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無謀な質問をしますが、一個人で東急田園都市線と小田急江ノ島線を中央林間で直通運転させる方法ってないんでしょうか?
これは個人的な意見ですが、(うそがあるかもしれません)
・中央林間ではあまりに乗り換える人が多いため危険な状態であり、事故がおきやすい
・田園都市線中央林間駅のほとんどの利用者が片瀬江ノ島線下りに乗り換えているように思える
・藤沢方面から半蔵門線、東武線方面へはアクセスが大変不便
・藤沢駅は県内で3番目に利用者が多い駅
・小田急江ノ島線は相模大野で小田原線と合流するため、本数が少ないはずなので、その分を相模大野の2駅手前の中央林間で流すことができるため、大幅な増発が可能

これらの理由から、直通運転を無理やりでもさせる方法を探っています。

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A 回答 (9件)

こんばんは。

鉄道会社で運転士をしており沿線に在住しております。

>東急田園都市線と小田急江ノ島線を中央林間で直通運転させる
実は昭和40年代、大井町線の溝の口駅(当時の大井町線は、大井町~溝ノ口を結んでいました。)を長津田、最終的には中央林間へ延伸する計画の際(多摩田園都市計画)、東急の広告に、
「江ノ島まで直通」
・・・という広告が実際にありました。

構想がなかったわけではありません。


しかし、
実際、田園都市線が中央林間まで来たのは最近の話。昭和も末期の時代。
その時点で、すでに小田急への直通など出来っこないという状況で幻のお話になり現在に至るのです。

中央林間の駅は長年お世話になっているのですが、
>・中央林間ではあまりに乗り換える人が多いため危険な状態であり、事故がおきやすい
これは質問者様が仰るように、走って乗り換えている方が多いですね。
しかし、直通運転云々とは別の次元かと、個人的には思います。
一旦、街中に出る乗換えなので、改札のない直通通路でもあれば、また違ったのでしょうね。

>・田園都市線中央林間駅のほとんどの利用者が片瀬江ノ島線下りに乗り換えているように思える
これに付きましては、東林間などからの乗換え旅客もいるので、一概には言い切れないところです。

>・藤沢方面から半蔵門線、東武線方面へはアクセスが大変不便
そもそも、藤沢方面から半蔵門線や東武線方面に行く方って、田園都市線を敢えて使うケースが少ないかと。
利用する人自体が少ないかと。
渋谷ならば湘南新宿ラインで直通ですし、下北沢乗換えの井の頭線でも良いわけですし。
また、大手町・北千住などでしたらそのまま代々木上原経由の千代田線が有る訳です。
日本橋方面ならば東京駅から近いですし、銀座線のバイパスとして半蔵門線が作られた経緯があり、銀座線沿線ならばわざわざ半蔵門線を使うより新橋駅などで銀座線に乗り換えた方が近いですので。

>・藤沢駅は県内で3番目に利用者が多い駅
東海道線や小田急、江ノ電もありますし、交通が十字に交わる街なので、結果であり直通運転とはあまり関係ないかと。

>・小田急江ノ島線は相模大野で小田原線と合流するため、本数が少ないはずなので、その分を相模大野の2駅手前の中央林間で流すことができるため、大幅な増発が可能
片瀬江ノ島~相模大野や、小田原~相模大野といった折り返し列車があるので、本数が少ないわけではありませんし、それ以上に藤沢駅の構造から現行の本数になっているので、仮に田園都市線へ直通運転しても小田急江ノ島線の本数が増やせる訳ではありません。
小田急線の本数を増やすのであれば、10両編成が1本しか停車できず、スイッチバック構造で折り返し準備で停車時間の掛かる藤沢駅の構造を見直すほうが確実です。

また、小田急と田園都市線は直角に交わる構造なので、現在の状況ではとても直通運転など出来ません。
また、無理やりにと仰っても、出来ない事って出来ないと思うのです。
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この回答へのお礼

わかりやすい説明、ありがとうございました。直通運転されない理由が納得できます。

お礼日時:2008/06/28 17:14

No1です。


>「相鉄のJR~東急東横乗り入れ」は田園都市の利用者が減るので、東急が受け入れてくれない気がしますが

東急としては限界に達している田園都市線を何とかしたい訳です。
沿線はまだ2010年代まで乗客の増加予想が立っており、首都圏私鉄No1クラスの混雑率の抜本的緩和の手が無い状態です。
電車増発は長津田~渋谷間では無理ですからね。
(大井町線溝ノ口延伸でどこまで改善されるか? 二子玉川の乗り換え混雑が溝ノ口へ動くだけのような気がしてますが)

