相鉄線の乗り入れが、「JRの貨物船の一部を利用して、西谷から出発or枝分かれし、東横線の菊名あたりから乗り入れ、最終的に地下鉄(現在のものとは違う新たな乗り入れ)ともつながる」というふうにやっと決まったのですが、なんだかいろいろ言われててはっきり理解できません。
間違いがあればお願いします。

JRを利用させてもらいながら東横に乗り入れる、ということはそもそも可能なのでしょうか?
西谷駅始発になるのでしょうか?駅の工事も始まるのでしょうか?
そして、「東横が新たに乗り入れる地下鉄と乗り入れることになる」ということは、例の副都心線?と思ったわけですが、どうなのでしょうか。

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A 回答 (4件)

こんばんは。

首都圏の鉄道会社で運転士をしております。

簡単に言うと。

海老名・湘南台からの相鉄線
 ↓
西谷で従来の横浜方面の路線と別れて、
新規建設路線でJR東海道貨物線の羽沢貨物駅付近へ。
 ↓
羽沢貨物駅付近に作る新駅で、
JRの線路に入るのと、
新横浜経由、東急東横線大倉山・綱島方面への路線に別れる。
 ↓
新横浜経由の路線はそのまま日吉へ向かい、東急の線路へ繋がる。

・・・というハナシになります。

乗り入れ先の東急は、
○東横線は4年後に副都心線へ乗り入れ開始。
○目黒線は南北線と都営三田線とに現在乗り入れている。
・・・事から、

「相鉄が地下鉄に繋がる」
・・・というハナシになるのです。

まだ、図面が出来た段階でして、工事はこれからになります。
車両につきましては今年新造の11000形はJRに乗り入れを想定したモノでして、京浜東北線の新型車両と同じモノになっています。
東急への乗り入れにつきましては、車両の幅が
相鉄>東急でして、現状だと幅が広くて走れないため、乗り入れを想定した車両を建設段階を見ながら新造するカタチになります。

さて、一番気になる運行計画ですが、
副都心線乗り入れは構想段階で上がっていますが、実際のところは目黒線直通のカタチ(実質的に目黒線が延伸するカタチ)が現実的かなと推察されます。

目黒線に使う車両と東横線に使う車両、寸法も違いますしお互いにホームドア設置路線の絡む事なので、どちらかになってしまうと思われます。

相鉄側では瀬谷に待避線を造る計画があり、また、いずみ野には既に待避線があるので、二俣川より先でも通過運転する列車が設定される様子です。
現行の二俣川を境に停車駅ががらっと変わる運行形態ではなくなるかと思います。

JRへの乗り入れですが、埼京線への直通、若しくは新宿での予備ホームを使った折返し運転が、設備面を考慮すると現実的になるのかなと思われます。
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細かい話ですが、


海老名~西谷:相鉄線
西谷~JR東海道貨物線横浜羽沢駅付近:相鉄・JR直通線(名前にJRと入っていますが、鉄運機構が整備し相鉄が営業する新路線であり、JRの路線ではありません)
JR東海道貨物線横浜羽沢駅付近~日吉:相鉄・東急直通線
日吉~目黒・渋谷:東急線
となりますので、JRを通って東横に入るということはないようです。

始発はANo.1さんご指摘のページを見る限り、海老名からも出るようですね。西谷からは直通線が建設されますので当然そのうち工事が始まることになるでしょう。手続きがあるのでまだまだ時間はかかりそうですが。

行き先としては目黒も書いてありますので、東横経由副都心線と目黒経由南北線・三田線という選択肢があると思います。今後の協議次第でしょうね。
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この回答へのお礼

JR側と東横側に行くのですか!混同してました。

お礼日時:2008/06/19 00:21

詳細は、#1さんのリンク先をご覧下さい。



相鉄から、JR貨物線を通って東急に乗り入れる訳ではありません。
西谷から横浜羽沢のそばまで行きます。

そこから、JR乗り入れ側は横浜羽沢でJRに乗り入れ、湘南新宿ラインに乗り入れます。車両は、相鉄側に合わせ、JRが新たに用意します。
(車両幅で相鉄の方が狭いため)

