車にくわしいみなさんに聞きたいんですが2駆と4駆とどっちが
スポーツカーやと速いんでしょうか?
レースなんかやと4駆おおいですよね
でもインテRとかかっこええスポーツカーもおおいし
それと走っててたのしい車って4駆と2駆どっちだとおもいますか?
おしえてくださいね

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A 回答 (8件)

 結論から先に申し上げますと、最速は4WDです。


 今日の乗用車に使われている4WDの考え方は、'81年にフェルディナント・ピエヒ(ポルシェ家4代目にして現・VWアウディグループ会長)が送り出したアウディ・クーペ・クワトロをその発祥としておりますが、これはオフロードでの発進性だけを考えたモノでは無く、理論的に高速走行時の操縦性を改善する為に設計されました。

 クルマとゆぅ乗物は、流体の圧力差や慣性力を利用する航空機や船舶と違い、路面~タイヤ間のハガキ大4枚分程度の面積の摩擦力だけに頼って運動する、情けない移動体です。
 よってタイヤには加減速に使う前後方向の摩擦力と旋回に使う左右方向の摩擦力が期待されますが、タイヤとゆぅモノはちょっと面白い特性を持っており、摩擦力の積分値と申しますか、その総和が決まっています(これを、グリップサークル理論と言います)。
 具体的に考えましょう。
 今、アクセル全開で走行しているクルマがあって、カーブにさしかかってフルブレーキングしたとしましょう。
 この状態ではタイヤの摩擦力のほとんどが制動に使われており、もぅ旋回の遠心力に耐える摩擦力は残っていません。つまり、フルブレーキングからハンドルを切っても真っ直ぐコースアウトするか、或いは多少摩擦力に余裕があってちょっと向きが変わったとしても、フルブレーキングのままではすぐスピンです。
 これは、加速に於いても同じです。旋回から加速する時、遠心力がギリギリまでかかった状態でちょっとでも加速しようとするとホイールスピンを起こし、悪くするとその場でスピンかドリフト・アウトですね。

 速く走るためには、とにかく1mでも早く前に出る必要があります。しかし上記の様な状態では、満足にアクセルを踏めません。そこで駆動力を分散し、1輪当りの駆動力の負担を減らしてやれば、それだけ高速旋回をしながら加速出来るリクツです(4WDがルールで禁止されているF1などでは、強力な駆動力を得る為に異様に太いリヤタイヤと重たいリヤ荷重を持っており、結果的にRWDのレーシングカーは異常なまでのアンダ・ステア設計となっています。これでは逆に高速コーナーで怖くて加速出来ないので、ウイング等を用いて空気の力を利用し、マトモなハンドリングとなるようにセッティングします)。

 これは低馬力のクルマでも同様です。駆動力を4輪に配分すれば、その分各タイヤが大きい遠心力に耐えられる様になります。
 この話は純粋な物理の理論によるモノなので、サスペンションのセッティングなどでは越えられない壁です。

 4WDによる重量増とゆぅ問題は確かにありますが、ウマく設計すれば100kgf未満の増加で済みます。走行時の重量が700kgf程度のF1ではこの重量増は命取りですが、元々軽くても1000kgfほどの重量がある市販車ではガソリン残量、乗員数、トランクの荷物、エアロやドレスUPパーツ(結構重いです)、オーディオやカーナビやエアコンやサンルーフなどの『軟弱』装備の有無などによってこの程度の重量の増減はありますので、それほど問題となるとも思えません。GT-Rなどがクジラの様に巨大で重いのは4WDシステムばかりではなくその大トルクの為で、同じエンジンの2WD車を作っても、ライトウエイト・スポーツとゆぅワケにはいかないでしょう。

 さて、速い/遅いとゆぅ事とスポーツカーの性能に関してですが、現代ではスポーツカー=速いクルマ、とはなっていません(今日では超速のサルーンとゆぅモノもありますが、一般的にはこれはスポーツカーとは言いません)。強いて言うなら、スポーツカー=面白いクルマ、となると思います。