既に相鉄・東急共に情報を発表しています
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/index. …
2015年開通予定との事。
まだ余裕がある東横線へ流す訳ですね。
ただ、東横線沿線はあっちゃこっちゃの行先電車が走ることになり訳わかんなくなりそうですが。
(日比谷線方面、副都心線方面、南北線方面、三田線方面、みなとみらい線方面、相鉄線方面と都営浅草線並みにややこしくなりそうです)

無理矢理小田急と東急をつなげるとしたら”中央林間を無視して”中央林間~南林間間から分岐線を造り、中央林間~つきみ野間へ接続するしかないかな?(もしかしたらつきみ野~南町田間になるかも)
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この回答へのお礼

>既に相鉄・東急共に情報を発表しています
そうなんですか?知りませんでした。
>”中央林間~南林間間から分岐線を造り、中央林間~つきみ野間へ接続する
確かにそれもいいと思います。中央林間自体に用がある人はあまりいないと思います。(まわりパチンコぐらいしか目立つものないし)

解説ありがとうございました。

お礼日時:2008/06/28 17:18

いちおう、構想では田園都市線は相武台前を目指していた。


小田急との兼ね合いもあるし、これ以上乗客が増えても困るから延伸の可能性は低いと思うが。
また長津田から横浜線で町田に乗入れるという構想の話も有名だよね。
中央林間の構造上、乗入れは不可能に近い。
今後、小田急が複々線化が伸びて来ることを考えれば、乗入れで東急に客を流すはずはないよね。

本数を増やしたいなら相武台前に延伸して、乗客の多い小田原線の列車を田園都市線に流す方が楽だし効果的。江ノ島線のみならず小田原線からも客を流せるので効果倍増。

この回答への補足

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE% … に延長は噂だと書いてありますが、まあWikipediaも怪しいところがあるんで、こっちが間違っているかもしれませんが。

わかりやすい回答、ありがとうございました。

補足日時:2008/06/27 21:42
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通りがかりの者です。


そういえば、2~3年前に東急と小田急の合併の噂が新聞で報道されましたが、
どうなったんでしょうね?
どちらも、沿線に高級住宅街を形成している鉄道会社なので、
個人的にはいい話だと思っていましたが。
この「噂」が実現すれば、ご質問の事項についても検討ぐらいはされるんじゃないでしょうか?
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この回答へのお礼

東急と小田急それぞれいいところがあるので、個人的にも良いと思います。

ありがとうございました。

お礼日時:2008/06/27 21:42

両社の株をTOBで買い占める


小田急の発行済み株式の時価総額 約5000億円
東急の発行済み株式の時価総額  約6800億円
この合計値の10倍くらい見ておけばいいでしょう。
10兆円ほど ご用意ください
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この回答へのお礼

お金が... 一番確実な方法をありがとうございました。

お礼日時:2008/06/27 21:40

1000億で出来るかなぁ・・・中央林間駅で小田急・東急が直角に交わってる


構造から考えて、少なくともその倍から3倍は必要なように思いますけど。

東急田園都市線は、既に線路容量一杯の電車が走ってますから、小田急
を乗り入れると現状の小田急と同じように速度が落ちて、「都心までの
所要時間が短い」メリットがなくなっちゃうような気がします。メリット
を保持したままとするなら、溝ノ口から大井町線の電車を複々線で引っ
張ってくるしかなさそうです。そうすると工事費は「兆」の単位でしょうね。

むしろ、相鉄のJR~東急東横乗り入れを優先して、中央林間で無く、
大和乗り換えを奨励したほうが正解でしょう。つか、ソレが出来たら多分
田園都市線経由より速くなるので、「始発で座れる」というメリットを
享受したい人以外、ごそっと乗り換え客が減ると思いますけど。

まあ、色々と考えて見るのは楽しいですけどね。
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この回答へのお礼

親切にありがとうございます。「相鉄のJR~東急東横乗り入れ」は田園都市の利用者が減るので、東急が受け入れてくれない気がしますが...

お礼日時:2008/06/27 21:38

No1です。


>・中央林間ではあまりに乗り換える人が多いため危険な状態であり、事故がおきやすい

危険なのは「走って乗り換えようとするアホ」のおかげだと思いますが?
通常の速度で歩いていても危険なら即関係省庁および中央林間駅の交番へ言うべきです。 それ以前に小田急・東急が動くと思いますがね。
ま、毎日危険であり、事故がしょっちゅう起きているなら警察が動いているはずですが???

