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地方では鉄道が赤字だ、廃止だ、三セク化だ…と問題になってますよね。
ところが、諸外国に目を向けると、基幹路線でも1時間か2時間に1本しかないというのが普通です。

たとえば中央アメリカでは1日1本が普通でした。イギリスでもロンドンからスコットランドへ向かうのは1日1本か2本だし、ニュージーランドではほぼ全路線が1日1本です。フィンランドでも北上したときに乗った列車は1日2~3本でした。

ところが、日本の地方に目を向けると1時間に1本、1日10本もある路線が廃止の危機に立たされています。しかも、朝夕は学生や通勤客がたくさん乗っています。

なぜ諸外国では鉄道の維持ができて、日本の地方では廃止が叫ばれているのか納得できません。乗車率を比べると、日本の地方の方がはるかに高いと思いますが。

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A 回答 (6件)

昔、「せまい日本そんなにいそいでどこへ行く」という交通標語がありました。



貨物輸送についていうと、「そんなにいそいで」トラック配送しているのは日本ぐらいじゃないでしょうか。コンビニなど、同じ商品(とくに食品)を分きざみで配送しています。
工場でも「かんばん方式」で下請けからの納入を時間刻みで行って在庫を減らしています。土地代が高いのもあるんでしょう。
鉄道で大量輸送するメリットも大きいので、さいきんはトラックから鉄道にシフトしている企業も聞きますが、パーツの納品はトラックでしょう。
乗客も、「つぎの列車まで1時間」を待てない。定時で仕事をぴたっと止めて駅につけばいいけど、10分仕事がのびたら1時間、では、マイカーにシフトするのもしかたない。

鉄道軌道の幅を考えれば、高速道路に比べたら土地はずいぶん少なくてすみます。
一般道よりも狭くてすむ。

#2「借金」のことですが、
旧国鉄の赤字も、「営業赤字」自体はそれほど大きなものでなく、都市部のもうけで田舎をカバーするような状況でしたが、建設費の借金金利を運賃で返そうという無理が累積してサラ金状態になっていました。(旧満州鉄道の年金負担とか国策のものもある)
たしか、70年代には「旅客部門」だけなら「黒字」でした。東北新幹線や青函トンネル瀬戸大橋など、莫大でしたからね。

いま、高速道路が同じように建設借金で苦しんでいるけど、造る時には平気だったんですね。
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この回答へのお礼

そうですね。確かに日本の貨物輸送の大半はトラックが占めています。中央アメリカに工場見学に行ったときは線路が工場の中まで引かれていて、日本の何倍もあるような貨物車両が止まっていました。荷物の積み下ろしとかはないんですよ。蛇口をひねれば、粒状になった原材料がざらざらと流れてくる。その時は、これでは日本の競合会社は勝てないな、と思ったのでした。

さて、日本ではJR貨物が四苦八苦しているように、貨物輸送はどんどん消えていっていますが、と言うことは、日本で鉄道が保護されていないのは、貨物輸送によるメリットがさほどないからでしょうか?
確かに、産業が発展するのであれば鉄道誘致も考えられますよね。
内陸部ほど貨物輸送のメリットが多いというのに信越本線(特に横川・軽井沢間)が廃止されるようでは貨物輸送による産業振興を考えていないんでしょうね。

お礼日時:2003/01/08 12:24

まず、細かい話で恐縮ですが、ロンドンからエディンバラへの乗り換え無しの直行列車、という意味なら確かに1日2本ぐらいですが、1回乗り換えれば、本数はぐっと増えます。

RailtrackのHPで調べたら、1月8日は、EustonからEdinburghまで、朝6時半ぐらい~夕方17時半ぐらいの間に16本ありました。(http://www.railtrack.co.uk/
直行便の2本は、「昼間1回乗り換えるだけで5時間ぐらいで着く所を、夜行の直行便で行こうとしたら2本しかない」という意味に理解したほうが良いと思います。これに、スコットランド西部のGlasgowとの間の乗り換えありの便まで加えれば、本数は更にぐっと増えます。
これだけ走っていても、ロンドン・エディンバラ間は飛行機に負けていたと記憶しているので、仮に本当に1日1~2本程度の便しか使えなかったら、完璧に競争にならず、ロンドン・エディンバラ間の鉄道を走らせる社会的意味は無くなると思います。

また、英国は、1994年からの鉄道民営化で、線路保有会社(Railtrack)と数多くの地域旅客鉄道会社に分割されましたが、線路保有会社は、元々かなりボロい設備だった上に、民営化後も目先の利益を優先して設備投資を怠り、その為事故が頻発し非難をあびた挙句に、一昨年に倒産してしまいました。

