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記録狙いではなく常用(臨時発も可)で貨物ではなく客車、最大何両編成ぐらいあるものなんでしょうか?
日本だけだと尺度がイマイチなので海外も合わせるとどの位が最大なんで

しょうか?御存知の方御願いします。

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A 回答 (8件)

国内では、新幹線に一時期、東北新幹線に「やまびこ」10両+「つばさ」7両の17両編成がありました。

これが新幹線で最大です。今は、16両までですね。ただ、列車の長さという点では、「つばさ」用の車両は「やまびこ」用などよりも5m短いので「やまびこ」「のぞみ」などの16両の方が長いです。

在来線では、東京から九州方面の寝台特急は最盛期に客車が14両、食堂車1両、電源兼用荷物車1両、機関車1両の17両編成がありました。

海外を含めると、アメリカ横断鉄道の旅客最盛期の写真を見ると20両以上はあるようです。国により、尺度が違いますので、国際的に比べるのは難しいです。
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昭和20年代~昭和50年代(山陽新幹線が博多開業ぐらいまで)に掛けて、東海道本線~山陽本線では長距離特急・急行列車は荷物・郵便車を含めて概ね15両(機関車を含めれば16両)編成の客車列車が走っていたようです。

途中での切り離しや増結もあり、終着駅や始発駅での車両編成も変わっていたようです。
牽引機関車はEF58・EF60・EF65が主流の機関車
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 オーストラリアの大陸横断列車、「インディアン・パシフィック号」が20~30両の編成を組むようです。



 この列車に乗るのが目的、という人向けの列車なので、短い編成を毎日走らせる代わりに、長い編成を週二回走らせることで省力化を計っているようです。HPとかを見ると、豪華な寝台車、食堂車と、普通の寝台、座席車と食堂車が一緒に連結されています。ちょうどカシオペアと北斗星と急行はまなすを一本にまとめたような感じでしょうか。駅などではいったん切り離して入線しているようです。

 アメリカの全盛期の列車については荷物車を含めて20両程度です。観光列車ではなくて、停車駅が多いのでいちいち分割するわけにもいかないのが主な理由でしょうか。数分後に続行という対応を行っていて、有名列車では同一列車でも第一編成、第二編成と続けざまに運行するのが当たり前でした。現在のアムトラックの列車は、実質観光列車でも、名目は公共輸送サービスを政府補助により提供という形になっているので、運行頻度もある程度あり(週3便以上)、小駅にも停車するので使いにくい長編成(20両以上)の旅客列車はありません。例外はオートトレインというカートレインで客車18両、車運車30両以上で運行されます。

参考URL:http://www.perthtourist.com/train_indian_pacific …
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炭坑と港湾を結んだ平坦線区などでは2軸貨車60両くらいまではあるようです。



旅客車の場合は妻面(連結部)、貨車の場合は側面に換算定数という数字が書いてあります(積車時と空車時の二つ書いてあります)。この数字はほぼ車重(トン)を10で割った数字になり10tの車両の両数になりますます。編成全体のこの数字の総和が機関車の練引力に納まるように機関車けん引列車は編成されています。

で、ちょっと計算してみましょう。
以前のワム(よく見る有蓋車)の場合、換算が2.2-2.3くらい(ワム8000は2.6)ですから、一両当たり、22-23tということになり、2軸車ですから、軸重は11t-11.5tとなります。当時は走行可能線区を限定せず、全国で使いましたから、このくらいになります。
で、機関車側ですが、EF65が10パーミルでけん引定数130(1300tを棒引きだし可能)になっています。この能力でワムなら約60両になり、全長およそ550メートルくらいです。EF200だと圧縮引きだし併用で1600tだそうですが、パワーの割に伸びていません。これは、日本の機関車は、線路構造が弱いために軸重が軽く、動輪が空転して能力を生かし切れないからです。

なお、実際の編成長は閉塞区間の長さ、駅や信号場の有効長、貨物ヤードの有効長、連結器強度(自連ならほとんど問題ない)などにも左右されています。

海外で、アメリカのマイルトレインの話が出ましたが、これらは、さすがに機関車一両では引けないので、ブースターという運転席のない機関車を列車前後に増結して無線制御します(電気式ディーゼルなので制御は容易)。アメリカの場合、軸重は30-35tあり、建築限界も大きいので(トンネルをできるだけ掘らずに建設している)、貨車もコンテナを二段積んだダブルスタックトレインというのがありますから、列車総重量では日本の10倍近いのは珍しくないと思います(100両、ボギー車で軸重フルだとそれだけで14000tの計算)。
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東京発博多行の寝台特急あさかぜ1号がEF66型電気機関車に牽引されていた15両編成(550トン、最高運転速度110km/時)が最長だったと思います。

なお同電気機関車は1000トンの貨物列車を100km/時で走行できます。
何両編成かというよりも、電気機関車の性能によって、牽引トン数と速度で決定されるようです。電気機関車や電車の性能を向上させれば、長大編成は可能ですが、線路条件、駅の施設や輸送量で制約されるようです。
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日本の貨物列車は1300トンまでしか運んではいけない(能力か法律はしりません).ということを聞いたことがあります.


