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藤沢駅は過疎化が進んでいる様子もなく、利用者も関東地方有数の多さにもかかわらず、なぜか全く改装工事される様子もなく、ここまで古くなっています。
茅ヶ崎、辻堂、大船、戸塚、横浜、湘南台は改装された、もしくはしているように思われますが、藤沢駅は小田急とJRの乗り換え通路が少し拡張された、JRのトイレがきれいになった、みどりの窓口が改装されているぐらいしか、行われておりません。なぜでしょうか?小田急線は藤沢駅を改装すれば、江ノ島線全体の本数を増やせるし、JRは1面しかなく、危険な混雑を解消できると思います。

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A 回答 (5件)

これは、地域定期的に違いますが、噂程度だと思ってください。



JR側の方なのですが、JRの一部見解によると、JR独自では世ほどの事がない限り、改装しないそうです。 改装する場合は一部自治体が負担することになっているそうです。これは、あくまでも利用者比で出た話らしいのですが....。
JRの部分はJRで負担をし、江ノ電の部分は江ノ電が負担をし、小田急の部分は、小田急が負担をして、残りの連絡通路とかは、自治体が負担をすると言う構図らしいです。

秋田新幹線の秋田駅は、
http://www.jreast.co.jp/estation/stations/39.html
東西自由通路とWEロードは秋田市の物なので、秋田市が負担をしているそうです。
建物(駐車場も含む)に関しては、トピコが駅ビル会社
観光案内所が秋田市
残りがJRと言う負担らしいです。

なので、http://www.jreast.co.jp/estation/stations/1361.h …
の改札口側の一般通路が藤沢市の物だったら、藤沢市が工事をしなければならないように出来ているようです。
それは、4者がどのような協定を、結んだかにもよりますので、それぞれに要望書を出して見てはいかがですか。
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この回答へのお礼

わかりやすい回答、ありがとうございました。

お礼日時:2008/07/05 18:02

ズーと以前は、小田急の社是は「庶民のため」だったのですが、やはり時節柄、行楽地に行く庶民の足を確保するという当初の目的では会社は動かないようです。


因みに、小田急は京王線などとは違い庶民の「箱根」「江ノ島」などに行く後楽を最重視しました。鉄道史を見てください。
ただ、最近の小田急の動きは「小田急不動産」の動きと一体化しています。後楽だけでなく、近郊の「庶民の足」という使命を忘れ、自分の関連会社の宅地戦略を同調する形でダイヤ編成を行っています。
つまり、藤沢駅近辺に小田急が開発する物件がないのです。それよりも町田以西の小田急不動産の開発と足並みを合わせた方がよいと考えるのは、賢い経営者ならば誰も考えることです。

市営の交通機関は、誰がその駅から乗るかと言う以前に、その土地にどのような可能性が自社にあるかということを考えるのが普通です。
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この回答へのお礼

親切な回答、ありがとうございました。

お礼日時:2008/07/05 18:01

単純に改修と利益に対する費用対効果が低いと


鉄道会社が判断しているだけだと思う。
鉄道会社もボランティアでなく、利益を出す為に
お仕事をしているので、利益の増加が見込めない事には
投資もあまりしない物ですよ。
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この回答へのお礼

やはり全ては利益のためですね。簡潔にまとめられている回答ありがとうございました。
でも、茅ヶ崎や大船改装する方が価値ないと思いますが...町の規模が違う

お礼日時:2008/07/04 21:31

小田急線に関して言えば、改良はムリです。

場所がありません。
どこかの誰かが線路の終点の先の部分の土地を買収して、
小田急に無料で提供して、、ついでに工事費も提供すれば改良工事はするかもしれませんが。
他の回答の方が私企業だからと書いていましたが、逆に公的企業だからムリだと思います。
他の路線、他の駅の利用客から受け取った金を藤沢だけに使う事は許されません。
投資により、投資した分以上の収益があがるというのなら、投資するはずですが。
しかし、小田急は駅前の土地購入や駅前ビルの取り壊し・建て替えをしてまで投資して、回収できるとは考えないでしょう。
藤沢を改良する事により他の路線・駅の利用客全体のプラスになるという事も多少はあるでしょうが、それに比較しての投資費用が膨大過ぎます。
JRに関しては、ホームを増やすほどの切迫した必要性は無いと考えているのでしょう。
こちらは土地買収や駅前ビルの買収・取り壊しほどの費用はかからないにしても、線路の移設とかでやはりかなりの費用がかかります。
こちらも公的企業ですから、他の路線・駅のお客から預かったお金を藤沢にだけ使うのは許されません。
たとえ藤沢駅のホームが増えても、他の駅の利用客には何のメリットも無いでしょうし。
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございました。公的企業だからこそ、大船などにやたら金を使うのは変だと思いますが...

