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B747-400、MD11、A330、A340など、現在の国際線旅客機のほとんどにウイングレットが装着されています。ウィングレットは翼端に発生する渦を無くして抵抗を少なくし、航空機の燃費向上に効果があると聞いております。しかしながら、B777にはウイングレットは装着されていません。何故なのでしょうか?

以前、同様な質問があり、長距離タイプのB777-200LR、B777-300ERにはレイクドウイングチップが装着されていることは分かりました。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3563743.html
でも、LRやERでないB777-200(←よく乗ります)やB777-300に装着されて無い理由が分かりません。ウイングレットは短距離飛行の場合はあまり効果がないと聞いていますが、B777-200、-300は航続距離が10000Kmぐらいあり、ウイングレット装着の効果があるのではないかと思います。

航空機に詳しい方、もしご存知でしたら、教えてください。

A 回答 (5件)

「なぜそういう設計をしたのか」、これは設計した本人にしかわかりません。


ですから、この回答は想像の産物です。それをふまえたうえで。

純粋に空力的に考えれば、同一幅の主翼でウィングレットのあるものとないものを比較すれば前者が有利です。なので、777 がなぜウィングレットを採用していないか、と想像すると、1) 必要ないと思った、2) つけなくても十分性能が確保できると思った、3) つけられない理由があった、といったところではないかと思います。

ところで、先ほど思い出したのですが、777 は当初の設計段階から F/A-18 戦闘攻撃機のような主翼の折りたたみ機構が標準装備されることになっていました。機体の大型化に伴い横幅が広がってしまうのを防いで地上ハンドリングを向上させるために左右それぞれの主翼の中央付近から上方に折れ曲がって 767 並みのスペースに駐機可能である、としていたのです。しかし、構想段階で全日空などから反対が出て、この装備はオプションとなりました。(主翼が重くなり効率が悪くなる、故障の可能性がある、地上ハンドリングに目をつぶっても余計な装備をつけたくない、などの理由による) 結局、このオプションはどこの航空会社も発注しなかったため、数年前にオプションからもなくなりましたが、それまでの期間ボーイングは「発注があればいつでも製作にとりかかる」としていたのです。
もしかすると、この折りたたみ機構とウィングレットの併用に潜在的な問題を見つけて、当初はシンプルな主翼として設計されたのかもしれません。

その後、派生形を作るときに超長距離と大型長距離という、-200LR や -300ER で主翼の大幅な再設計を行なったのでしょう。結果、ウィングレットのような効果があるレイクドウィングチップが採用になったのではないでしょうか。このウィングチップはウィングレットよりも翼端延長の効果が高いため、おそらく効率がよいはずです。(そのかわり、横幅が増大することになるわけですが)

ウィングレットやウィングチップですが、受領後も改造して付けたり外したりできないわけではありません。747-400 ←→ 747-400D 間の改造はボーイングが正式にサポートしていて、指定の工場で一晩程度の作業を行なうことで改造することができます。ただし、改造回数は二回までに制限されています。全日空の 747-400 の中にはこの改造を受けた機体が複数あり、一部には二度の改造を受けた機体もあります。改造を手がけた工場は全日空の羽田整備工場だったはずです。
ところで、全日空では 767-300ER にウィングレットを装着する計画を先日発表したばかりで、設計はボーイングの関連会社が手がけたようですね。
http://www.ana.co.jp/pr/08-0709/08-089.html
もしかすると、この改造は 787 の受領遅れの埋め合わせなのかもしれません・・・。
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この回答へのお礼

>この回答は想像の産物です。それをふまえたうえで。
はじめに、こう書いて下さることは、ありがたく思います。
この場でのことではありませんが、事実なのか、推測なのか、よく分からない記述に出会うことがたまにあるからです。
ここでの質問は、「事実、または事実に近い情報としてもしご存知であればお教えいただきたい」という気持ちで書きました(文章能力が至らず、質問文ではそこまで表現できませんでした)。
回答の4~5行目の「1) 必要ないと思った、・・・」でまとめてくださったように、推測ではさまざまな可能性が考えられますので。

結論として、「なぜウイングレットがないか不明」ということですね。
また、ここまで航空機に詳しい方もご存知のないことから、ウイングレット未装着の理由は一般に流布している情報の中にないと思ってもいいのかもしれません。


