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新幹線の電動機(モータ)のシェアって、国内メーカーではどこが多いのでしょうか?

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A 回答 (2件)

新幹線も今では JR四社に分かれ、車種も多様化しているので、シェアまでは分かりませんが、日立、東芝、富士の 3社だけではありません。


ほかに東洋電機製造
http://www.toyodenki.co.jp/
と三菱電機
http://www.mitsubishielectric.co.jp/index_b.html
があります。

モーターのスペックは、
【0系用】直流 415V、連続定格出力 185kW (のちに 225kW)
【200系用】直流、連続定格出力 230kW
【500系用】交流、連続定格出力 275kW (編成により 285kW)
です。
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この回答へのお礼

なるほど。ありがとうございました。

お礼日時:2009/01/10 23:21

一応、新幹線のモータのスペックから。


定格入力:AC23000V、50Hzまたは60Hz
定格出力:出力100KW(0系)、150KW(200系)、200KW(500系)。

このスペックのモータを製造できるメーカで、ほぼ等分配になっていますが、一応日立製作所、富士電機、東芝の順番です。
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この回答へのお礼

なるほど。ありがとうございました。

お礼日時:2009/01/10 23:20

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QVVVFインバータ装置製造メーカー

VVVFインバータ装置を製造するメーカーは、
日立・東芝・三菱電機・安川電機・東洋電機製造・明電舎とあるようですが、
日本国内の車両にて、そのシェアが各社どの程度あるものか、
ご存知の方がいらっしゃいましたら、お教えください。
また世界的にはどのくらいなのか、おわかりでしょうか?
また皆様の主観で結構ですが、
どのメーカー製品が、将来の世界シェア拡大を実現出来そうでしょうか?

Aベストアンサー

電車運転士をしております。

この稼業をしてながら、実はシェアがどれ位なのか?
・・・・と、いう事を知りませんし、
職場での会話にも上がりません。

実は、日本の車両メーカーは国際的な視野で見ると小規模なものでして、世界的規模ですと、
○ボンバルディア(カナダ)
○アルストム(フランス)
○シーメンス(ドイツ)
・・・・の三社がトップスリーになります。

日本の車両メーカーは技術力は非常に高いのですが、今まで鉄道会社の「御用企業」だった関係から、海外に打って出る事もアリマセンでしたし、
コンペで競争させる事は非常に稀で、
会社間で既に取引関係がなされており、その関係で車両メーカーも経営が成り立っていたので、「シェアが・・・」というモノとは無縁に近いモノだったのです。

また、海外でのコンペに入札するにせよ、政府による協力も必要で企業単体では技術力の有無関係なく相手にされておらず、海外へあえて打ってでる必要も無かったのも事実です。

技術力に関しては、日本の製品が最高では無いかと思います。
日本国内ではシーメンス製品の制御器の電車もありますが、低廉な価格と性能が良いという判断で採用した事例がありますが、実際の所、
○故障が多い。
○秘密主義で壊れた際には「(ドイツ)本国まで送って欲しい」と、直し方は一切教えてくれない。
○日本⇔ドイツの往復で、パーツが戻ってくるまで時間が掛かりすぎる。
・・・と、
壊れるわ、
アフターサービスは最悪だわで、
日本の鉄道会社では普及せず。
実際にシーメンスの窓口も無くなりました。

JRのE501系の5両編成が国産制御器に積み替えたのは、10両編成と異なり制御器が1台しかない5両編成で故障したら、自力で運転が出来なくなるというのが、その理由。
京急がシーメンスを止めて国産制御器に積み替えるのも、それだけ故障が多く、雨天時での制御方が日本に向いていないから。
広島電鉄のグリーンムーバー(5000形)は、屋根の強度に問題があるという事リコール工事中。いま本国に車両を送っている状況。

規模と技術力は、必ずしも一致していません。

最近ですと、イギリスでの鉄道高速化事業で日立製作所が欧米の他社を抑えて落札しました。
少しづつではありますが、日本の車両メーカーも海外での落札事例が増えてきている事、元々技術力が高い事から、現時点では世界の中では全く持って無名な日本の企業ですが、世界的な競争にも出れるようになるかと思います。

制御器、実際に使った感じですが、
東洋は昔は非常に良かったのですが、最近のは加速は滑らかなのですが、純電気ブレーキの制御がイマイチで乗り心地が悪く扱いに困っています。
三菱は、以前は評判は良くなかったのですが、減速の時の制御が巧いなぁと感じます。

電車運転士をしております。

この稼業をしてながら、実はシェアがどれ位なのか?
・・・・と、いう事を知りませんし、
職場での会話にも上がりません。

実は、日本の車両メーカーは国際的な視野で見ると小規模なものでして、世界的規模ですと、
○ボンバルディア(カナダ)
○アルストム(フランス)
○シーメンス(ドイツ)
・・・・の三社がトップスリーになります。

日本の車両メーカーは技術力は非常に高いのですが、今まで鉄道会社の「御用企業」だった関係から、海外に打って出る事もアリマセン...続きを読む

QVVVF電車は、全て交流モーターの電車ですか?