あまりに乗り換え客が多くて危険なら半蔵門線渋谷駅なんてデンジャラスそのものです。乗り換え客の数は中央林間の目ではなく、ホーム幅もホーム本数も全然中央林間の方が状況はよいですので。
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この回答へのお礼

小田急、東急にも苦情があったかなんかで、「走らないでください|右側通行」の巨大な看板が小田急駅構内に、「駆けないようお願いします」と言う案内が東急駅構内にあります。また、階段の逆走防止のためなどに小田急の駅の階段付近に誘導のためだけに駅員は立ってますし、東急駅構内でも、走っている人を止める駅員を頻繁に見かけます。
また朝は20分に一本程の小田急の急行が中央林間に到着した直後に東急で急行が発車するパターンが多いせいもあるかもしれません。

ご指摘どうもありがとうございました。

お礼日時:2008/06/27 21:33

>無謀な質問をしますが、


 その通りと思います。実現できる可能性は全く無いと言っても良いでしょう。
 中央林間駅が危険な状態で、事故が起きやすいとお考えならば、すぐに関係部署に事情を訴えるべきです。
 藤沢方面から半蔵門線方面はともかく東武方面への需要が大きいとは思えません。
 最後の大幅な増発に関してですが、私は理解できません。現在走っている江ノ島線の電車が田園都市線に行くので、小田原線が増発できるという事でしょうか。江ノ島線の利用者の全てが田園都市線へ行っていて、新宿方面へ行かないのでしたら良いのですが、現実は違うと思います。こんな事をされては新宿方面の利用者が納得しないでしょう。
 また、小田急は巨額の費用を投じて複々線化しています。利用者を田園都市線に誘導する事は利益が減ります。一方では多額の投資をして、一方では利益が減る政策を行うと言う事はあり得ないと思います。
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この回答へのお礼

わかりやすい説明ありがとうございます。確かに東部方面への需要はないですね。
>最後の大幅な増発に関して
江ノ島線の本数(特に快速など)が増やせるかなと思ったんです。(今の本数+渋谷方面で)

お礼日時:2008/06/27 18:22

そもそも東急も小田急も直通運転は考えていません。


(東急の構想ではそのまままっすぐ行きたかったので)
小田急が数年前まで中央林間に急行を止めなかった事実から見てもよくわかる筈。

・田園都市線直通には小田急の車両・東急の車両とも改造が必要
 (田園都市線は車内信号式で信号電柱は皆無)
 (東急車はワンハンドルマスコン車しかなく、東京メトロ車、東武車ともに東急車に可能な限りレイアウトを合わせてある)
・車両規格、性能の統一が必要
 (車両限界や運用の都合上統一が必要です)
・中央林間駅周辺の大規模改造が必要
 (線路をつなげる用地をどうやって?)
・東急田園都市線運行の都合上半蔵門線までは最低限直通が必要
 (田園都市線内のみの折り返し運行を組める余裕が無く、最低限清澄白河程度までは乗り入れ運行する必要がある)
・現時点では田園都市線には10両編成以外走らせる余地がない。

無理矢理にさせたいなら「あなたが1000億程度と中央林間周辺の線路用地等を無償で提供」すれば東急も小田急も「検討は」してくれるでしょうが、「署名」程度の「ぬるくて自分の金を一切出さない方法」では自治体含めて動くことは無いでしょう。
現在将来的な少子高齢化(実際郊外部の路線は輸送人数が減り始めています)等をにらみ積極的な線路建設等はどこの鉄道会社も敬遠し出しています

現時点での田園都市線長津田~中央林間間の運転本数を見ても急な必要性があるとはとても思えません。

動きとしては「東急田園都市線車両の町田乗り入れ」(何年も前から構想だけはある)の方がまだ現実味はあるでしょう。
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この回答へのお礼

無謀な質問に詳細まで説明してくださって、ありがとうございます。

お礼日時:2008/06/27 18:17

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田園都市線、池尻大橋-渋谷(198%)、銀座線、赤坂見附-溜池山王(168%)
となっています。(渋谷-表参道間とか、表参道-外苑前間とかではないのですね。)そこで、二子玉川-渋谷間の混雑さえ何とかすれば、
銀座線既存部もパンクはしないのではないかと考えました。


私は両線とも利用していたので、実際に見たうえでの回答なのですが、
銀座線は渋谷駅始発で既にホームには乗客が待っている状況。渋谷駅発車の時点で既に混んでいるのです。
そして表参道駅で半蔵門線(田園都市線)からの乗客が移り、そのまま赤坂見附駅まで。
赤坂見附駅で丸ノ内線との乗客の移動があり、結果としての168%です。
最混雑として書かれていないから余裕があるのではなく、既に赤坂見附駅手前時点で160%近くに達しているのです。