B777は成田発着の半数以上を占めるベストセラー機ですが、ウイングレットが無いことで何となく旧世代機のように見えてしまいます。

>777 は当初の設計段階から F/A-18 戦闘攻撃機のような主翼の折りたたみ機構が標準装備されることになっていました。

この話は初めて知りました。

>もしかすると、この折りたたみ機構とウィングレットの併用に潜在的な問題を見つけて、当初はシンプルな主翼として設計されたのかもしれません。

新しい技術を盛り込むときは、周辺を単純な機構にして、不測のトラブルに備える手立てを取りますので、これは十分考え得ることですね。もちろん、可能性の一つですが。

お礼日時:2008/07/19 03:53

立て続けの#3です。



ユーザ(航空各社)が、ウィングレットの効用を重視しているのなら、ユーザ側から要求が出てウィングレットが装備されそうなものですが、777には、-200LR、-300ERにレイクド・ウィングチップを採用した以外に例がないということは、ユーザ側がそれ以外の要素を重視した結果ではないでしょうか。
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#2さんご指摘のセンが有力ではないか と。



B777はウィングスパン(翼幅)が世界最大、-300は全長もB747以上の大型機です。

只でさえ大きいのに、ウィングレットなんかを装着すると運用できない中規模空港が増えます。大規模空港でも使えるフィンガーに制約が生じ、路線展開の障害となる可能性があります(実際、747-400が就航できない空港は少なからず存在します)。

ウィングレット無しの長距離飛行を実現したことで、中規模空港発着の長距離路線など多様な路線展開が可能となっている とも考えられませんか?
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この回答へのお礼

2度の回答、ありがとうございます。
確かに、-200では、ライバル機のA330、A340との関係からも、翼幅を広げられなかったのかもしれません。
でも、航空各社がB777を採用している理由が燃費にあると聞いており、多数の機が売れているので、-200も途中から翼幅を広げてもウイングレットを装着するオプションが加わってもいいような気もします。
また、-300は初期型B747の後継機の位置付けでもあったと聞いております。ならば、-300開発の際に、翼幅を広げてウイングレット装着が考えられてもおかしくないような気もします。
さらに可能性を広げると、素人考えですが、翼幅を変えずに翼面積を広げてウイングレット装着を可能にする設計もありえるのかもしれません。
翼幅の制限がウイングレットを装着しなかったとするというのは、考え得る理由の1つではあると思います。でも、技術的な難点、または費用対効果の面でのメリットがなかったことなど、それ以外の理由も考え得るのではないかと思いますが。

お礼日時:2008/07/19 03:30

 ウィングレットを装着する事によって全幅が増し、駐機場や誘導路の使用制限を受ける事があるそうです。

特に羽田空港の旧ターミナルではこの制限が厳しいとか。B747-400D が -400 では装着されているウィングレットを廃止したのはこれが理由です。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC% …
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この回答へのお礼

ご指摘を頂いて、古い雑誌を調べたところ、B747-400で全幅65.1m、B777で60.9mでした。全幅を切り詰める必要は無いように思いましたが、#3の方のご指摘を頂き、全幅切り詰めにも大きな意味があることが分かりました。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2008/07/16 23:42

777はつばめのような後退翼タイプだからかもしれません。

それだけ気流の流れがよく翼端で渦が巻いていないのだと思います。航続距離も長いですよね。戦闘機でも三角翼機やF-15クラスだ主翼端にミサイルを付けませんませんが普通の機体だと翼端にミサイルや燃料タンクを備えることでウイングレットの効力を有しています。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
>気流の流れがよく翼端で渦が巻いていないのだと思います。
主翼の揚力を得るしくみから(翼下面と上面とで気流速度差をつける)、後退翼であっても、翼端で渦はできてしまうのではないでしょうか。
>普通の機体だと翼端にミサイルや燃料タンクを備えることでウイングレットの効力を有しています。
これは初めて知りました。読んでみて、なるほどと思いました。
大変勉強になりました。
ありがとうございました。

お礼日時:2008/07/16 23:00

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ウィングレットと言い、燃費を向上させる効果がります
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 各派の解説は下のURLの解説部分を参照してください。
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 日本には明確に保守を謳う政党が無いので、イメージがわき難いのかも知れませんが…。
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 政治思想は、下記のXY軸に表す事が出来ます。(リベラルを日本語に訳したのが「革新」あるいは左派です。)

 Y軸 Libertarian(自由・市場主義 = 小さな政府) - Statist(統制主義 = 大きな政府)
 X軸 Liberal(革新) - Conservative(保守)
 真中 Centrist(中間主義)

 各派の解説は下のURLの解説部分を参照してください。
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Q飛行機 政府専用機のスケジュールがわかるサイトみたいなのありますか?