東急側は、JR横浜羽沢駅(現在は貨物駅)をかすめ、新横浜を通って日吉で乗り入れします。ルートとしては、そこから東横線経由で副都心線に乗り入れるか、目黒線経由で都営三田線、南北線に乗り入れする予定です。こちらの車両は、逆に東急側に合わせ、相鉄が新たに用意します。(逆に東急の方が狭いため)

通勤、通学は便利になりますが、逆にお客様が横浜を通らなくなるので、横浜駅にある相鉄ジョイナスをどうするか(全面リニューアル・建替え等)の検討を始めたようです。

まだまだ先の話ですが、楽しみが増えました。
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「新宿=海老名」間が、ご推察の通りつながるようですね。



東京メトロ副都心線との相互直通運転に伴う東横線渋谷~横浜間改良工事
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/east/pr/1 …
都市部における鉄道整備
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const/sigot …
相鉄・JR直通線事業
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/index. …
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Q相鉄線のJR、東横線の乗り入れ

相鉄線がJR、東横線に乗り入れしますが、
何故、両線に乗り入れするのでしょうか?
過剰投資のような気がするので、
JRのみに乗り入れで良いと思います。
神奈川県央から新横浜へのアクセス向上のためなら
相鉄戦から新横浜まで作って、新横浜から東横線までは必要ないのでは?

Aベストアンサー

相鉄としては、まずJRに乗り入れて、都心方面のアクセスをよくして沿線の価値を高めたい。さらに新横浜にアクセスできれば、なおよい。
東急も、新横浜アクセスには菊名乗り換え&横浜線では、魅力が少ないが、もしも目黒線や東横線から直通できれば、得るところは大きい。
相鉄単独では、過大投資になるが、東急を組めば、投資額は抑えられるし、JRだけに依存するのではなく、東急東横線との二俣ならぬ二股かけて?の利便性向上が見込める。
たとえば武蔵小杉に行くには、東急経由だと、ほぼ直線なのに対して、JR乗り入れでは、鶴見の方をぐるっとまわることになりますし、地下鉄に直結する東急線と接続する価値は大きいですね。

Q相鉄・JR直通線/相鉄・東急直通線について質問です。

①公式サイトみてもピンと来なかったんですが要するに相鉄の西谷~東急の日吉までをつなぐための路線ですか?
②海老名から渋谷または目黒まで乗り換えなしで一本で行けるということなんでしょうか?
それとも日吉で乗り換えるのでしょうか?

Aベストアンサー

>要するに相鉄の西谷~東急の日吉までをつなぐための路線ですか?

「相鉄・JR直通線(西谷~羽沢)」と
「相鉄・東急直通線(羽沢~日吉)」を併せて、
「神奈川東部方面線(西谷~羽沢~日吉)」の整備計画になります。

相鉄線~JR線の相互直通運転、相鉄線~東急線の相互直通運転が予定されています。


【相鉄・JR直通線】
 営業主体: 相鉄
 建設延長: 約2.7km
 駅の位置: 西谷駅、羽沢駅(仮称)
 運行区間: 相鉄本線海老名駅・相鉄いずみ野線湘南台駅
        ~ 西谷駅 ~ 羽沢駅(仮称)
        ~ JR東海道貨物線羽沢駅付近~横須賀線~埼京線経由 新宿方面
 車両編成: 10両
 運行頻度: 朝最混雑時間帯 4本程度、その他の時間帯 2~3本程度
 開業時期: 平成30年度内(予定) <当初 平成27年4月(予定)>
 総事業費: 約782億円 <当初 約683億円>