英国の民営化は、鉄道事業の大幅赤字の解消とサービスの維持向上を両立させるものとして、当初はずいぶんと期待され、かつ海外からも注目されましたが、結果は今のところはこんなものです。
乱暴ですが、あえて日本と英国を比較すると、民営化後、路線毎の採算を重視して、残った路線に限ればそれなりのサービスを維持している日本と、民営化でまとめてどうにかしようとして全体として変になってしまった英国、って事になるのでしょうか?(英国でも廃止された路線はあったかも知れませんが。)

尚、現在の英国は、公的資金を投入して再建しようとしており、そこには環境問題等を意識した政策的な判断も働いているのは間違いないとは思います。また、1998年には高速道路の有料化、自治体への「道路混雑料の徴収の権限」の付与等、自動車優先から大転換する方針が出されました。(何時から実効かは忘れましたが…)
「このような政策上の違いがサービス面も含めた鉄道の維持にどうつながってくるのか」は、殊、英国に関しては、これからの話だと思います。

参考URL:http://www.kantei.go.jp/jp/singi/yusei/dai7/7gij …
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この回答へのお礼

要するにどこの国でも鉄道が不振なのは変わらないのですね。あとは政治、政策決定なわけですか。

お礼日時:2003/01/09 18:31

素人ですので想像で答えます。



外国との比較で最も問題となるのは、対距離経費の高さでしょう。
イギリスや中央アメリカの例は、長距離の都市間連絡だと思うんですが。
日本でも、山陰線、紀勢線、日豊線くらいの長距離の幹線だと、
仮に赤字であっても廃止されることはまずないと思います。
 ※例外は北海道 さすがに過疎過ぎて長大路線も廃止されました。
 ※旧国鉄の廃止基準に「営業キロ数」の一項がありましたよね。

で、民鉄の路線開設目的は、だいたい次のうちどれかです。
1.観光地へのアクセス目的
2.国鉄幹線へのアクセス目的
3.本来は企業の貨物輸送目的(←旅客はついで・・ということ)
だいたい、どれも短距離で、バスやマイカーでの代替輸送が可能です。
ということは、それだけ経営的な影響を受けやすいということです。
既に廃止された、もしくは廃止の噂のある路線を考えてみてください。
旧国鉄から第3セクターに変わった路線もだいたいこの仲間です。

南部縦貫、京福(福井)、下津井、定山渓、一畑、新潟交通、筑波鉄道、
名鉄美濃線、岩手開発、同和小坂、長電木島線、鹿児島交通、などなど
他にもいっぱいありますよね。
なんと、あの江ノ電でさえ、一時期は覚悟したらしいですから・・・。
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この回答へのお礼

都市間連絡線は赤字でも大丈夫だと。
どこの国でも、大赤字を出しながら都市間連絡線に限り路線維持を図っているとすると、意外に当てはまりそうです。
ちなみに、日本はそんなに対距離経費が高いのでしょうかね。

お礼日時:2003/01/08 06:22

もちろん税金や人件費など日本ではコスト高ということもあるでしょうが


基本的には政策の問題です。
海外の多くの国では政策的に鉄道輸送を(特に貨物輸送を)優遇しています。
そのため収支に関係なく運行できる国営になっているか民営の場合でも
補助金や、鉄道施設は国が保有する、また航空機や自動車から鉄道へ利用者が
移動するように(他の交通機関が相対的に高価になる不便になるように)
政策誘導するなどの方法で鉄道を支えています。
理由は公共交通機関の維持と鉄道の安定性(天気が悪くとも運行できる、とか
いざという時に輸送力が大きいとか)、省エネルギー性だと思います。
  
これに対して日本では鉄道も一民間企業として扱われ経済合理性
(もうかるかどうか)の視点でしか見られていません。
そうなれば線路から駅から自分で建設・維持しなければいけない鉄道は
道路や空港をタダもしくは極めて安い料金で利用できるバス・トラックや
マイカー・航空機の敵ではありません。
利用者が少なければ民間企業である鉄道会社は路線を廃止するしかありません。
  
鉄道の維持にどれくらいお金がかかるかというとJRでは朝晩あれだけ満員の
首都圏の通勤路線でトントンかちょっと儲かるくらい、
それ以外では新幹線と全国で数えるくらいしか黒字になりません。
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この回答へのお礼

確かに政策の違いはありますよね。
ふと、思いついたのですが、特に日本は明治以降、殖産興業の名の元に鉄道建設が活発だったのに(鉄道敷設法という悪名高き法律がありました)、戦後、自動車生産で国を立ち上げてきただけに、現在は車を優遇してきていますし、政策転換の結果だと見ることもできるかもしれませんね。