最近、よく電車の制御にVVVFインバータ搭載という言葉を聞きます。
電圧と周波数を自由に制御し、それによって電車のスピードを制御するというものらしいですが、普通、日本の多くの鉄道は、直流・1500Vで走りますね。

VVVF搭載車は、架線から受けた直流・1500Vを、走行段階によって、いろいろと変えていくのでしょうか。例えば(ド素人な発想で申し訳ないですが)、出発時点では、2000V位に変圧して、スピードがピークに達したら、1000V位に落とすとか(自動車のアクセルのような?)、また車輪を動かす主電動機(モーター)には、交流電気を流して、ブラシなどが不要でメンテナンスが簡単な交流モーターにその交流電気を供給するのでしょうか。

 しかし、例えば、JRの205系などは、チョッパ方式から、VVVFに変えたと聞いたことがあるけれど、車輪を動かす主電動機は、交流にしたのでしょうか。(台車が換った様子はよくはわからないけれど、なしのようですが)

同様のことが、西武の9000系にも言えそうです。
西武の9000系も、抵抗制御から、VVVF制御に変えていますが、台車そのものはFS372で、換えられた様子はないです。ということは、直流モーターのままなのでしょうか。それとも、台車はそのままで、組み込んであるモーターは交流に交換したのでしょうか。
 2000系2197の車両も、VVVFを搭載していますすが、台車はFS372のまま)
だとすると、メンテナンスに手間がかかる直流モーターのままなら、VVVFを搭載する意味が薄れてしまうみたいですが。

鉄道および技術的知識はあまりないので、笑われるかもしれないですが、なるべく素人に理解できるように、簡単に教えていただければ幸いです

最近、よく電車の制御にVVVFインバータ搭載という言葉を聞きます。
電圧と周波数を自由に制御し、それによって電車のスピードを制御するというものらしいですが、普通、日本の多くの鉄道は、直流・1500Vで走りますね。

VVVF搭載車は、架線から受けた直流・1500Vを、走行段階によって、いろいろと変えていくのでしょうか。例えば(ド素人な発想で申し訳ないですが)、出発時点では、2000V位に変圧して、スピードがピークに達したら、1000V位に落とすとか(自動車のアクセルのような?)、また車輪を動...続きを読む

Aベストアンサー

こんばんは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

○VVVF制御
交流電力を出力する電力変換装置で、その出力する交流電力の実効電圧と周波数を任意に制御するものになります。交流電力を出力するモノですし、直流電力に周波数というモノはありませんので、動かす対象は必然的に交流モーターになります。

※直流はプラスからマイナスへ一方通行で流れる電気の流れですが、交流はプラスマイナスが一定周期で行ったり来たりするモノです。1秒間辺りに何回行ったり来たり(周波数)するかを示すのが「Hz」(ヘルツ)という単位になります。60ヘルツ=1秒間に60回プラスマイナスが入れ替わる事を示します。

直流1500V⇒三相交流に転換⇒その電圧と周波数を制御する事で交流モーターを動かす。
・・・こういう仕組みになります。


>VVVF搭載車は、架線から受けた直流・1500Vを、走行段階によって、いろいろと変えていくのでしょうか

この電圧と周波数を制御する事で、電動機の回転を制御しています。


>JRの205系などは、チョッパ方式から、VVVFに変えたと聞いたことがあるけれど、車輪を動かす主電動機は、交流にしたのでしょうか。(台車が換った様子はよくはわからないけれど、なしのようですが)

台車はそのままで、中の電動機を交換しているので、それこそ車庫で下から覗き込むなどしなければ分かりません。
そして、交流モーターに換装しています。

205系は抵抗制御のまま回生ブレーキが使えるようにした「添加励磁制御」というモノになります。
チョッパ車ではありません。

※添加励磁制御。
直流モーターの鉄道車両、動かす時は、
直列で全ての抵抗を通した回路を繋ぎ、速度を上げるために徐々に抵抗の少ない回路に繋ぎ変えてモーターの回転数を上げて行きます。
 ↓
抵抗を全て抜いた回路に到達したら、今度は並列に組み替えて更に回転数を上げて行きます。
 ↓
回転が上がっていくと同時に、逆起電力が増えて回転を妨げて行きます。
 ↓
その為、今度は界磁側の電気を減らすように、抵抗を使って界磁側に流れている制御します(弱め界磁)