【相鉄・東急直通線】
 営業主体: 相鉄・東急
 建設延長: 約10.0km
 駅の位置: 羽沢駅(仮称)、新横浜駅(仮称)、新綱島駅(仮称)、日吉駅
 運行区間: 相鉄本線海老名駅・相鉄いずみ野線湘南台駅
        ~ 西谷駅 ~ 羽沢駅(仮称)
        ~ 東急東横線日吉駅~東横線渋谷方面・目黒線目黒方面
 車両編成: 8両、10両
 運行頻度: 朝最混雑時間帯 10~14本程度、その他の時間帯 4~ 6本程度
 開業時期: 平成31年4月(予定)
 総事業費: 約1,957億円

>要するに相鉄の西谷~東急の日吉までをつなぐための路線ですか?

「相鉄・JR直通線(西谷~羽沢)」と
「相鉄・東急直通線(羽沢~日吉)」を併せて、
「神奈川東部方面線(西谷~羽沢~日吉)」の整備計画になります。

相鉄線~JR線の相互直通運転、相鉄線~東急線の相互直通運転が予定されています。


【相鉄・JR直通線】
 営業主体: 相鉄
 建設延長: 約2.7km
 駅の位置: 西谷駅、羽沢駅(仮称)
 運行区間: 相鉄本線海老名駅・相鉄いずみ野線湘南台駅
        ~ 西谷駅 ~ 羽...続きを読む

Q東横線と東上線の相互乗り入れ

東急~東武相互乗り入れの先輩である、田園都市線~伊勢崎線では、
中央林間~久喜/南栗橋が大半を占めていますが、
東横線~東上線の相互乗り入れ列車は、どのような区間が主流に
なりそうでしょうか。

正式なアナウンスはまだかと思いますが、何かヒントになるようなことでも
ありませんでしょうか。

Aベストアンサー

現在、複々線が日吉まで延長されましたから、武蔵小杉折り返しは一部残るだけで、南北線、三田線直通の目黒線直通車は日吉折り返しです。これに伴い、日比谷線車両の折り返しができなくなり、菊名まで延長されました。

ですから、日吉では、中二線で目黒線の車両が、菊名では日比谷線直通車の折り返しというのがが現在の状況です。

目黒線については、日吉から綱島まで地下を通り、その後、相鉄とJR羽沢駅への連絡線を通って直通する計画がありますから、目黒線の最終的な状態はこれになる可能性が高いと思います。

で、東上線、西武戦については、有楽町線乗り入れ列車の行き先である、東上線は和光市か森林公園、西武は清瀬、所沢、小手指のいずれかだと思います。東急側は現状、東横線の引き揚げ線のある駅が現在は菊名にしかはありませんが、東武も西武も20メートル4扉車であることを考えると、ほとんどが元町・中華街まで行くのではないでしょうか。

Q日比谷線(東横線直通)はなぜ菊名までなのか?

素朴な疑問です.
日比谷線は東急東横線と直通で,本数は多くないですが中目黒から乗り入れて菊名まで各停で運行してますよね.
乗客の利便性などを考えれば横浜まで,さらにみなとみらい線に乗り入れて終点の元町・中華街まで運行しても良さそうなもんだとおもいます.
なぜ菊名までになっているんでしょうか?
ご存じの方教えてくださいませ.

Aベストアンサー

あまり有力な説ではなさそうですが、いちおう回答しときます。
たとえば、東京メトロの車両が東急の線路を走っているとします。ということは東京メトロの車両を東急に貸している事になります。なぜならば東急線内を走っている限り運賃の収入は東急に入るからです。ただ、このままでは東京メトロ側が損をしてしまうので、東急は車両の使用料を払わなくてはなりません。しかしその逆もあって東急の車両が東京メトロの線内を走ることもあるので、今度は東京メトロ側が車両の使用料を払わなくてはいけませんね。だからお互いの車両の使用料がちょうど帳消しになるように車両を運用するのです。その都合上、「東京メトロの車両の乗り入れは菊名まで」になっているのでしょう。ちなみに、たしか元住吉止まりの運用もありますよね。それも同じような理由だと思います。