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天皇陛下や首相の外遊スケジュールをチェックされるとだいたいの感じがわかります。
それ以外の時は新千歳空港へ行き、空港から出る道路の航空自衛隊の基地側の歩道を行くと政府専用機の格納庫の裏を通るのでその辺で見ることができる確率が高いです。日ごろは格納庫の前に出ていたり、訓練飛行で結構離着陸しています。
千歳の市街地でも離着陸のため低空で飛ぶ姿を見ます。

今年6月と10月の北海道旅行の際は、到着してレンタカー屋さんへ行く途中に格納庫の前に1機止まっているのを見ましたし(9:00前後)、レンタカー屋さんを出て千歳市街を走行中(9:30前後)に離陸直後の低空で飛ぶのを見ました。また、レンタカーを返すためレンタカー屋さんへ向かっている途中(12:00前後)に着陸のため低空を飛ぶのを見ましたし、レンタカー屋さんから空港ビルへ向かう途中に自衛隊側の誘導路を走っているのを見ました。
去年の6月の旅行の際も同じような感じで見ていますので、新千歳空港へ行けば結構な確率で見れるように思います。東京近郊にお住いの場合は成田からLCCで行かれると安いです。羽田の場合はスカイマークあたりですね。

参考まで。

天皇陛下や首相の外遊スケジュールをチェックされるとだいたいの感じがわかります。
それ以外の時は新千歳空港へ行き、空港から出る道路の航空自衛隊の基地側の歩道を行くと政府専用機の格納庫の裏を通るのでその辺で見ることができる確率が高いです。日ごろは格納庫の前に出ていたり、訓練飛行で結構離着陸しています。
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Q羽田空港-スポット/エプロン/誘導路の分かる地図を!

皆さん、お世話になります。

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一方日本の場合イージス艦から発射するミサイルとPAC3でTHAADはありません。
日本の場合THAADは無くても良いのですか?


 

Aベストアンサー

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km にある化学圏) に突入してきた最終段階での弾道弾を撃墜する Missile です。

一方、日本が Aegis 艦に搭載している SM3 (Standard Missile 3) 161B Block IA は射程 400km、射高 250km で、先端部が Kinetic 弾頭と呼ばれる高機動弾頭になっているように、空気のない大気圏外での超高速運動能力を持たせたものとなっていて、THAAD よりも高性能な Missile になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=Clny6teU5ik&feature=youtu.be

最初に海上自衛隊に配備された「こんごう」の SM3 161B Block IA は高度 160km を飛行する模擬弾道弾の直撃撃墜に成功していますし、現在は日米共同開発になる Block IIA の地上試験を終えて来年に飛行試験、2018 年には現在の Block IA を Block IIA に置き換える予定になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=A6CIu9fRk3k

地上発射型で射程が 200km しかない THAAD では幅数百km 長さ 2000km 余りの日本列島に数十基の発射機を配置しなければならず、何時 Terrorism だの過激な反対運動の前に壊されるか判ったものではないのに比べ、SM3 は部外者など近付けない Aegis 艦の中にありますし、相手国の Missle 発射機から 400km 以内の海域に派遣すれば 1 隻で事足ります。

相手国が日本に向けて発射する Missile の Course は決まっていますので、日本列島近海に配置する Aegis 艦の数も数隻あればよく、既に海上自衛隊は上記「こんごう」型 Aegis DDG (Missile 護衛艦) を 4 隻、次級の「あたご」型 Aegis DDG を 3 隻運用していますので、2~3 隻が定期整備中であっても常時 4~5 隻は緊急配備に就くことができるようになっています。

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km ...続きを読む

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最近、3発旅客機がどんどん姿を消していってますね、ベストセラーの747型4発機や現在もっとも主流の双発機などは、本当に、本当にエンジン一つしか作動してなくても飛ぶ事ができるのでしょうか?

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>真っ直ぐ飛べないんでしょうかね?やっぱり片方だと・・のみ。

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 タイトルにあるとおり、素朴な疑問になりますが、「すいません」と「すみません」ではどちらが日本語として正しいのでしょうか。分かる方ぜひ教えてください。

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話す時はどちらでもいいですよ。

ただ、私個人の語感で言うと、公式的な場では「すみません」の方がいいような気もします。「すいません」はちょっとくだけた感じかな。でも、これはあくまで私個人の語感。人によって、あるいは地方によっても感じ方は違うだろうと思います。

書くときはもちろん「すみません」にしましょう。

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仕事で月に4往復ほど国内線を利用しなければいけないのですが、その度、飛行機の揺れで身が縮む思いです。飛行機事故で死ぬ可能性は宝くじ3億円より低い…といわれており、頭では納得しているつもりなのですが、毎回揺れるたび「こんなに激しく揺れたら、落ちるのではないか?」という恐怖が頭をよぎります。紙飛行機のように、風に飛行機がグルグル巻き込まれ、自制が聞かなくなり落下してしまうような感じに…。でも、今後も乗らなければいけないわけですし(実は明後日も)この恐怖感を払拭したいのです。

どうか私に分かりやすくイメージさせてください。
ジェットコースターのように胃がふぅっとなったり、ドリンクサービスが行われなくなる程度の揺れでは
墜落に結びつく危険性はないと考えて大丈夫なのでしょうか? 多少揺れても、例えば車ででこぼこ道を走ったときに「ガタンゴトン」と揺れるのと同じと考えていいでしょうか?