 それでは、どの駆動方式が一番面白いか、と申しますと、それはヒトそれぞれですが、21世紀のスポーツカーの主流はドリフトマシンではありません(フェラーリやポルシェやロータスは、どれもRWDですが今や全くハチロクの様にドリフトを維持して旋回出来ません。しかし、だからスポーツカーではない、とは言えませんね)。
 世界規模での技術的な流れを見ると、最近はカミソリの様なキレで、微妙なスリップアングルを繊細なハンドル&アクセル操作で維持する、レーシングマシンの様なハンドリングの方向に向かっています。
 ビスカスカップリングやシュアトラックなどの作動感が自然なLSDを持ち、アクセルを踏んで回る限りニュートラルステアとなるFWD車では、大雑把なセッティングをするとすぐドリフトマシンとなってしまうRWD車より、遥かに繊細でインテリなハンドリングが得られると言えます。高度で複雑な駆動力配分制御機構を持つ今日の4WDでは更に限界が高くなり、そして限界ギリギリを維持するのが難しいとゆぅ、安定して速い上にコントロールが難しいチャレンジしがいのあるハンドリングとなっています。

 しかし勿論、これらは先に申し上げた通り、ヒトそれぞれ、好みの問題です(元々スポーツカーは面白ければ何でもアリ、が基本です)。
 ワタシ個人はセッティングの幅やハンドルの操舵フィーリングの点でスポーツカーにはFR(MRではありません)が最良だと考えていますが、例えばインテグラのRやアルファ156、古くはクーパーチューンのミニなどが面白くないとは到底思えませんし、インプレッサやランエボにはそれらとは全く別の面白さがあるのも事実です。
 この点は、ま、どれにお乗りになってもそれぞれの魅力がありますよ、とゆぅ事でしょうか。
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この回答へのお礼

めちゃ詳しい説明たいへんありがとうございます
4駆の歴史までおしえてもらって・・
タイヤの駆動力を地面に伝える方法が2駆より4駆のほうが
優れてるということが解かりやすく説明されていて
大変参考になりました
きっと物理の教授<専門家>か先生なんですよね!
これからはレーシングカーのようなハンドリングが主流ですか~
楽しみな時代になってきましたね!
面白い車の理論も具体的で面白かったです
またよろしくおねがいします

お礼日時:2001/03/05 05:44

多分ですが、突き詰めていくと2駆の方が


速いと思います。車重の軽さが武器ではな
いかと(^-^;
レースだと、レギュレーションや資金・メ
カニック及びドライバーの腕等ありますの
で何とも言えないのではないかと思います
。ただ、2駆は限界ギリギリで走っている
ので過度の神経を使うが、4駆はそれに比
べればイージドライブと言う様な事を何処
かのレーシングドライバーが言っていまし
た。
グラベルも走るラリー系は別としても、様
々な理由があった上で勝てると思って選択
した車が4駆だったって言うチームが、多
がっただけじゃないでしょうか。(^-^;

で、乗って走って楽しい車なんですが・・
・2駆じゃないかと。
アンダー・オーバーの挙動変化が解りやす
いと言う意味あいでなんですけど。
ただ、何処に楽しさを求めるかによって、
意見は分かれると思います。
例えば、0ー400とかの様な強烈なスタ
ートダッシュ・加速感に楽しさを求めるな
ら4駆って事になりますしね。(^-^;
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この回答へのお礼

解かりやすい説明ありがとうございます
どこに楽しさを求めるか!!という問題なんですね!
街とか高速とか山道を安定した速さで楽しむなんていう
時は・・軽い車の方が楽しいみたいですねー
参考にします
またよろしくおねがいします

お礼日時:2001/03/05 05:31

速いのは4駆の方が速いと思います。


サーキットレースではレギュレーションで4駆を使えない場合が多いので使ってないのでしょう。ヨーロッパのツーリングカーレースでは4駆のAudiが速すぎてレギュレーションで4駆を禁止されてしまったくらいです。

4駆の良いところと言えば、2駆と同じ速さで走った時、より安定していることでしょう。これはドライバーへのストレスを減らしてくれてハイペースで長時間走れます。特に雨の日など悪条件になるほど2駆との差は広がるでしょう。
でも楽しさで言うと2駆(FR)が良いでしょう。ドリフトしたりホイルスピンさせてスタートしたり遊べます。

とりあえず、最近の評判の良いスポーツカーなら何に乗っても車としてはかなり良くできてると思うので、後はどれが自分に合っているかじっくり考えて下さい。
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この回答へのお礼