お礼日時:2008/07/04 21:45

貨物戦場にライナー用のホームをったのを忘れていますね、このホーム、羽沢の貨物船が完全旅客化する際には相当役に立つはずです。



現状、改良が遅れているのは投資効果がないと判断されているのでしょう。アコモデーションの改良は収益改善につながらないので進まないのは仕方のないところです。少なくとも、現状で混雑による遅れが生じているわけではないですから、投資効果は見込めません。
大船のように広い構内がある、戸塚のように東海道と横須賀線の結節がある、横浜のように乗換客が多くホーム両側使わないと客が捌けないといった事情があるわけではありません。藤沢は小田急や江ノ電があるとはいえ後背人口が極端に多いわけではありません、茅ヶ崎や国府津といった駅と同様、乗客の多い中間駅という認識なのでしょう(川崎と同じですね)。

また、江ノ島線自体、小田急としては輸送が逼迫していないという認識だと思います。また、スイッチバックの構造上、線路改良は容易ではありません、極論すれば、相模大野方と江ノ島方をラッシュ時には輸送分離(直通取りやめ)しなければ効果的な輸送力増強は見込めないと思います。で、それをやったにしても、今後の開発余地は小さいので、売り上げ増が見込めるわけでも無く、インセンティブがないと言うことでしょう。

また、小田急とJRは藤沢では協力関係ではなくコンペティターです(湘南新宿ラインや湘南急行はいってみれば敵対行為です)から、歩調を合わせるのも難しいでしょう。

ぶっちゃけていってしまえば、私企業ですから、儲からない投資はしないということです。藤沢市を動かすしかないんじゃないかな
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この回答へのお礼

親切な回答ありがとうございました。

お礼日時:2008/07/04 21:34

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Q小田急江ノ島線は実は相当トップクラスの混雑ではないか?

毎日、鵠沼海岸より小田急江ノ島線を使用しているものですが、あまりメジャーではありませんが、意外と混雑が激しいのではないでしょうか?
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また、昼間や夕方や土日は混雑ワーストワンの田園都市線より混雑している気がしますが気のせいでしょうか?
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Aベストアンサー

こんにちは。
首都圏の鉄道会社で電車運転士をしております。

車内の混雑が200%では、確かに仰るように非常に深刻な事態です。
しかし、質問者様が感じたその数値の元とは、乗務員室のモニターに拠るものなのでしょうか?
もし、そうならば根拠になりません。

モニターに表示されている「乗車率」は、
エアサスに掛かる荷重を元にし、想定している人間の標準体重から荷重を割り大よその乗車人員を計算。
その数値を元に乗車率として数値化しているものです。

電車を走らせる、空調の判断基準というものは、
この「乗車率」ではなく、あくまで掛かっている荷重になります。

この荷重の具合によって、モーター流す限流値を上げたり、ブレーキ掛ける際の応荷重装置に反映させ、空車時でも満員な状態でも極力車両の操縦特性が変わらないようにしてます。
また、全自動な空調機器の、コンピューター判断材料としています。

実際、乗客も体重が人それぞれ違うように、何キロの負荷が掛かったから何人乗車しているという判断は出来ません。
また、何人乗っているかという事実以上に、どれ位荷重が掛かっているかの方がずっと重要です。

加速する際、身体が後方に持っていかれるように感じ、
減速する際、身体が前方に持っていかれるように感じた経験がおありかと思います。

身体の感じたのと同じく、加速する際は、荷重が後方のエアサスに掛かり、減速する際は前方のエアサスに荷重が掛かります。
電車の姿勢は一定ではありません。

先の述べたように、
>あくまで掛かっている荷重になります。
・・・なので、当然、走行中なのに、この「乗車率」が変化してしまいます。

従って、この車両のモニターによる「乗車率」と、実際の乗車率とは全く異なるモノです。

鉄道会社が発表している「乗車率」は、車両のモニターによる数値ではなく、係員が目視によって行なっています。
1本の列車では、混んでいる車両と空いている車両とがあります。
長編成な列車ほど、その差が起きやすいモノです。

質問者様が乗っている車両は混んでいるのかもしれません。
しかし、他の車両は空いていて、編成全体にならすと200%には及ばない事が多いです。

田園都市線の池尻大橋~渋谷間の混雑は有名でありますが、
各駅停車以上に準急電車・急行電車の方が混んでいます。
そして、渋谷駅の階段に近い車両ほど、混雑が激しいです。

公式発表の数値は180%を超えていますが、ならした数値での180%越え。
特定列車(急行や準急など)や、特定号車はもっと混んでいます。
実際、特定箇所限定で見れば、200%は優に超えているかと個人的には見ています。