この界磁側の電気の流れを制御するにあたって、
○抵抗などでは無く、半導体でチョッピング制御するのが「界磁チョッパ制御」
○一度、別電源を噛ませ、半導体を使わずに制御するのが「添加励磁制御」

・・・・になります。


>西武の9000系も、抵抗制御から、VVVF制御に変えていますが、台車そのものはFS372で、換えられた様子はないです。ということは、直流モーターのままなのでしょうか。それとも、台車はそのままで、組み込んであるモーターは交流に交換したのでしょうか。

そうです。
台車はそのままで、中のモーターを換装しています。
交流モーターは直流モーターより小型ですので、換装に差し支えるというケースはあまりありません。

交流モーターを使うメリットは、
○ブラシの管理などをしなくて済む。
○整備不良によるフラッシュオーバーのリスクが無い。
○構造が簡単。
○小型で高出力
○抵抗を使わないので、限られた電気を効率的に使える。

・・・・これらの理由があり、昨今の車両は、余程特殊な理由が無い限りは、交流モーターの車両が一般的です。

こんばんは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

○VVVF制御
交流電力を出力する電力変換装置で、その出力する交流電力の実効電圧と周波数を任意に制御するものになります。交流電力を出力するモノですし、直流電力に周波数というモノはありませんので、動かす対象は必然的に交流モーターになります。

※直流はプラスからマイナスへ一方通行で流れる電気の流れですが、交流はプラスマイナスが一定周期で行ったり来たりするモノです。1秒間辺りに何回行ったり来たり(周波数)するかを示すのが「Hz」(ヘル...続きを読む

Q「基」と「元」の使い方

経験を"もと"に話す。
上記の場合の”もと”は元、基のどちらが正しいのでしょうか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

はじめまして。

ご質問1:
<上記の場合の”もと”は元、基のどちらが正しいのでしょうか?>

「基」になります。

1.「経験を"もと"に話す」とは言い換えれば「経験にもとづいて話す」ことと同じです。

2.「もとづい(て)」は「もとづく」の連用形です。

3.「もとづく」は「基づく」という漢字しか存在しません。

4.従って、ここでは元、本、素などの漢字は適切ではありません。


ご質問2:
<経験を"もと"に話す。>

1.「~をもとに」という語感が「~を元に戻す」といった語感になるため、「元」の漢字を想定されたのだと思われます。

2.しかし、ここで使われる「もと」とは「土台」の意味になります。

3.他の漢字「元」「本」などには「土台」「ベース」といった意味はありません。

4.従って、ここでは基が適切な漢字となります。

以上ご参考までに。

Q中国の新幹線は、日本製の部品を使用しているのですか

中国の新幹線は、日本製の部品を使用しているのですか?

(1)中国の電車
http://sankei.jp.msn.com/world/china/101203/chn1012031958003-n1.htm
(2)中国の自動車
http://www.youtube.com/watch?v=9flIP6FSslY

Aベストアンサー

はい、たくさん使われています。
中国に限らず、世界中の高速鉄道に無くてはならないですね。
一例になりますが、
「住友金属」が作っている鉄道用の車輪と車軸は、国内シェア100%です。世界シェアでも30%とトップ企業です。中国を始め世界中に納入されています。

「ナプテスコ」の鉄道用ブレーキとドア開閉装置は、それぞれ国内シェア50%と95%になります。
中国でのシェアも44%と50%だそうです。

「曙ブレーキ」はブレーキのシュー(摩擦材)を作っています。これもトップ企業です。
「日本車両製造」
「川崎重工業」
「近畿車輛」 この3社は世界中に車両を作って輸出しています。

「富士電機」「日立」「東芝」は鉄道のインバータ技術で。

「三菱電機」 は、鉄道用モーター、保安装置、電源装置、車両の空調設備で。
「日本信号」 は、ATC ATS CTCで世界24ヶ国で採用。
「小糸工業」 は、車両のモニターシステム、LED表示装置を世界中に納入。

中国でも相当数採用されています。

Q世界最大馬力のモーター

世界最大出力の電動機(電気モーター)はどのメーカーの何という機種ですか?
用途は問いません。

Aベストアンサー

No.1です。
追伸:
ご質問は最大出力でしたね。
先に回答した「発電電動機」の力率は90%ですから、モーター出力は288900kWです。
321000kW×90%=288900kW

東海道山陽新幹線N700系のぞみ号16両編成で山陽区間を時速300km/h走行時のモーター出力が17080kWですから。
先に回答したモーター出力は、N700系のぞみ号16両編成を時速300km/hで同時に17本(272両)走らせた時の合計モーター出力と、だいたい同じパワーになります。

馬力(仏PS)に換算すると392795PS≒鉄腕アトム4人分


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