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フルタイム4WD車はタイヤサイズをすべて揃える事が鉄則とされていますが、
タイヤサイズ=外径の事でしょうか?
タイヤの外径が合わなければセンターデフを痛めると聞いたので…

例えば
235/40/17の場合、外径に影響ある数値は40と17の部分です。
この場合
フロント:235/40/17
リア:255/40/17
等のタイヤ幅の違う組み合わせをしても宜しいのでしょうか?

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A 回答 (10件)

その組み合わせではタイヤ外周距離がかわってデフを痛めます。



235/40-17
という3つの数字でタイヤの大きさが分かります
最初の235は幅。40は偏平率 17はインチ
です。
235の幅は分かりますよね。車を前(後でもいいですが)から見たときのタイヤの幅をmm(ミリメートル)で表したものです。
40は偏平率で、横幅(ここでは235)に対するタイヤの厚みです
%で表していますので、235の40%で94mm

17はインチで、タイヤの内側の穴の部分の直径

つまり、17インチ+94mm がタイヤの直径となります。
直径が分かればタイヤの外周距離が分かります。

235/40-17
1946.172mm

255/40-17
1996.412mm

と、微妙に異なります
この微妙さ加減がデフに負荷を与えることとなりますのでやめましょう。

しかも、メーカーやタイヤの種類によって実際には微妙にサイズが異なりますし、新品と使い中のタイヤでも磨り減っていて外周サイズが違いますので、タイヤ交換するときは、同時に同一メーカー同一銘柄で交換することをおススメします。


ちなみに、実際のタイヤには
235/40R17 などのような表記になっていますが
R はラジアルタイヤという意味で、タイヤの構造を表す記号ですから、純粋にサイズだけを表記したい場合は 235/40-17 などのように表記するのがよいです。
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タイヤの外周というものは幅が変わると変わります。


つまり235/40-17ですと幅が235mmのものでタイヤの高さが235mmの40%であり、ホイールが17インチのものであるということです。幅が255mmになると高さが255mmの40%となりますので高さ自体が変わります。高さが変われば円周の求め方で直径X3.14ですから直径(タイヤの高さ+ホイールの大きさ)自体が変わるということです。
ですから前後のタイヤの外周は同じになりません。どちらも235/40-17か255/40-17にそろえるべきです。ただし、ノーマルの外周にそろえないとメーターの誤差が発生します。誤差が大きくなると車検にも通らなくなりますよ。
前述の方の回答にもありましたがメーカーごとに多少外周が違う場合がありますので前後ともに同じメーカーの同じ銘柄でそろえることをお勧めします。
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 偏平率(40)は絶対寸法ではなく、タイヤの幅に対する相対値ですので同じ40でも幅が違えば厚さも違ってきます


 また、実際のタイヤの寸法は計算値とずれがありますし、同じ公称値でも銘柄によって違ったりします
 タイヤの寸法はカタログやメーカーサイトに必ず出ていますので、そちらで具体的な銘柄を特定して確認した方がよろしいかと思います
 結論が後になってしまいましたが、ご質問のタイヤサイズだと外径が違います
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旧運輸省記者発表事項


http://www.est.hi-ho.ne.jp/snowman-yukio/on-your …
不具合発生事例も多々あるようですよ。最悪は出火。
ご参考に。
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最悪、「痛める」どころか出火、車両火災になるので絶対に止めましょう。

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No5です


あれ?もしかしたら外周計算まちがったかも?

235/40-17
1651.84942 ミリメートル

255/40-17
1676.98216 ミリメートル
かな?
まぁ、計算ミスは大目に見てやってください。
どっちにしろ、この二つのサイズでは外周が違うってことは確かです
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>235/40/17の場合、外径に影響ある数値は40と17の部分です。



いいえ、トレッド幅も影響しますよ。

40は扁平率でサイドウォールの幅がトレッド幅に対し40%ですよ、ということです。17はホイールサイズ、つまり内径です。小学校で円周率を習ったとき、演習の算出方法を勉強しましたよね。そう、直径×3.14(円周率)です。そうすれば、直径を算出すれば大体の外周長が分かりますよね。

ちなみに235/40-17の外径は620mmで、255/40/17の外径は636mmです。壊れるのでやめましょう。
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それじゃ外径が違います。


同インチで同じ扁平率の場合、
タイヤ幅が増す毎に外径も大きくなりますよ・・・。

参考までに、255/40-17の外径は
225/40-18とほぼ同じです。
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確かにフルタイム4駆でも、外径がまるっきり同じであれば、幅が多少違っても即車両トラブルになるような柔な構造ではないと思います。