従って、
>昼間や夕方や土日は混雑ワーストワンの田園都市線より混雑している気がしますが気のせいでしょうか?
残念ながら、お気のせいかと思います。

小田急線の輸送力増強に関しましては、ココで書かれるよりも、直接小田急線のお客様センターに話された方が良いかと思います。
ここで要望書いたトコロでしょうがありませんので。

こんにちは。
首都圏の鉄道会社で電車運転士をしております。

車内の混雑が200%では、確かに仰るように非常に深刻な事態です。
しかし、質問者様が感じたその数値の元とは、乗務員室のモニターに拠るものなのでしょうか?
もし、そうならば根拠になりません。

モニターに表示されている「乗車率」は、
エアサスに掛かる荷重を元にし、想定している人間の標準体重から荷重を割り大よその乗車人員を計算。
その数値を元に乗車率として数値化しているものです。

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Q藤沢ー新宿の通勤で、小田急かJRで迷っています

この4月から、藤沢から新宿までの通勤を始めました。
「並べば座れるから」と思い、小田急線を使っているのですが、通勤での疲労が予想外に大きく、5月からJR(湘南新宿ライン)に替えようかどうしようか、迷っています。

疲れは、「座席が体に合わないのか、背中や首がとても凝る」「並ぶ時間&乗車時間が長い(15分並び、急行利用で1時間10分乗車)」「座ることはできるが、混雑や揺れ、車内の空気の悪さで疲れる」…などのせいかと思います。

JRは、「全区間で座れなくても、横浜からは座れる可能性が高いかもしれない」「乗車時間が小田急急行よりは短い」「混雑の度合いや、座席のつくり、揺れは、小田急よりはマシかもしれない」などの理由で、検討しています。

同様のご経験のある方、ご意見をいただけないでしょうか?
ちなみに、時間帯としては
・行き=JRなら、藤沢発8:24を利用予定(現在は、藤沢発8:28の急行か、8:18発快速急行を利用中)
・帰り=新宿発19:00~21:00の時間帯
です。
勤め先には、交通費としてはどちらの経路でもOKと言われています。

ご意見お待ちしています!
どうぞよろしくお願いいたします。

この4月から、藤沢から新宿までの通勤を始めました。
「並べば座れるから」と思い、小田急線を使っているのですが、通勤での疲労が予想外に大きく、5月からJR(湘南新宿ライン)に替えようかどうしようか、迷っています。

疲れは、「座席が体に合わないのか、背中や首がとても凝る」「並ぶ時間&乗車時間が長い(15分並び、急行利用で1時間10分乗車)」「座ることはできるが、混雑や揺れ、車内の空気の悪さで疲れる」…などのせいかと思います。

JRは、「全区間で座れなくても、横浜からは座れる可能性が高いかも...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは。
沿線の者で首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回のご質問の内容、良し悪しの問題になります。
人それぞれ、何を第一にするかによって異なりますので、一度、普通乗車券購入の上、朝の時間帯の「湘南新宿ライン」での通勤経路を試すのが最善になります。

<小田急経路>
○良い点
始発で座れる。
乗換無し
JRより出す速度が低いので、揺れは小さい。
複々線工事が進捗し、昔より速達性が向上。ノロノロ運転の区間が短くなった。

○悪い点
時間が掛かる。


<湘南新宿ライン経路>
○良い点
速い。
グリーン車がある。
朝は「おはようライナー」、夜は「ホームライナー」が走っている。


○悪い点
速度を出す分、揺れが大きい。
小田急よりむしろ混んでいる。
東海道線から半分、横須賀線から半分の湘南新宿ラインですので、全体の半分の本数が藤沢から乗換無しなのですが、逆に言うと半分は戸塚乗換の列車。
ほぼ全区間で座れない(大崎や渋谷辺りまで行かないと座れない。)
グリーン券を購入していても、満席で座れないケースがある(グリーン車に乗るためのグリーン券であって、グリーン車の座席に座る為のグリーン券ではない)
ダイヤ乱れになると、固有の線路で無く他路線を繋いで走っている「湘南新宿ライン」は、真っ先に運転整理になり、運休や途中駅折り返しになる。

今回、通勤費はどちらの経路でもOK頂いているとの事ですので、あとは、質問者様が何を第一にしているかで決めれば良いと思います。

ただ、

>疲れは、「座席が体に合わないのか、背中や首がとても凝る」「並ぶ時間&乗車時間が長い(15分並び、急行利用で1時間10分乗車)」「座ることはできるが、混雑や揺れ、車内の空気の悪さで疲れる」…などのせいかと思います。

小田急の経路でこの状態なのに、JR経路に変えても状況が悪くなるだけで良くはなりません。
最悪、新宿まで立っての通勤にもなるでしょう。
座っていて混雑や揺れ、車内空気の悪さを気にされていて、JRに変えても、