ありがとうございます
安定性も4駆なんですか
悪条件やと4駆がええみたいですね
でもいろいろ<スピン>遊べるのは2駆なんですね!
参考になりました
またおねがいします

お礼日時:2001/03/05 05:26

GT-Rに乗っているものですが、雪国に住んでいないので4駆の恩恵をあまりうけていませんが、雨の日はコ-ナ-でスリップしにくいです。

(4駆の恩恵?)
直線が長く続く所(最高速)、高速コ-ナ-がおおい所では速い(速く感じる)と思います。でも、低速コ-ナ-がおおい所(峠)では、いまいちパワ-バンドにはまらないし、インプレッサとかGT-Rより軽い車にびったりはりつかれます。(テクがへぼか、性能をだしきれてない?)。
4駆は、雪国に住んでいるか、サ-キットやラリ-で頻繁に使う以外であるなら、重い、止まらない、燃費がわるいとかあるのでやめたほうがいいとおもいます。
あとはどこに重点をおくかですが、ドリフトしたいならS14シルビアあたりがよいかと思います。(そこそこ速いし4気筒なので6気筒より軽い)
乗ってて楽しいのはFRでしょう。やっぱり。MR2はミッドシップなのでテクにじしんがないならやめたほうがいい。ロ-タリ-はメンテナンスがたいへん。
車を速く走らせる(生かすも殺すも)根底にあるのは本人のドラテクだと思うのですが・・・。
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この回答へのお礼

ありがとうございます!!
GT-Rにのってはるんですか~!
めちゃ参考になりました
やはりみなさん重いていわはりますね~
シルビアもかっこええですし速そうですよね
FRがええですか?
参考なりました
またおねがいしますね

お礼日時:2001/03/05 01:06

どちらが速いかということに関して率直に言えばオーバルコースやストレートでの最高速をつきつめていくのでなければあきらかに4WDのほうが速いです。


2WD、4WD共に同じ非力なエンジンなのであれば重量の分4WD不利とも言えますが、インプレッサやエボシリーズ、GT-Rなどで考えるとほとんどの状況下で2WD(FR、FF、MR)を凌駕しています。
それは、WRCなどのターマックステージ(舗装路)などでもかなり前から証明されていますし、近頃の4WDは一昔前のものと違いサスやリンク類またはデフの改良によりアンダー傾向がかなりのレベルで解消されてます(改造車はセッティングしだいで悪くもなりますが・・)。
実際にコーナーでも、侵入時はFF的にオーバースピードぎみに突っ込みブレーキングを残しつつタックイン、一気に方向を変え半ば過ぎあたりからアクセルを開け始めFR的に軽いテールスライドでアンダーを消しながらホンの一瞬カウンター(逆ハンまでは切らない)をあてぎみにコーナー出口手前から全開で立ちあがるFF,FR両者の利点を使ったコーナリングができ、シビックやインテグラなどのFF、シルビア、セブン、等のFRに後ろにはりつかれたということは6年エボ3に乗ってて一度もありません。
むしろ中低速コーナーが連続するような所では知り合いの元ラリー屋さんの初期型レガシータイプR(足廻り以外ドノーマルの220PS見た目遅そう)からは逃げられません。
また、一般的にはコントロール性の良いFRがオモシロイとよく言われますが、私自信は、楽しい=速い(曲がる、止まるを含め)という考えから4WD以外はあまり興味をそそられませんです(^^;
でも、ナゼかGT-Rはあまりすきじゃないです(ヒガミか・・^^;)
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この回答へのお礼

ありがとうございます!!
ランエボにのってはるんですか~~
すごいですね
後ろに張り付かれたことがない!!
想像しただけでめちゃ速そうですね~
ブレーキとかはいかがなんですか?
<曲がる・止まるをふくめ・・>というとブレーキも
バッチリなんですか~~
参考になりました
またおねがいしますね