もし、これで二子玉川駅まで銀座線が延伸し、渋谷駅で混んでいる状況で上記の乗客が乗ってきたらどうなるでしょう。
渋谷駅の時点で乗り切れず⇒発車が遅れ⇒後続列車が詰まり⇒現在の列車密度は確保できなくなる⇒路線の輸送力が破たんしてしまう。
銀座線はターミナル(集約)駅の渋谷で、空っぽで始まるから良いのです。

従って、銀座線の延伸では駄目なのです。
既に昭和40年代で把握済みなのです。
そして、夢物語など語っても意味が無いのです。現実的に出来る事をやるしかありません。

田園都市線で開発が進んでいるのは東京都内(世田谷区)ではなく神奈川県内。
世田谷区内は既に成熟しているのです。
成熟しているエリアで新線を造っても対処療法にしかなりません。成長し輸送力を求められているエリアで建設しなければ効果がありません。

ブルーラインがあざみ野に延びてから、田園都市線は一気に混むようになりました。
この事実からも、田園都市線を乗らずに都心へアクセスできるようにするのが、一番混雑緩和に効果的なのです。

質問者様は実感ないのかもしれませんが、
10年ぐらい前までは、港北ニュータウンはバスでしか行けない場所も多く、お世辞にも交通の便が良いとは言い難い場所でした。
東京に近いにもかかわらず人気はイマイチでした。

銀座線の二子玉川延伸はもちろん構想の一つにはあったのですが、
上記理由でとても役に立たないのが分かり、早々に取り下げられた案なのです。

だから、
グリーンラインを造ったり(←東横線へのアクセス・港北ニュータウン内での通勤を楽にする為)
目黒線を日吉まで延伸(←上記のグリーンライン利用客を東横線だけでなく目黒線も受け持つ)したり、
混雑する田園都市線を迂回誘導すべく東急は大井町線に急行を走らせたり、
ブルーラインをあざみ野⇒新百合ヶ丘へ伸ばそうと動きが有ったり(←小田急への誘導)
・・・・したりしたのです。

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こんにちは、No.3です。

>現在、私自身、田園都市線(半蔵門線)、銀座線ともに朝ラッシュ時ユーザーではないので、的外れかもしれませんが、最混雑区間は、
田園都市線、池尻大橋-渋谷(198%)、銀座線、赤坂見附-溜池山王(168%)
となっています。(渋谷-表参道間とか、表参道-外苑前間とかではないのですね。)そこで、二子玉川-渋谷間の混雑さえ何とかすれば、
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たまプラーザ、あざみ野出身で現在、総武本線(千葉以東)に居住するものです。
田園都市線はドラマの影響で"セレブ"ともてはやされますが、
それは他所の人たちで実際の沿線住民はそこまで気取っているひとはいないです。
ただ、渋谷、新宿などの東京中心部、横浜の中心部まで1時間足らずで
移動できるのは至便ですので人気が高まるのも判ります。

質問者様が千葉在住ということですので、近隣の沿線を例に挙げると
JR京葉線が田園都市線のイメージに近いでしょうか。
起点(東京駅)から終点(とりあえず蘇我とします。)までが1時間圏内。
沿線に住宅地が多く通勤・通学主体の客層は似ています。
たまプラーザは京葉線でいうと新浦安のような駅前にショッピングセンターがある新興高級住宅地とお考え下さい。
他の駅も検見川浜や稲毛海岸のようなマンションと住宅地が続く感じです。
駅間が短くどの駅も乗降客数が多いので、有料の優等列車を通すよりも運賃のみの列車を
数多く通したほうが売上が多くなるとの考えから有料の列車を運行しないのだと思います。
乗客数から考えると東海道線や横須賀線並みに車両数を増やしたいところですが、地下駅の関係上10両を超える増結は無理でしょう。

上記の例であげた京葉線も特急電車(わかしお、さざなみ)が走ってますが、
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理由は簡単なんです。
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昔、計画はあったみたいです。
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Aベストアンサー

こんにちは。鉄道会社に勤めております。

昔、田園都市線は現在の大井町線の延長線として建設され、長津田が終点でした。
本数も開いており、イマイチ便の良くない路線で今のような東京の大動脈路線では無かったのです。

その経緯でハナシはありました。

【余談になりますが、
田園都市線は中央林間で小田急に乗り入れ江ノ島まで走る計画もあり、実際にそのように記述された広告もあったのですが、会社間の話しあいがまとまらなかったのと、中央林間までの延伸が遅くなった事もあり、立ち消えになっています。】