どなたか、私に心の安定を~。 

Aベストアンサー

 ほとんどのことは皆さんがお答になっていますが、ひとつ言えることは、飛行機の揺れというものは、中に乗っている乗客にとっては大変大きなものと感じる程度でさえ、外から見ることができればほとんど揺れを目視できないほどの小さなものです。もちろん揺れることで機体が破損することはまずありません。

 これと同じような現象として、少し荒れた海を航行するフェリーなどでも、岸壁などから見ているかぎり、フェリーは滑らかに航行しているように見えても、実は船の中では乗客が不安になったり気分が悪くなったりするほどの揺れを感じているということもあります。

 つまり、機体の強度は大丈夫なのに、大丈夫でないのが乗客という人間の方というわけです。

 このほかにも、主翼が作った乱気流が胴体の後部を叩くバフェッティングという細かく連続する揺れがありますし、もともと飛行機は主翼を中心としてスリコギ運動をする性質がありますから、これらもまた飛行機恐怖症の方には不安のタネになっているようです。このような現象を少しでも避けたいなら、なるべく主翼に近い席をお勧めします。

 また、揺れるととかくキャビンの天井パネルがギシギシ軋んだり、主翼がバタバタしたり、エンジンがブラブラ揺れていたりと、こうしたことも恐怖心を煽りますが、機体というものは基本的に柔構造なのだ、変形しながら応力をいなしているのだとお考えになれば気分も多少は良くなることでしょう。

 ただ、こうした揺れによって機体に繰り返して応力がかかったり、あるいは飛行の度に繰り返される気圧や温度の変化によって、長い間には機体のどこかに亀裂が入ったり、外板の強度が下がるといったトラブルが出るのは事実です。過去にはこうしたことが原因で、当時としては原因不明とされた突然の空中分解と墜落に至ったこともありました。
 しかし今日では、「繰り返し応力による金属疲労」については解析が進み、設計に取り入れられるとともに、これらは定期的に検査されていますし、出発の直前にも整備マンやコクピットクリューの目で確かめられてもいます。

 あとはエンジン、最近では4基のエンジンを搭載したB747(ジャンボ)のような機種は減り、長距離便でさえ2基のものが増えてきました。これはひとえにエンジンの信頼性が上がったということに他なりません。ただ、信頼性とは飛行時間とその間に発生するトラブルの統計的な確率をもとに算出されたもので、これによって整備のサイクルを決めていますので、その間絶対に大丈夫とも言えないかもしれません。

 しかし驚かないでください。2基のうち1基が停止したとしても飛行も着陸も十分に出来ますし、2基とも停止するという確率はそれこそ宝くじの一等当選の確率の数百倍にも達するでしょう。
 もちろん過去にはそうした例がないこともなく、極端で珍しい例としては、火山の近くを飛んだB747のエンジンが火山灰を吸い込んだ結果一度に4基全部のエンジンが停止してしまったといった事故例はありましたが、これとて回復操作によって再始動出来て、無事飛行を続けています。

 とにかく、大気はとても不安定でけっして均一なものではありません。しかも、高速で飛ぶ現代の旅客機にとっては、空気もまた大変硬い物質になってしまいます。 プールにお腹から飛び込んで水の硬さを体験されたことがあればそのことがお分かりになると思います。

 まあ、ルームアテンダントが聖書を片手にコクピットに向って走って行かない限り、現代の旅客機は大丈夫な乗り物です。これでいかがでしょうか、umari様ご自身の安定感のほうは。

 ほとんどのことは皆さんがお答になっていますが、ひとつ言えることは、飛行機の揺れというものは、中に乗っている乗客にとっては大変大きなものと感じる程度でさえ、外から見ることができればほとんど揺れを目視できないほどの小さなものです。もちろん揺れることで機体が破損することはまずありません。

 これと同じような現象として、少し荒れた海を航行するフェリーなどでも、岸壁などから見ているかぎり、フェリーは滑らかに航行しているように見えても、実は船の中では乗客が不安になったり気分が悪く...続きを読む


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