お礼日時:2001/03/05 05:22

shootaといいます


私の偏見ですが(徳大寺さんや西風さんも同じような考えみたいです)スポーツカーとレーシングカーは別物(最近は特に)レーシングカーはコースをいかに速く走るかのみで、
スポーツカーは速い、軽い、格好良い、そして楽しいこの考え方いくと、GT-Rを始めとして(ロータリー使いの偏見です)その他の4駆はラップタイム良い戦車、スポーツカーとは言えないでしょ。重たい車は止まりませんよ。楽しいのはRX-7を始めとしたピュアスポーツですよ。
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この回答へのお礼

ありがとうございます
スポーツカーとレーシングカーは別ですか!
考えてみるとそうですよね~
レーシングカーは重い大きなエンジンで
スポーツカーは軽くてかっこええ車!
ということですね
よくわかりました
参考にします
またよろしくおねがいしますね

お礼日時:2001/03/05 05:13

4WDの方が速く走れるでしょう。


それは、パワー、トルクを四輪に分散でき効率よく路面に伝えることができるからです。(スタートダッシュ、コーナーの立ち上がり等)
ただし、4WDはFRやFFより難しいので乗りこなせればの話ですが。
乗ってて楽しいのはFR、FF、MRの2WDでしょう。
レースといってもWRC(ラリー)は4WDですが、その他のカテゴリーは
2WDが多いです
燃費、車重、ブレーキ・タイヤの負担を考えれば2WDの方が有利です
基本てきなステア特性と理由は
4WD
FRベース、FFベースで多少の違いはありますがリアタイヤで押し出し、
フロントタイヤで引っ張っているためアンダーステアです。
2WD
FR:リアタイヤで押し出しているためでニュートラルステアに近い弱オーバーステアです。
FF:フロントタイヤで引っ張っているためアンダーステアが4WDより強いです。
MR:リヤの荷重の出方が鋭く、オーバーステアが強いです。
ちなみに私は、S15シルビアに乗ってます。
乗ってて楽しいし、面白いですよ。
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この回答へのお礼

ありがとうございます
シルビアですか
楽しそうですね
詳しく説明してもらってとてもよくわかりました
やっぱり車は楽しいのが一番ですね
うちも楽しく乗れる車が好きです
またよろしくおねがいします

お礼日時:2001/03/05 01:28

同じ性能で2駆と4駆の違いだけでしたら


出だしは4駆が早いですコーナーリングでは2駆でしょう
4駆はコーナーでどうしてもオーバーステアーになりがちです
ただしGT-Rはコンピューター制御によりコーナーでは2駆近い駆動配分を
している為2駆と変わらない走りをします
今まで2駆と言いましたがFRの事です
FFですとまた少し違ってきます

4駆とは主に雪道とかオフロードように考えられたものです
オンロードではFRが乗ってて1番楽しいでしょう

レースで4駆が良い所は出だしとコーナーを抜けての加速ぐらいです
欠点は重量が重くなる
燃費が悪くなる
オーバーステアーになりやすい
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この回答へのお礼

ありがとうございます
出だしだけのメリットみたいですね~4駆は!
燃費とか車重とかあまりデメリット多すぎますね
参考になりました
またおねがいします

お礼日時:2001/03/04 23:37

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FF,FR,MR,4WDの中でサーキットを走らせたら、どれが一番速いんですか?ちなみにその他の条件をすべて同じモノとします。(重さ、馬力、トルク、回転数、ドライバー、大きさなど考えられるものすべて。)

Aベストアンサー

重心位置、慣性モーメント(回転しやすさ)、駆動部重量、燃費などまで完全に揃えられたとしたら、そこまで大きな違いは出ないと思います。あえて比較するのであれば…

まず異色なのは4WDで、4輪をフルに使えることからトラクションのかけにくい荒れた路面や濡れた路面では有利です。サーキットであっても、パワーのある車ではちょっと砂っぽいだけで滑りますから、このあたりはパワーと車重の兼ね合いもあります。また、2WDでも十分な路面であれば、かえって内外輪の走行距離の差によるロスなどをもろに出します。
FRとMR(およびRR)は、条件を完全に揃えた時点でその間の比較をすることは無意味です。同一条件であっても、他の型式との優劣は、ストレートとコーナーの配置・コーナーのR・路面状況などと設定条件とのバランスによって変わってくるでしょう。
FFは全てを前輪で行うだけに、前輪に過度の負担を強いることになります。また、加速時に荷重の逃げる前輪で駆動しなければいけない点も、モータースポーツにおいては大きなビハインドです。他の型より有利になるのは、小排気量で重心位置はかなり前輪よりに揃える、などある程度限られた条件のみでしょう。条件を揃えることで、「コンパクト」という最大の利点を失うのはかなり不利です。