お礼日時:2003/01/08 06:12

国によって「政策」で維持されている場合があるかと思います。


設置の時に「借金」が大きいと、金利負担が大変ですが、英国などは「国策」でつくった鉄道は「借金」でなく別会計だと聞いたことがあります。
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この回答へのお礼

政策で鉄道を維持している国もあるとは私も思います。しかし、日本では鉄道は政策上重要性が低いということでしょうか?
反論みたいになってしまって申し訳ないのですが、設置の時の借金があろうとなかろうと、廃止しても借金は残ります。要は、なぜ赤字なのかということだと思うのですが。金利の支払いが影響して赤字に転落しているというレベルではないような気がします。

お礼日時:2003/01/06 13:39

諸外国と日本の円相場が違うため、日本国内における鉄道諸維持費がかさばるために、営業廃止となるケースが多かったかと思います。

また、税金がらみも諸外国よりは日本国がナンダカンダ税で徴収する一方であったから、廃止や転換がよりいっそう進んでしまった理由も考えられます。
鉄道は、線路の土地を使用するために土地に関わる税金、列車を運転するために必要な電気料金若しくは軽油料、そして、人件費が一番の理由でした。つまり、各駅に駅員さんが必要だったり建物が必要だったことで、その経費がかかってしまった。
一方、路線バスは、路線は国道や県道等を利用しますから、そこに関わる建設料金はかからなかったかと思います。ガソリン代や人件費はかかりますが、建物の代わりに停留所をおいたり、各停留所に係員はいませんから、鉄道よりははるかに安いために、コストに見合った運転形態に変革してしまったかもしれません。
結論としては、1時間か2時間に1本走らせ営業に必要な経費をたくさんかけるなら、路線バスにしたほうがはるかに経費削減が出来る。といった、日本独自の考えがあるかもしれません。
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この回答へのお礼

日本では、鉄道維持費がかかるということでしょうか?
ごめんなさい、なかなか文章を読みこなせなくて。

お礼日時:2003/01/06 13:34

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Q鉄道利用者を増やす方法は?

現在、地方都市周辺では、鉄道の利用者が減少しています。
そこで、皆様に、鉄道利用を増加させるために、どのような対策をすればよいのか、質問します。

様々な方法を提案し、その効果がどのように認められるのだろうか?
ということを書いてください。

Aベストアンサー

地方都市においてはマイカーへの依存度が大きく、これを生活の一部から切り離すことは不可能と考えます。ですので「マイカーとの共存」を念頭に利用策を講じてはどうでしょうか?

たとえば「パーク&ライド」のような方策を拡充させる。通勤定期券所持者の無料駐車場の確保、割引定期券などの発行。また、立地的には厳しいでしょうが、駅前にそういった無料駐車場などを設置することで駅前商店街等への客足も伸び、近年懸念される市街地空洞化の抑止にも一役買うのでは。

鉄道側の対応策は、通勤時の利便性の向上。ダイヤの見直し、増発など。どうしても地方というと観光対策に傾注しがちであるが、地元住民のアシである鉄道会社が地元のニーズに沿った方策に力を入れるべきだ。
ローカルネタですが奥羽線701系のロングシート長時間乗車は疲れます。効率面だけでなく、毎日使う人々の身になって考えてもらいたいものです。

当方のような雪国では、冬季の(通勤の)潜在的利用者数は多いと感じます。雪道運転の苦手なドライバーや、雪道渋滞による定時制の確保は鉄道が優位です。そのような点を地元自治体が、企業や市民にアピールして利用促進を図ってみてもいいと思います。

自動車に比べフレキシビリティーの面で鉄道は劣りますが、環境の面では鉄道を見直す機運も高まっています。鉄道利用によって通勤等の自動車利用の減少・渋滞の減少ができればますます鉄道の存在意義は大きくなることでしょうから、マイカー通勤者からの振替通勤者を対象にした助成や割引定期券の発行、鉄道通勤によるエコ減税等の施策を自治体と鉄道会社が協力して推し進めていくべきではないかと思います。
長くなってすいません(^^ゞ

地方都市においてはマイカーへの依存度が大きく、これを生活の一部から切り離すことは不可能と考えます。ですので「マイカーとの共存」を念頭に利用策を講じてはどうでしょうか?

たとえば「パーク&ライド」のような方策を拡充させる。通勤定期券所持者の無料駐車場の確保、割引定期券などの発行。また、立地的には厳しいでしょうが、駅前にそういった無料駐車場などを設置することで駅前商店街等への客足も伸び、近年懸念される市街地空洞化の抑止にも一役買うのでは。

鉄道側の対応策は、通勤時の利便性の...続きを読む


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