お解りいただけましたでしょうか。

QJR常磐線・千代田線・小田急線の相互乗り入れ

標題の件ですが、3社路線を走り抜けるのはメトロ車両のみで、JR車も小田急車も、メトロを越えては乗り入れてません。
これはどういう理由があるのでしょうか。
単に、JRと小田急が、自社以外の2社の保安装置を搭載するのが嫌なだけなのでしょうか。

Aベストアンサー

設備上の問題もありますが、それ以上に都心部を超えての需要が少ないことがあるでしょう。
需要はあっても、ほとんどメトロ線内で客がどんどん降りていき、相手側に行く電車に乗っていくのはメトロ線内で乗った人が多いです。
それに走行距離調整がめんどくさいです。
直通における協定のひとつに車両走行距離があります。
JR車両がメトロ線を走る距離と、メトロ車両がJR線を走る距離をあわせることになってます。
小田急まで足を伸ばすと、今度は小田急とも走行距離調整しないといけません。
だから、普通は地下鉄を越えて反対側の相手まで直通はしませんね。
東急田園都市線~メトロ~東武、京急~都営浅草線~京成はダイヤ改正のたびに担当者を悩ませているでしょう。
ダイヤだけでなく、この走行距離も考えてダイヤを組まないといけないから・・。

ただし、予測ですが4000系はJR直通を見込んでのE233系にしたと思います。
ポイントは代々木上原までの複線化完成時ですね。
ここでJRがどう動くかが焦点ですが、まず小田急の急行が大幅に削減されると思います。
小田急は完全距離細分化輸送にシフトするでしょう。
(新百合ヶ丘以遠と新百合ヶ丘までの区間)
その担い手が多摩急行です。
現状で30分間隔なのは、はっきり言ってメトロのせいです。
メトロが6分サイクルだから、JRが12分おきになってるんです。
それの余波を受け武蔵野線、昔の南武線、横浜線なども12分サイクルです。しかし、今JRも10分サイクルが基本になりつつあります。
しかも、東京23区内にある亀有、金町には電車が12分間隔というあまりにも閑散としたダイヤです。
このあたりの地区からは、いろいろ苦情もでているとか・・。
残っているのは常磐線緩行と武蔵野線です。
メトロが6分サイクルなので、10分サイクルの小田急とでは、多摩急行が最小公倍数の30分おきにしか運転できません。
しかも、60分は12分サイクルとの最小公倍数となりますので、多摩急行は60分毎に綾瀬以遠に直通せざるを得ません。
そのため、60分に1回はかならず3社仕様のメトロ車両が運用に入ることになります。
非常にバランスの悪いダイヤパターンです。

小田急とJRがメトロに圧力をかけるきっかけが、この複々線化完成時と思います。
小田急は多摩急行を10分サイクルで直通させることにしたいでしょう。
さらにこの多摩急行が松戸まで直通すると、亀有、金町は5分おきに電車が来ることになります。
松戸までは5分おきでも需要はあると思うのですがね・・・。

また、複々線完成前に203系と207系が廃車されます。
小田急もあと2年以内には4000系に置き換えが完了します。

意外と将来的には希望があるかもしれません。

設備上の問題もありますが、それ以上に都心部を超えての需要が少ないことがあるでしょう。
需要はあっても、ほとんどメトロ線内で客がどんどん降りていき、相手側に行く電車に乗っていくのはメトロ線内で乗った人が多いです。
それに走行距離調整がめんどくさいです。
直通における協定のひとつに車両走行距離があります。
JR車両がメトロ線を走る距離と、メトロ車両がJR線を走る距離をあわせることになってます。
小田急まで足を伸ばすと、今度は小田急とも走行距離調整しないといけません。
だから、...続きを読む


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