結局この「揃える」という行為が、各駆動方式の利点を殺して一番能力の低いものに合わせる、ということですから、駆動形式の比較としてはかなり無意味なことだと思います。

重心位置、慣性モーメント(回転しやすさ)、駆動部重量、燃費などまで完全に揃えられたとしたら、そこまで大きな違いは出ないと思います。あえて比較するのであれば…

まず異色なのは4WDで、4輪をフルに使えることからトラクションのかけにくい荒れた路面や濡れた路面では有利です。サーキットであっても、パワーのある車ではちょっと砂っぽいだけで滑りますから、このあたりはパワーと車重の兼ね合いもあります。また、2WDでも十分な路面であれば、かえって内外輪の走行距離の差によるロスなどをもろに出します...続きを読む

Q4WDと2WD車の長所と短所

私は兵庫県に住んでいますが、車を買い換えようかなあと思い今情報収集をしています。4WDと2WD車の違いってどれぐらいあるのでしょうか?山道を走るなら4WDの方がスムーズに上れるでしょうか?普通車なら4WDと2WD車でも問題なく上れるのでしょうか?車種としては、スズキのスイフト、トヨタのヴィッツ、パッソ、スバルのインプレッサ辺りで考えています。4WDと2WD車のそれぞれの長所と短所を教えてください

Aベストアンサー

FF(日産パルサー)
FR(日産スカイライン)
  (トヨタ・クレスタ)
AWD(スバル・フォレスター)
   (トヨタ・ヴィッツ)
   (トヨタ・タウンエース)
------------------------------------------
運転した経験からです。

●FF
 雨天時の「水たまり」「踏切横断時」…
ハンドルがとられ、ヒヤッとします。
 雪道、チェーン装着で安定走行します。
 燃費がよい(車重が軽い)。
 FRより操舵(ハンドル操作)が重い。

●FR
 安定性能抜群。
 雪道、操舵不能に陥ります。
 雨天時、意外に安定します。
 操舵(ハンドル操作)が軽い。

●AWD(4WD)
 全てに「安心」安定性抜群
 特にスバルのエンジンは、振動がかなり少ない。
 燃費が悪い(フルタイム4WD)。

★4WD車は、ある意味で「安心保険」だと
思って購入しました。

以上

-----------------------------------------------
PS、トヨタ・パッソは、ダイハツ・ブーンのOEMです。
(Made in DAIHATSU)

FF(日産パルサー)
FR(日産スカイライン)
  (トヨタ・クレスタ)
AWD(スバル・フォレスター)
   (トヨタ・ヴィッツ)
   (トヨタ・タウンエース)
------------------------------------------
運転した経験からです。

●FF
 雨天時の「水たまり」「踏切横断時」…
ハンドルがとられ、ヒヤッとします。
 雪道、チェーン装着で安定走行します。
 燃費がよい(車重が軽い)。
 FRより操舵(ハンドル操作)が重い。

●FR
 安定性能抜群。
 雪道、操舵不能に陥り...続きを読む

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

Q4WDと2WDの最高速

車種が同じなとき4WDと2WDどちらが最高速、速いんでしょうか?

Aベストアンサー

昔の様にカタログに最高速度の表記があったとしたら5km/h~10km/hくらい4WD車はダウンするかも知れません。
最高速になりますと走行抵抗の影響が大きくなるので2WD車より余計な部品を回す駆動系の車重の重い4WD車は同じ駆動力の2WD車より低い速度で駆動力曲線と抵抗の大きくなった走行抵抗曲線が交わってしまうかも知れません。
また4WD車はデファレンシャルギヤ比を大きくしている場合があるので2WD車より早く回転数が頭打ちになって最高速が出ない場合もあるかも知れません。
MT車の2WD車の5速が走行抵抗の為4速より僅かしか伸びない省燃費のようなギヤ比の場合、デファレンシャルギヤのギヤ比を大きくした為に駆動力が大きくなった4WD車と最高速が同じになってしまう場合もあるかも知れません。

Q2WDと4WDの違いは?