さて、現在なのですが、横浜線も田園都市線も共に本数も増え乗り入れるのは、もう出来ない状況です。

例えば八王子→田園都市線渋谷方面に直通列車を走らせるという事は、その分、
●横浜線、長津田より横浜方面の列車間隔が開く。
●田園都市線、中央林間~長津田の運転間隔を、その直通列車の分だけ開けなければならなくなる。
カタチになってしまうでしょう。

急行などにし、各駅停車同士のスジの間に滑り込ませる方法もあり、不可能とは申しませんが、
●前述のように既に両線とも列車本数が多くなった事。
●直通運転を行う事によりダイヤ乱れの際の波及の懸念。
●渋谷~八王子でしたら京王・小田急など他社があり、回り道の長津田経由が果たして多額の設備投資をしてまで必要なのか疑問な事。

上記理由を考慮すると、まず実現は無いと思われます。

こんにちは。鉄道会社に勤めております。

昔、田園都市線は現在の大井町線の延長線として建設され、長津田が終点でした。
本数も開いており、イマイチ便の良くない路線で今のような東京の大動脈路線では無かったのです。

その経緯でハナシはありました。

【余談になりますが、
田園都市線は中央林間で小田急に乗り入れ江ノ島まで走る計画もあり、実際にそのように記述された広告もあったのですが、会社間の話しあいがまとまらなかったのと、中央林間までの延伸が遅くなった事もあり、立ち消えになって...続きを読む

Q西武新宿線はなぜ地下鉄に乗り入れていないのか?

西武新宿線沿線に幼少期から住む者です。

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私としては乗り入れしていないことで、他私鉄よりすいているので気に入っています。
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Aベストアンサー

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A


>新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。

西武新宿線は、もともとは、高田馬場から真っ直ぐ早稲田方面に向かい、早稲田で都電に接続して都心方面へアクセスしようと考えて建設が進められていました。
今の時代からすると無理があるように感じるハナシなのですが、この当時の東京中心部、地下鉄など銀座線くらいしか無く、都電が都内中心部の輸送を担っていました。
都電と接続しようとしていた私鉄は、他にも京王や京成、京急などあります。

ただ、早稲田方面への延伸の目途が立たず、新宿に向かう形に計画が変更になりました。
高田馬場駅出て直ぐの急カーブは、その名残になります。

急遽新宿へ向かう事になったのですが、新宿駅脇までは用地確保の問題で延伸が出来ず、取りあえず歌舞伎町に「西武新宿駅」を仮駅として作りました。

その後、新宿駅東口の駅ビルに乗り入れるべく準備を進め、実際に乗り入れできるように準備工事も成されていたのですが、輸送人員が増大しスペースが足りない事が予想されたために断念。

上石神井~西武新宿間の地下に、急行線を建設し複々線にする構想があり、その際に、JR新宿駅まで乗り入れする事も考えられていましたが、輸送人員の減少と建設費用の問題から、実質上断念し現在に至ります。

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/w...続きを読む

Q小田急線の朝・夜のラッシュ時間

これから平日の小田急線を使おうと思うのですが、たくさん人が乗ってくる駅と時間帯を教えてもらえないでしょうか?
朝は上りで夜は下りなんですけど…

Aベストアンサー

こんにちは
小田急沿線の者です。
毎日、新百合ヶ丘~新宿を使って通勤しています。

通勤ラッシュは、朝のピークが新宿到着で8時~9時くらいだと思います。
そこから逆算すると新百合ヶ丘で、大体7時半~8時半くらいが一番キツイ時間帯だと思います。

夜は逆に、朝ほどのピークはなく、ダラダラと18時台から終電まで続きます。
それでも19時台、20時台の急行は朝並みに混みますね。

朝は急行、各駅の区別なく、下北沢到着までは非常に混みます。
各駅は成城学園前までは、ほとんどの乗客が急行へ乗り換えるので比較的空いていますが
一番沿線人口が多い世田谷区の区間(祖師ヶ谷大蔵~世田谷代田)が全て各駅しか止まらないので
実は各駅停車の世田谷代田~下北沢間が小田急で最も混む電車というねじれ現象も起きています。

夜は逆に急行しか混みません。各駅はガラガラです。

人がたくさん乗ってくる駅ですが、基本的に小田急では急行停車駅となります。
急行停車駅では、最寄り駅として利用する客のほかに各駅停車からの乗り換え客がいますので、
それだけ乗ってくる乗客が多いです。

新百合ヶ丘から小田原寄りはラッシュ時に乗ったことがないので不明ですが
小田急では新宿に次いで乗降客数が多い町田は、横浜線への乗り換え駅でもありますし
降りる客と乗る客が相当数いるはずなので注意が必要だと思います。