その程度のの誤差が影響するのであれば、タイヤの空気圧が違ったりどれか1個のタイヤがパンクした時に、スペースセーバータイヤで対応できなくなりますから…んでも、クロカン4駆などではファッションの意味もあってスペアタイヤ背負っていますけどね
ただ、たった直径の差は5ミリだから大丈夫だろう…と言うわけには行かないでしょうね。高速道路であれば、たった5ミリでもタイヤ1回転でその3.14倍の距離の差がありますし1分間走れば相当の前後のタイヤで回転数の差が出ているはずですから、センターデフに負担はかかっていると思います。

なお、大きな勘違いをなさっているようですが、17はリムのインチ数なので同じではありますが、235/40とか255/40というのは「タイヤの幅(235mmとか255mm):扁平率40%」ですから、同じ40%の扁平率でもタイヤの高さはまるっきり違いますので、外周の長さもまるっきり別です。
したがって、タイヤ幅を変える場合は扁平率もリム径も計算して外周の差がなくなるように調整すべきであって、扁平率とリム径だけで判断できるものではありません。
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 タイヤ規格の読み方を間違えてます。



>235/40/17の場合、外径に影響ある数値は40と17の部分です。

・・・ではありません。(書き方も間違ってますね。現在の規格では235/40R17と表示します。)
 故に、235/40/17と255/40/17(正しくはで235/40R17と255/40R17)は外径が違います。
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Qフルタイム4WD車への前後リム幅違いのアルミホイール装着に関して

フルタイム4WD車へのアルミホイール装着を検討しています。
出来れば、フェンダーぎりぎりでセッティングしたい為、F:8J R:9Jといったリムサイズ違いのホイールを装着したいと考えていますが、リム幅を変える事でデフに負担がかかる等の不具合は有るのでしょうか?
ご存知の方や、実際に違うサイズのアルミを装着されていいる方がいましたら教えて下さい。

Aベストアンサー

こんにちは

他の方の回答にあるように、4輪駆動車では、前輪と後輪の外径が違う場合、
デフが以上加熱し、通常以上に負担がかかるため、故障の原因となりますし、
即座に不具合が出なくても、寿命が短くなる事は充分に考えられますね。

また、加熱が原因で(と思われる)、最悪の場合車両火災になるケースもあ
り、国土交通省でも発表されています。以下URL参照して下さい。

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/4wd_.htm

以上の点から全て自己責任となるのはもちろんですが、実際に前後で違うサ
イズのタイヤを装着している人はいます。
私の知り合いで変更されている方々も、実際に前後のタイヤサイズは違って
も、なるべく外径は同サイズになるような変更をしており、誤差が出るよう
な場合にも、出来るだけ少なく(磨耗時の誤差と考えられるレベルぐらいまで
に)おさえておりますね。
また、デフオイルの交換等メンテナンスに気を使っているのも関係するかも
しれませんが、今の所トラブルの話は聞いておりません。

また、誤差が出る場合において、一番やばいのは前輪に対して後輪が大きく
なる場合で、回転差が発生した場合に後輪が車両を押しだそうとしているの
に、前輪がブレーキの役目をするから負担がかかりやすいそうです。
これに対し、前輪が大きい場合は前でひっぱる方向になり、後輪が進行方向
にすべるため、上記よりは影響が少ないと聞いたことがあります。もちろん
誤差を最小におさえた場合の話ですがね。

ご質問のケースにおいても、ホイールのサイズが1インチ大きくなれば、多
少なりともタイヤの横幅、外径は変るかと思いますが、個人的には問題のな
い誤差のレベルだと思います。もちろん保証はできませんが・・・
また、フェンダーとツライチにするのが目的であれば、#2様の回答のよう
にオフセットを変更すると言う手もありますね。

後は、ご質問者様が、車に対して何を優先するのかを考慮して検討していた
だければ良いかと思います。

参考URL:http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/4wd_.htm

こんにちは

他の方の回答にあるように、4輪駆動車では、前輪と後輪の外径が違う場合、
デフが以上加熱し、通常以上に負担がかかるため、故障の原因となりますし、
即座に不具合が出なくても、寿命が短くなる事は充分に考えられますね。

また、加熱が原因で(と思われる)、最悪の場合車両火災になるケースもあ
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Q4WD、AWD車にタイヤ幅の違うタイヤを装着する場合、扁平とリム幅を考慮し、タイヤの外形をほぼ同じ(