座れず、
より混んでいて、
戸塚からは更に速度を出すので、小田急線よりも揺れて、
駅間が更に長いので、より車内空気が悪い路線なのに、

敢えて変える必要性は無いとも思うのです。

新宿⇔小田原を結ぶ「おはようライナー」や「ホームライナー」、藤沢駅のライナーホームから出ている電車で、質問者様も良くご存じだと思います。
着席定員制列車で、ライナー券を手に出来るのでしたら、これが最も快適で最善な経路になるのですが、
入手が難しく、私も乗る時はグリーン券購入して(乗車券+グリーン券)で乗っていました。

セット券が購入することが出来れば、最初から小田急線で通勤などしていないでしょう。
質問者様もそれを承知で、今回のご質問だと思うのです。

人によって主観が異なると思いますので、連休明けに一度JRで行ってみる事を勧めます。
ただ、小田急から変えたい理由を見ると、JRに経路を変えても、悪くなるだけで良くはなりません。

こんにちは。
沿線の者で首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回のご質問の内容、良し悪しの問題になります。
人それぞれ、何を第一にするかによって異なりますので、一度、普通乗車券購入の上、朝の時間帯の「湘南新宿ライン」での通勤経路を試すのが最善になります。

<小田急経路>
○良い点
始発で座れる。
乗換無し
JRより出す速度が低いので、揺れは小さい。
複々線工事が進捗し、昔より速達性が向上。ノロノロ運転の区間が短くなった。

○悪い点
時間が掛かる。


<湘南新宿ライン経路>
○良い点...続きを読む

Q小田急線の朝・夜のラッシュ時間

これから平日の小田急線を使おうと思うのですが、たくさん人が乗ってくる駅と時間帯を教えてもらえないでしょうか?
朝は上りで夜は下りなんですけど…

Aベストアンサー

こんにちは
小田急沿線の者です。
毎日、新百合ヶ丘~新宿を使って通勤しています。

通勤ラッシュは、朝のピークが新宿到着で8時~9時くらいだと思います。
そこから逆算すると新百合ヶ丘で、大体7時半~8時半くらいが一番キツイ時間帯だと思います。

夜は逆に、朝ほどのピークはなく、ダラダラと18時台から終電まで続きます。
それでも19時台、20時台の急行は朝並みに混みますね。

朝は急行、各駅の区別なく、下北沢到着までは非常に混みます。
各駅は成城学園前までは、ほとんどの乗客が急行へ乗り換えるので比較的空いていますが
一番沿線人口が多い世田谷区の区間(祖師ヶ谷大蔵~世田谷代田)が全て各駅しか止まらないので
実は各駅停車の世田谷代田~下北沢間が小田急で最も混む電車というねじれ現象も起きています。

夜は逆に急行しか混みません。各駅はガラガラです。

人がたくさん乗ってくる駅ですが、基本的に小田急では急行停車駅となります。
急行停車駅では、最寄り駅として利用する客のほかに各駅停車からの乗り換え客がいますので、
それだけ乗ってくる乗客が多いです。

新百合ヶ丘から小田原寄りはラッシュ時に乗ったことがないので不明ですが
小田急では新宿に次いで乗降客数が多い町田は、横浜線への乗り換え駅でもありますし
降りる客と乗る客が相当数いるはずなので注意が必要だと思います。

私の感覚だと、町田、新百合ヶ丘、登戸、成城学園前が特に多いかなと。

あと代々木上原は千代田線への乗り換えで、新宿に行く人と千代田線に行く人で
大体半々くらいに分かれます。
ということは、夜は、それだけ代々木上原で
千代田線から小田急へ乗ってくるということになります。
夜は、代々木上原で、車内の乗客が倍になるとお考え下さい。

どっちにしても、小田急はラッシュはきついです。
快適さを優先すれば、始発を待つか、遅い電車に乗って時間をかけるか、
あるいは特急料金を余分に払ってロマンスカーを使うかのどちらかですし
時間を優先すれば、ラッシュを我慢するか、ラッシュが始まる前の早朝に代々木上原まで行ってしまうか
どちらかしかありません。

こんにちは
小田急沿線の者です。
毎日、新百合ヶ丘~新宿を使って通勤しています。

通勤ラッシュは、朝のピークが新宿到着で8時~9時くらいだと思います。
そこから逆算すると新百合ヶ丘で、大体7時半~8時半くらいが一番キツイ時間帯だと思います。

夜は逆に、朝ほどのピークはなく、ダラダラと18時台から終電まで続きます。
それでも19時台、20時台の急行は朝並みに混みますね。

朝は急行、各駅の区別なく、下北沢到着までは非常に混みます。
各駅は成城学園前までは、ほとんどの乗客が急行へ乗...続きを読む


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