私の感覚だと、町田、新百合ヶ丘、登戸、成城学園前が特に多いかなと。

あと代々木上原は千代田線への乗り換えで、新宿に行く人と千代田線に行く人で
大体半々くらいに分かれます。
ということは、夜は、それだけ代々木上原で
千代田線から小田急へ乗ってくるということになります。
夜は、代々木上原で、車内の乗客が倍になるとお考え下さい。

どっちにしても、小田急はラッシュはきついです。
快適さを優先すれば、始発を待つか、遅い電車に乗って時間をかけるか、
あるいは特急料金を余分に払ってロマンスカーを使うかのどちらかですし
時間を優先すれば、ラッシュを我慢するか、ラッシュが始まる前の早朝に代々木上原まで行ってしまうか
どちらかしかありません。

こんにちは
小田急沿線の者です。
毎日、新百合ヶ丘~新宿を使って通勤しています。

通勤ラッシュは、朝のピークが新宿到着で8時~9時くらいだと思います。
そこから逆算すると新百合ヶ丘で、大体7時半~8時半くらいが一番キツイ時間帯だと思います。

夜は逆に、朝ほどのピークはなく、ダラダラと18時台から終電まで続きます。
それでも19時台、20時台の急行は朝並みに混みますね。

朝は急行、各駅の区別なく、下北沢到着までは非常に混みます。
各駅は成城学園前までは、ほとんどの乗客が急行へ乗...続きを読む

Q横浜線の増発か10両化

このような事はJR東日本に聞く事でしょうが
ラッシュ時の増発又は編成の10両化の予定って
ないんでしょうか。

最近はピーク時の増発もあまりされませんが
複線の限界とされる2分間隔にもまだまだ至っていません。
増発ができないのに設備投資の必要な編成増などしないと思いますが、
これ以上の改善はないんでしょうか。

混雑はしているものの、まだまだ他に投資すべき路線が
あると言う事なんでしょうか

Aベストアンサー

こんばんは。他社ではありますが電車運転士をしております。

>混雑はしているものの、まだまだ他に投資すべき路線が
あると言う事なんでしょうか
端的にいうとそういう事です。

今現在、
○中央線の高架化、
○東海道線を上野まで延伸(東北縦貫線)
○横浜線より故障が多発している京浜東北線への車両置換え
○横浜線以上に古い電車を使っている、京葉線への車両新造

横浜線以上に投資しなければならない路線が、日本中一杯あります。

>複線の限界とされる2分間隔にもまだまだ至っていません。
増発ができないのに設備投資の必要な編成増などしないと思いますが、
これ以上の改善はないんでしょうか。

今の横浜線に2分間隔での運行が必要かも疑問ですが、
それ以上にそれだけ電車を走らせれば、当然電気も必要になります。
その際の電力供給を司る変電所の能力が足りなくなる為、新設する必要があります。

10両編成にするには、
全てのホームを延ばさなければなりません。
車両を用意しなければなりません。

この横浜線とて、一日辺りの経費は1億円は下らないでしょう。
その上、変電所を作り、車両を用意し、乗務員を増やし、車庫線が短くて入れられないので伸ばさなければならない。

一体、幾らの費用が必要か?
いささか無理な話に聞こえます。

設備を増やして余った場合、壊すわけにもいきません。
かといって、余ったままでは無駄な費用が掛かっているわけで、そのお金で駅設備の改修などに回した方がサービスとして喜ばれるケースもあります。

当面は他路線から車両を入れて、混雑度を見てになるかと思います。

こんばんは。他社ではありますが電車運転士をしております。

>混雑はしているものの、まだまだ他に投資すべき路線が
あると言う事なんでしょうか
端的にいうとそういう事です。

今現在、
○中央線の高架化、
○東海道線を上野まで延伸(東北縦貫線)
○横浜線より故障が多発している京浜東北線への車両置換え
○横浜線以上に古い電車を使っている、京葉線への車両新造

横浜線以上に投資しなければならない路線が、日本中一杯あります。

>複線の限界とされる2分間隔にもまだまだ至っていません。
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Q大和市は厚木基地の騒音がひどいと聞きますが、南林間も飛行機のルートなの

大和市は厚木基地の騒音がひどいと聞きますが、南林間も飛行機のルートなのでしょうか?