4WD、AWD車にタイヤ幅の違うタイヤを装着する場合、扁平とリム幅を考慮し、タイヤの外形をほぼ同じ(2ミリ程度の違い)にすることで、デブなどへの影響を無くす(影響がゼロとは言いませんが)事になりますでしょうか?
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Aベストアンサー

>どうしても、今、所持しているホイールを有効活用したくて…
お気持ちはわかりますが、タイヤ・ホイールは車に合わせて履くものです。その逆は基本NGです。
18インチともなればホイルだけでもいい値段しますのでわかりますが、買い取りに出して新ホイル購入に当てるか、保管しておくかになりますね。

F:245/45R18 : 直径678mm 外周2050mm
R:275/35R18 : 直径650mm 外周2041mm
タイヤ外形の差=678-650=28mm
この差を大きいと見るか小さいと見るかです。私は個人的に大きいと見ます。
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>どうしても、今、所持しているホイールを有効活用したくて…
お気持ちはわかりますが、タイヤ・ホイールは車に合わせて履くものです。その逆は基本NGです。
18インチともなればホイルだけでもいい値段しますのでわかりますが、買い取りに出して新ホイル購入に当てるか、保管しておくかになりますね。

F:245/45R18 : 直径678mm 外周2050mm
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Q4WD車で前後同じサイズでオフセットだけ違うホイールを履く場合

4WD車で前後同じサイズでオフセットだけ違うホイールを履く場合、デフに影響はあるでしょうか?
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Aベストアンサー

オフセットが違うだけなら問題はないはず。
サイズ違いのタイヤを履かせてデフをいためるのは、左右前後の直径の違いによる回転差が吸収できず、それが理由により発熱して壊れます。
オフセットはその分タイヤが外又は内側へ移動するだけなので問題はないと思います。操縦性にもほとんど影響はないと思います。

あと、ローテーションに関してはセンターデフ方式の4WDなら、結構均等に減るようです。

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Qフルタイム4WD車のタイヤ外径

フルタイム4WDのタイヤについて質問です。
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もし、前後輪のタイヤの外径が異なる場合は、前後輪回転差が生じますが、ずっとセンターデフに負担がかかり、劣化か故障の原因にならないのでしょうか?
前後輪のタイヤの外径が異なるケースとしてはタイヤの銘柄違い・サイズの違い・空気圧やゴム山劣化具合の差異・ラバーチェーン装着などいくらでも想定できるのですが・・。その程度の誤差は設計マージンに含まれているのでしょうか?

Aベストアンサー

 クルマの設計屋です。
 
1.フルタイム4WDでタイヤ直径に差を付けるのは、絶対にやってはいけません。
 具体的にナニが起こるか?は説明が長くなるのでハショりますが、要するに循環トルクというモノが駆動系内部に発生し、各デフの歯車の面圧を異常に引き上げます。
 センタデフは比較的フツーの歯車ですが、前後各軸のデフ(ファイナルギヤ)には、ベラボーに面圧が高いハイポイドギヤという歯形の歯車が使われています。(だからデフオイルは、90番とか110番とか、トンでもない粘度のオイルを使わなければいけないワケです。ハイポイドギヤでなければ、エンジンオイルと同程度の低抵抗オイルで十分です。)
 このハイポイドギヤの面圧が更に上がると・・・・歯面間の油幕が切れメタルtoメタルで接触し、摩擦で温度が急上昇して潤滑油を発火させます。(coba999様は何度もデフを破損された様ですが、それで済んで幸いでした。実際、フルタイム4WDが普及し出した当初は、これが原因の車両火災が発生していました。)

2.前後どちらかにチェーンを巻いて大丈夫か?ですが・・・これはクルマによります、と申しますか、『センタデフによります』となります。
 まずは取扱説明書をお読みください。そこにチェーンの扱いに関する記述があります。
 フルタイム4WDに関しては、牽引時の注意事項なども掲載されているはずなので、取扱説明書は必ずお読みください。

 クルマの設計屋です。
 
1.フルタイム4WDでタイヤ直径に差を付けるのは、絶対にやってはいけません。
 具体的にナニが起こるか?は説明が長くなるのでハショりますが、要するに循環トルクというモノが駆動系内部に発生し、各デフの歯車の面圧を異常に引き上げます。
 センタデフは比較的フツーの歯車ですが、前後各軸のデフ(ファイナルギヤ)には、ベラボーに面圧が高いハイポイドギヤという歯形の歯車が使われています。(だからデフオイルは、90番とか110番とか、トンでもない粘度のオイル...続きを読む

Q4WDに前後異径タイヤはなぜだめなの?

