ無く、最新のH型・・・といっても最終号機がロールアウトしたのは1962年だから、すでに50年以上に渡って度重なる改修を受けて飛び続けているか・・・

元々、機体が柔構造で設計されて耐久性に有利だったようですが・・・そのほかに

B-52はステルスなんて発想の無い時代の設計で「敵防空圏内に侵入して爆撃」なんて技は使えないけど、主翼下にもハードポイントを持つことからトマホークなどの対地ミサイル母機としての能力はB-1/B-2より上になるなど、それぞれの能力を補完する関係にあるし、爆弾槽も様々な兵器を搭載できるなど「多種多様な兵器を、大量に搭載し、遠方に投入・投下する」能力(運用の柔軟性)の観点で見れば、まだまだ一線級の能力を持つのは間違いない。

あと、「実は”核攻撃能力”を持っている爆撃機が核装備型B-52しか残っていない」のもポイント。
配備開始時に核アラート任務に就いていたB-1も、冷戦終結後にボムラック(爆弾架)の改修で通常兵器装備型のみになったし、B-2は最初から通常兵器装備型しか配備されていない。
勿論、B-1/B-2もボムラック改修で核装備対応型に出来るけど、平時に運用可能な機体を減らすことになる=通常兵器攻撃能力に穴が開くことになるし、コスト的にもペイしないとのこと。

あと、長寿命という点では、ヘリコプターのCH-47(チヌーク)系が、原型機の初飛行が1962年、極めて優秀な機体で、未だに後継機は存在せず、現在も生産中。
どころか、2025年までの生産がほぼ確定していて、その時点で生産が終了しても改修を続け30年以上の運用継続計画がある。
ま、同じなのは、基本的な形状やメカのレイアウト程度で、エンジンもアビオニクスも違う「似て非なるヘリコプター」になるんだろうけど・・・

現在、配備中のB-52は、1952年から飛んでいるワケじゃ無く、最新のH型・・・といっても最終号機がロールアウトしたのは1962年だから、すでに50年以上に渡って度重なる改修を受けて飛び続けているか・・・

元々、機体が柔構造で設計されて耐久性に有利だったようですが・・・そのほかに

B-52はステルスなんて発想の無い時代の設計で「敵防空圏内に侵入して爆撃」なんて技は使えないけど、主翼下にもハードポイントを持つことからトマホークなどの対地ミサイル母機としての能力はB-1/B-2より上になるなど、それぞ...続きを読む


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