こんにちは。
現在、引越しを考えている者です。
南林間になかなか気に入った物件があったのですが、
調べていくと厚木基地の飛行機による騒音問題があるとわかりました。
ただ、飛行機のルートの真下にいなければ、
人の声は聞こえる程度のうるささだという情報も見つけました。
逆に、会話なんてできるわけない!という情報もあり、悩んでいます。

町田市のサイトに非常に簡単な航路の地図を見つけたのですが、
あまりにも簡略化されており、よくわかりませんでした。
正確な情報でなくとも構いませんので、
以下をご存知の方がいらっしゃいましたら教えてください。

1.厚木基地の航路、航路の下に南林間は入るのか?
2.飛行機が飛ぶ可能性の高い日時。平日の午前中という噂は本当か?
(一度、自分で音を確認したいため)
3.土日や夜間は有事以外飛ばないというのは本当か?
4.基地が近いためか、一本脇道に入ると風俗やヘルスがあり、外国の方も多い印象を受けたが、
治安は平気か?
5.騒音被害がある地域はエアコン取り付けに助成金が出るらしいが、
本当か?また、その地域がわかるサイトなど。
6.窓を開けての生活はできるか?

色々書いてしまいましたが、
ひとつでもご存知のことがあればお教えいただけると非常に助かります。
何卒よろしくお願いします!

大和市は厚木基地の騒音がひどいと聞きますが、南林間も飛行機のルートなのでしょうか?

こんにちは。
現在、引越しを考えている者です。
南林間になかなか気に入った物件があったのですが、
調べていくと厚木基地の飛行機による騒音問題があるとわかりました。
ただ、飛行機のルートの真下にいなければ、
人の声は聞こえる程度のうるささだという情報も見つけました。
逆に、会話なんてできるわけない!という情報もあり、悩んでいます。

町田市のサイトに非常に簡単な航路の地図を見つけたのですが、
あまりに...続きを読む

Aベストアンサー

南林間の隣の地域に住んでおります。
で南林間ですが、一言で言うとご愁傷様です。

>1.厚木基地の航路、航路の下に南林間は入るのか?

もろコースの下です。
私個人的には厚木基地のそばで一番うるさいところと思います。
戦闘機の音が一番うるさいのは離陸時と着陸時だと思いますが、南林間地区はもろ着陸コースの下にあります。
しかも着陸寸前の最後の地区ですね。
厚木基地の離陸、着陸前後に当たるコースは基地付近は無人地帯になっているのですが、そこが途絶えて民家が密集しだす地域に南林間地区があります。


>2.飛行機が飛ぶ可能性の高い日時。平日の午前中という噂は本当か?
(一度、自分で音を確認したいため)

飛ぶ可能性が高いのは訓練中と有事の際ですが、有事はともかく一番飛ぶ回数が多いのは横須賀に停泊中の空母が離れて沖合に出た時と、横須賀に寄港する直前の沖合の時です。
この時が一番うるさい。

空母は寄港中は艦載機を発艦させることはできません。
そのため寄港中に有事があると困るので、寄港中は空母のそばにある滑走路のある基地に艦載機を全部隊待機させます。
横須賀に寄港する空母の艦載機の待機基地が厚木基地になっています。

空母が横須賀に入る前に沖合で艦載機を厚木に向けて飛ばします。
なので、このとき厚木には沢山の艦載機が着陸します。
そして空母が横須賀から出航して沖合に出た時に、厚木で待機中の艦載機が一斉に戻るのです。
この時に離陸の回数が増えます。
また空母が横須賀に寄港中は戦闘機は訓練飛行を行いますので、それで飛ぶことも多いです。



>3.土日や夜間は有事以外飛ばないというのは本当か?

戦闘機は有事でもない限り夜間は飛びません。
たしかこれは協定で決まっていたはずです。
22時以降ですね。
しかし、戦闘機以外は夜中だろうと飛びます。
実際に飛んでます。
たまに上空を飛行機が飛ぶと電波にノイズが入るんですよねww
戦闘機は土日はあまり飛びませんが、まれに飛びます。


>4.基地が近いためか、一本脇道に入ると風俗やヘルスがあり、外国の方も多い印象を受けたが、
>治安は平気か?

米軍基地の有無にかかわらず街というのはそれなりに人が集まりますから、どうしようもないと思います。
たしか警官が少年に襲われて拳銃を奪われそうになった事件は、南林間を管轄する大和警察管轄下でしたね。
基本的に夜中はあまり出歩かない方がよろしいかと。


>5.騒音被害がある地域はエアコン取り付けに助成金が出るらしいが、
>本当か?また、その地域がわかるサイトなど。

私のアパートも助成金でエアコンが付きました。
それ以外に窓などが防音対策のあるサッシ等に交換されます。
すべて防衛庁から各自治体に助成金が出るようになっています。
どこが出すかにもよりますが結局は税金なんですけどねww
南林間だと、真っ先に対策される地域No.1だと思いますので、その物件にはすでに付いている可能性もあります。
一応不動産会社に聞いてみると良いと思います。



>6.窓を開けての生活はできるか?