質問です。
四駆は前後異径サイズのタイヤを履かせると壊れると聞くのですが、なぜですか?
二駆は左右の回転差をデフで吸収さますよね?
四駆は前後の回転差はセンターデフで吸収できないのでしょうか。
もちろんセンターデフロックは出来なくなることは承知です。

ちなみに私は四駆に乗っています。
前後異径サイズのタイヤに興味があるわけではなく、ゴロゴロしていたらフっと気になったので質問しました。

Aベストアンサー

>二駆は左右の回転差をデフで吸収さますよね?

ですね・・・
ただ、旋回時にしか必要ありません、
直進時は、ほとんど機能していないですよね。

>四駆は前後の回転差はセンターデフで吸収できないのでしょうか。

できますよね、ただし、直進時も常に回転差を吸収するため、作動しつづけなくてはなりません、
長時間その状態が続くと、センターデフも熱でイカレます。



つまり、二駆だろうと、四駆だろうと、外径の違うタイヤ付けて、走ることは事態は出来ますが、
長時間走り続けることが出来ない・・・ってことです。

例えば、二駆で、左右のタイヤ外径を変えたら(そんなことしないと思いますが)
同様に、しばらく走ることは出来ますが、長時間走ると、デフが熱でイカレます。

Q4WDの前後のタイヤとホイールの関係

パートタイム4WDに乗っています。
前後のタイヤサイズが違うとデフの故障の原因となると聞いた事はあるのですが、前後のタイヤサイズ・メーカー・製品はすべて同じタイヤでホイールのサイズが違うのはどうなんでしょうか?やはり故障の原因になりますか?
例えばタイヤは31/10.5/15でホイールが前7Jの15インチ、後ろが8Jの15インチなのですがどうでしょうか?
詳しい方教えて下さい。

Aベストアンサー

故障の原因になります。理由はホイルのリム幅が7Jと8Jでは1インチリム幅が違うので同じタイヤを付けてもタイヤのサイドの膨らみかたが違うので、タイヤの外径まで変わってしまうからです。(8Jの方が外径が小さくなる)故障の原因は前後のタイヤの外径が違う為に前後のタイヤの回転に差が生じるためにセンターデフ(トランスファー)にストレスが溜まり機構が壊れる場合とオイルが高温になり火災発生になった場合が有ります。しかしshu666さんの様にパートタイム式の場合2WDで走っている場合はこの問題は発生しません。そして4WD時も舗装路以外でしたら長時間走らなければ回転差をスリップにて逃がすのでストレスが溜まる事が少ないので大丈夫だと思います。先に挙げた火災事故は4WD車(FULL TIMEが多い)が高速道路で炎上した物がほとんどで原因はタイヤのサイズ違いです。

Q4WDのタイヤ1本交換は「ダメ?」

先日、愛用車のプラドのタイヤが一本ダメになったので
(サイド部に亀裂)タイヤショップへ行き交換を頼んだら
4本全ての交換に成ると言われました。
購入後3000キロ程度ですので、もったいないと。。。。

「デフに負担が・・・」等の説明でしたが、本当に壊れるんですか?

1本だけの交換は???

PS:同種のタイヤは廃盤で後継の物しか無いとの事

Aベストアンサー

 3000キロ程度だと減っていないですよね。1本だけ交換してデフが壊れるならば、パンクなどでスペアに交換しても壊れると言ってるのと同じです。また駆動輪の関係などから前後で減り方が違うものですが、それをX時に交換しただけでも壊れると言う事ですよね。
 同サイズに交換すれば問題は発生しませんし、同メーカー後継種なら更に問題は無いです。逆にそのようなことが原因で壊れたと言う事例があるなら拝見したいです。
 交換時期にさしかかっているタイヤならば4本交換ですが、実益のない交換は環境負荷の何物でもありません。雨天100kからのフルブレーキング(ABS無し)なら4本同一のタイヤでも左右どちらかに傾いて止まりますよ。タイヤ性能より車の左右バランスと路面勾配、路面状況の影響のほうが多い証拠です。

Qホイールとタイヤサイズ 許容範囲

こんばんは
ホイールは1サイズで大体
±でどのくらいの
種類のサイズのタイヤをはめられるのですか?