 (なぜ,そんな半端な数字なのかは知りません)
日本の一般的な貨車は50トン(荷物を含めて)なので26両しか
ひっぱらない,ということでした.
 根拠は薄弱です.
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アメリカに行くと1列車の長さが1マイル(1.6キロ)を越えるという


貨物列車が普通に走っています。編成全体の重さも1万トンを越えま
すし、編成も100両を軽く越えるようです。
http://blogs.yahoo.co.jp/open7days8nights/folder …

一方、アルゼンチンや南アメリカなどの鉱石運搬列車は編成全体で5万
トンというような非常識な列車も走っていますが、こちらは乗せる荷物
が重いので、編成全体の長さはアメリカのマイルトレインとどっこいだ
と思いますよ。
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数量は分かりませんが、


日本では省令94条などで決っている様ですよ・・・

http://chibamono.at.webry.info/200407/article_1. …

http://www1.tmtv.ne.jp/~marina/pull/index.html

などを参考に。

外国はもう大変です・・
一説には貨物で200両・4km位になるものもあるとか

http://jp.youtube.com/watch?v=8Vm4JpVlWYA
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在来線の電車の速度は平均でどれくらいですか?車の速度のように何キロでお答えいただくと解りやすいんでお願いいたします。

Aベストアンサー

駅間距離とか、使われている電車の車種によっても違います。
それから、直線区間が長く続いている所と曲がりくねっている所でも違いがあると思います。

かなり昔ですが、首都圏の東北本線で、駅間距離の比較的長い所で、90~100km/hでした。(メーターを見ました。)
今は新しい電車が増えたので、もっと速くなっているかもしれません。

東京の山手線などは駅間距離が短いので、もっと遅いと思います。

Q東京の山手線は、何両編成ですか?

東京の山手線は、何両編成ですか?

Aベストアンサー

現在は11両編成です。

また、No.4さんの捕捉になると思いますが、
10号車の扉位置は他の車両と異なっております。

これは、工事等で山手線の車両が京浜東北線を走ることがあるためで、
京浜東北線で使用されている車両と扉位置を揃えております。

10号車の窓配置は
「<-東京 窓-窓-扉-窓-扉-窓-扉-窓-扉-窓 品川->」
になっています。

Q京阪電鉄はなぜ梅田乗入を諦め中之島新線を造ったのか

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じません。
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 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。
 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。
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 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。
 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。
 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。
 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。
 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。

 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。
 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。不可解と言うほかないです。

 なお、末筆になりますが、京阪電鉄については、特急のグレードの高さや、天満橋―萱島間の複々線を利用した巧みなダイヤなど、個人的には好感が持てるところも多いことを付け加えます。

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Aベストアンサー

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。

で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。

なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。

http://www.nrr.co.jp/

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか...続きを読む

QJR東海道線はどうして10両編成があるんですか? 10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15

JR東海道線はどうして10両編成があるんですか?
10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15両編成にしてほしいと思います。

Aベストアンサー

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が居ること。
東海道線区間では、確かに10両編成列車の混雑は酷く、私も普段は利用しているので、質問者様の思いは分かります。

ただ、要望はココではなく、JR東日本のお客様センターに言うのが最善です。
また、先日のダイヤ改正で僅かながらも改善しようと動いていますので、事態そのものは理解しています。

状況や利用客の声は届いている。しかし、設備面や車輌が足りなくて、実現できていない。

……そんな状況になります。
もう少し時間が必要かなと思います。

東海道線↔宇都宮線&高崎線の直通で、1本の列車の運行時間が伸びましたので、結果として編成両数とニーズのズレがあるのは否めない事です。

No.5の方も仰っていますが、No.4の方の回答は誤りが多くて酷いですね。
御殿場行き、アタマの10両は国府津折り返しではなく小田原方面に流していましたし、いつの時代の話でしょう?

昔話する為のサイトではありません。
昨今、鉄道マニアの方のマナーが酷く、迷惑に感じているのですが、こんな方が指導しているのでしたらマナー低下も道理です。

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
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