これは騒音に関係なくあけての生活は治安面からよろしくないと思います。



最後に、戦闘機の騒音は"うるさい"どころの単語では済まされません。
爆音です。
場所によっては家が揺れ、体が微弱な振動を感じます。
家が防音効果対策をしていても、遮音効果はありません。
なれない人は耳をふさぎますが、それで音は漏れて聞こえ、爆音により音波による振動は内臓などに響いてきます。
もちろん会話など成立するはずもありません。
今まで体験したことが無いなら、今後も体験せずに済む方が幸せだとは思います。

南林間の隣の地域に住んでおります。
で南林間ですが、一言で言うとご愁傷様です。

>1.厚木基地の航路、航路の下に南林間は入るのか?

もろコースの下です。
私個人的には厚木基地のそばで一番うるさいところと思います。
戦闘機の音が一番うるさいのは離陸時と着陸時だと思いますが、南林間地区はもろ着陸コースの下にあります。
しかも着陸寸前の最後の地区ですね。
厚木基地の離陸、着陸前後に当たるコースは基地付近は無人地帯になっているのですが、そこが途絶えて民家が密集しだす地域に南林間地区があり...続きを読む

Q中央東線の単線区間(諏訪湖付近)

いつも利用して思うのですが、なぜあの辺だけ単線区間が残っているのでしょうか?沿線人口もそれなりに多く、歴史的に断続的に複線区間を増やしてきた中央東線としては早期に複線化してもおかしくないと思うのですが。。。(想像では、沿線住民の反対運動か何かあったのでしょうか?)

Aベストアンサー

岡谷駅~下諏訪駅~上諏訪駅間~茅野駅の途中までの単線ですね。

岡谷駅~下諏訪駅間は、複線化にする為の土地もあり,そのための一部高架になっています。
(30年ほど前に、岡谷駅~塩尻駅のトンネルと複線化で、反対運動があったか解決)

問題は、下諏訪~上諏訪間です。
上記の岡谷駅~塩尻間の解決した反対運動の頃から、複線化の話合いがあります。
地図で見ても判るとおり、下諏訪~上諏訪間間は、山と諏訪湖の間が非常に狭い所を、線路が通っています。
諏訪湖の上を橋とか、現線を高架複線化、半地下の複線化、完全地下の複線化で、計画が具体的になりません。
上諏訪駅の前後は、諏訪湖の堆積物で地盤が弱く、また、高速の諏訪インター付近の国道バイパスにも反対運動があります。
諏訪市街地から茅野市にかけては、特に地盤が弱く、ここに国道バイパスも絡んでしまっています。
線路は路盤の土盛りを鉄板で挟んで沈み込まないようにしているし、国道は、波打っているほど、地盤が弱いところです。

国交省とJR東日本とも、地元の意見がまとまらない等の長年の地元への不信感、工事費の高騰・地元負担等で、話合いが始まらないです。


最近は、国道バイパスが諏訪湖と諏訪インターの中間あたりで、山へ曲がってトンネルに入ります(トンネル入口に断層がある)。
トンネルは、下諏訪町の諏訪大社の春宮付近で地上に出て、現在の岡谷バイパスとR142のトンネルで接続予定で計画されています。
岡谷バイパスも、数年前に完成し、諏訪方面のバイパス計画を待っているところです。


回答を読み返しても、まとまりのない文章ですいません。
要は、国道バイパスと絡んで、反対運動、地盤の弱さ、線路化の工法、土地利用の方法、国交省・JR東日本の地元の複線化の意見まとまり具合の様子見、負担費用等が複雑に絡んでのびのびになっています。
国道バイパスの計画案が端緒になって、JRの複線化も進めばいいと思います。

岡谷駅~下諏訪駅~上諏訪駅間~茅野駅の途中までの単線ですね。

岡谷駅~下諏訪駅間は、複線化にする為の土地もあり,そのための一部高架になっています。
(30年ほど前に、岡谷駅~塩尻駅のトンネルと複線化で、反対運動があったか解決)

問題は、下諏訪~上諏訪間です。
上記の岡谷駅~塩尻間の解決した反対運動の頃から、複線化の話合いがあります。
地図で見ても判るとおり、下諏訪~上諏訪間間は、山と諏訪湖の間が非常に狭い所を、線路が通っています。
諏訪湖の上を橋とか、現線を高架複線化、半地下...続きを読む


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