例えば
エルグランドのE51(先代の)のホイールサイズは
17×6.5jjでタイヤサイズは215/60R17です
このばあい17x6.5JJのホイールには
このタイヤサイズのタイヤしか履けないのですか?

多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?
17x6.5JJの6.5という部分によって
履けるタイヤ幅が決まってくるのですか?
その場合この数(リム径?)にどんな計算を
すれば、そのホイールに履けるタイヤ幅・サイズが
分かりますか?

ごちゃごちゃになってすみません
よろしくお願いします

Aベストアンサー

質問文の6.5というのはホイールの幅です。6.5インチという意味ですので、mmで表せば6.5×25.4=165.1mmです。

タイヤの太さは215という数字で単位はmmなので215mmです。

すなわち、計算では165.1mmの太さのホイールに215mmの太さのタイヤが装着されている、ということなのですが、こうやって計算しても「じゃあ、225mmのタイヤは付くのか?」ということは正確には分かりません。

>多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?

タイヤの種類によりますが、例えばヨコハマのあるタイヤを例に取ると、下のURLに示すタイヤリストを見ます。

http://www.yokohamatire.jp/yrc/japan/tire/brand/bluearth/bluearth_rv01_size.html

すると、サイズ215-60-17の欄を見れば、標準リムが6 1/2Jとあります(6.5Jのことです)。このタイヤでこのサイズの場合は6.5Jのホイールを標準と想定している訳です。しかし横の欄に適用リムがあり6~7 1/2Jと書いています。すなわち6.0J~7.5Jの範囲のホイールなら問題なく履けることが記されている訳です。

例えば質問者様が215-60-17から225-55-17に変えたいと思えば、そのサイズを見てみると、適用リムは6~8Jとなっているので、最低でもこのタイヤに限れば、6.5Jのホイールに問題なく装着出来るということが分かります。

※タイヤ外径の変化に注意

タイヤサイズを変えると、外径が変わる場合があります。太さを変えることにより全く同じ外径と出来ない場合は、「少し小さめ」とするのが望ましいです。大きめにすると、スピードメーターの誤差が危険側になり車検に通らなくなったりします(必ず通らないという訳ではありませんが、本題からズレるので詳細は割愛します)。

なので、215-60-17から17インチのまま225にする際には、扁平率を60→55に落とします(扁平率は太さに対する厚みのパーセンテージです。60なら太さの60%が厚みという意味です)。

すると上記カタログのタイヤなら、215-60-17の外径が690mm、225-55-17の外径が680mmであり「少し小さいのでO.K.」となります。

なお、サイズ毎の外径はタイヤの種類やメーカーでバラバラですが、理論値の計算は以下の通りです。

215-60-17の場合

2×(215×0.60)+17×25.4=689.8mm

225-55-17の場合

2×(225×0.55)+17×25.4=679.3mm


※JとかJJの記号

一般的には無視して構いません。

以上です。参考になれば幸いです。

質問文の6.5というのはホイールの幅です。6.5インチという意味ですので、mmで表せば6.5×25.4=165.1mmです。

タイヤの太さは215という数字で単位はmmなので215mmです。

すなわち、計算では165.1mmの太さのホイールに215mmの太さのタイヤが装着されている、ということなのですが、こうやって計算しても「じゃあ、225mmのタイヤは付くのか?」ということは正確には分かりません。

>多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?

タイヤの種類によりますが、例えばヨコハマのあるタ...続きを読む

QMT車の停止状態からのフル加速

突然なんですが、MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?
先日、友人が運転したときに停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつないでいました・・・があまり早いスタートには感じなかったことと、あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・(>_<)
もう二度とあんな走り方はしないようにしたいと思いますが、車にはどんなダメージが残ると思いますか?これまでそんな走行をしたのはその時1回だけです。
また、正しいスタートダッシュのテクニックがあればぜひ教えてください。
ちなみにテンロクのノンターボ車です。新車から1000キロ越えたところです。
よろしくお願いします
m(__)m

Aベストアンサー

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順次シフトアップ(例えば2→3速)していくのが、1番早いでしょうね。

例えば、停止状態から1速発進全力加速し、レブリミット手前7000回転でクラッチペダルを踏み2速へシフト、その速度での2速の回転数にまでエンジン回転が下がったら(下がり過ぎたらアクセルペダルを踏みその回転数まで回転を上げてやる)クラッチペダルを戻しクラッチをつなぎ(この時、エンジン回転が急激に上昇したり下降したりするのであれば、その回転数分だけエンジンとトランスミッションの回転が合っていない、という事です)、再び全力加速・・・これを繰り返せば、ディスクの磨耗も最小限に抑え、かつ1番早く加速出来るのです。

●あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・

→車が温態時(走行開始から20分以上経過し、エンジン等の部品が充分温まった状態の事)ならば、レブリミットぎりぎりまで全力加速する事は、通常の加速よりは負荷は大きいものの、メンテナンスがちゃんとされている車ならば問題はありません。
・・・が、あなたの車はまだ走行距離が1000km越えたばかりで、大体の慣らし(新品部品のなじみ)が終わったばかりなので、まだこの様な走行はしない方がいいと思います。

●車にはどんなダメージが残ると思いますか?

→あなたの友人は車にうとい方、ではないでしょうか?車の知識がある人は、この様な摩擦材であるディスクを傷めるつなぎ方はしないと思います。(1000kmそこそこで、レブリミット全力加速をする事もしないでしょう)

さて、どんなダメージが残るかですが、この一気にクラッチをつなぐ(クラッチペダルを一気に離す)事を数回繰り返した位では、ディスクが滑る程の磨耗には至りませんので安心して下さい。
各メーカー共クラッチペダルの耐久試験はしていますし、この程度で一気に滑り出してしまう物では不合格になってしまいます。
・・・が、普通のつなぎ方(エンジンの回転とトランスミッションの回転を合わせてからつなぐ)よりもディスクの磨耗が増すので、これを何10回と繰り返せばディスクが使用限界まで磨耗し、滑り出してしまいます。
エンジン等への悪影響も、この程度の走行を1回してしまった程度でしたら、まず問題は無いと思います。

*新車後1000km越えたのでしたら、エンジンオイル(エンジンオイルフィルター)やトランスミッションオイルやトランスファオイルやデフオイル(4WDのみ)の交換をすると良いですよ。
過酷な走行をする事が多いのでしたら、オイル交換等のメンテナンスも普通以上に念入に行いましょう。

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順...続きを読む

Q長時間のアイドリングによるクルマへのダメージは?

たとえばガソリンエンジンの普通乗用車で、車内でゆっくりと映画を観たい時などは、二時間くらいはアイドリング状態でいると考えられます。そこで以下の事を知りたいのですが
(1) 1~2時間のアイドリングは、車のどこに負担を与えるのか。その原理も加えて。

(2) 2リッターDOHC、NAエンジンだと、ガソリンはどのくらい消費するのか

以上、お願い致します。なるべく無駄なアイドリングは避けるつもりですが。

Aベストアンサー

いろいろな複合要素が絡んできますね。
車の年式や整備状況、走行距離、アイドリングの頻度、季節などの時期、日向か日陰か、風があるか、ないか。
だから、時間だけでは判断できません。

極端に言えば新車で1回だけ2時間のアイドリングをしても特に影響はないですが、昔のキャブの車では、1時間のアイドリングでも、エンジンルームの熱で、燃料が気化し過ぎてアイドリングが止まったりします。

で、どこに負担がかかるか?というご質問ですが、私がどこに注意しているかと書かせていただくと、
「1時間アイドリングしたら、50km走ったと思う」
事です。
現在の走行距離に、アイドリング時間×50kmで車のメンテナンスをしてください。
だから、2時間のアイドリングを15日関すれば、1,500km走行したのと同じですから、走行距離が1,500kmでも、合計で3,000kmになりますからオイル交換をしてください。
その他のメンテナンス、ファンベルトやタイミングベルト、ラジエター液なども計算上の走行距離で交換するようにしましょう。

そうすれば、いろいろかかる負荷に関して、少しはフォローできると思います。


ガソリンの消費量は、環境省では10分で0.14Lといわれています1時間では840ccということになりますね。
http://www.env.go.jp/earth/cop3/dekiru/ta_03-2.html
排気量は分かりませんが、1時間1L程度でしょう。

いろいろな複合要素が絡んできますね。
車の年式や整備状況、走行距離、アイドリングの頻度、季節などの時期、日向か日陰か、風があるか、ないか。
だから、時間だけでは判断できません。

極端に言えば新車で1回だけ2時間のアイドリングをしても特に影響はないですが、昔のキャブの車では、1時間のアイドリングでも、エンジンルームの熱で、燃料が気化し過ぎてアイドリングが止まったりします。

で、どこに負担がかかるか?というご質問ですが、私がどこに注意しているかと書かせていただくと、
「1時間...続きを読む


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