今度、車を買おうと思ってるのですが、同じデザインで
2WDと4WDがあり、どちらがいいのか?
私は、車には詳しくなく違いが、今ひとつ分かりません!
違いを分かりやすく教えて下さい。
それと2WDには、ステアシフト付というものがありました。
4速のオートマチックっていう事みたいなんですけど、
これもいまいち、分かりません!
ステアシフトっていうのは、運転は、しにくくないのでしょうか?
お分かりになる方、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

4WDと2WDとは簡単に言うと、エンジンの動力を前後4つのタイヤに伝えるのが4WD、前輪、または後輪だけ2つのタイヤに伝えるのが2WDです。
どちらが良いかは好みの問題もあるので一概には言えませんが、普通に街乗り程度ではどちらでも支障はないですね。ただ、冬に雪道を走るときなど僕は4WDの方が便利だと思います。(僕のは2WDで、雪山など特にスリップするもんで、、、)でも、そうゆうところに行かない人には2WDで十分でしょう。
また、ステアシフトについてはあまり詳しくはないんですが、普通、AT(オートマチック)はコンピューターによって自動的にシフトチェンジするんですが、ステアシフト付の場合ステアリングについているスイッチで運転手の意思でシフトが変えられるのです。要所によってこれは使い分けられるので便利なんではないでしょうか?もちろん切り替えが付いているので、普段は普通のAT車と同じ様に乗れます。

QFFとFR・・どっちが速いですか?

こんにちは
FFとFRのスポーツカーで同じ腕ならどっちが
速いですか?
何かマンガではFD3S&86にインテグラRやレーサー乗ったシビックやらが
バタバタやられてますが・・・
どうみてもFFの方がスタイルええし速いような気がするのですが・・

それとところでFFの国産最速ってなんでしょうね?
うちはシビックのような気がしますが・・
よろしくおねがいします

Aベストアンサー

 またまた、例によって、いつもの通り(?)車両運動力学で考えましょう。

 クルマが速く走るには、2種類の摩擦力が必要です。
 まずエンジンのチカラを効率よく路面に伝えたり、短い距離で制動出来る様な、強力な前後方向の摩擦力、そして高速で旋回しても遠心力に逆らえる横方向の摩擦力です。
 しかしタイヤの方は摩擦力の総和が決まっており(グリップサークル理論と言います)、例えば限界近い前後力を出している時には、左右方向にはほとんど摩擦力を出せません・・・・とゆぅ点は、今までに何度か述べさせて頂きました。

 この力学的法則を今回のケースに応用致しますと・・・・極限の旋回をしているタイヤは、いくらリッター100馬力のエンジンがあっても、その馬力を満足に路面に伝達出来ません。
 ここでFWDがよいかRWDがよいか、ですが、旋回中のクルマは、前輪も後輪も同様に遠心力に耐えているワケですので、どちらを駆動しても同じ、とゆぅ事になります。

 しかしクルマはあくまでも人間が操縦するモノ。運動方程式だけでは回答出来ない話もあります。

 ここでちょっと見方を変えて・・・・極限的な旋回をするとしまして、そんなコーナリングにチャレンジするぐらいなので、当然運転手のウデもそれなりのレベルにあるとしますと、カレ(或いは彼女?)にとって、最後の最後までグリップを失って欲しくないのは、前輪・後輪どちらでしょう?
 クルマの向き、とは、力学的にはヨーイング運動です(クルマを上から見た場合の回転運動です。スピンはこのヨーイングが制御不能になって発散した状態です)。以前は4WSと称する後輪がグラグラの『あやかし』システムが流行った事もありましたが、ヨー運動を発生させるのはあくまでも操舵輪=前輪です。
 すると、クルマの向きを司どる前輪には、最後まで踏ん張ってもらいたいと考えるのが妥当でしょう。

 またまた長くなってしまいましたが、ようやく結論が見えて来ました。前輪の摩擦力は可能な限り旋回の為に使いたい、それなら駆動力は操舵しないタイヤへ回した方が賢い、となって、RWDの方がコントローラブル、となる事が判ります。

 もっとも、この話は限界付近でクルマをコントロール出来るヒトを対象にしています。以前も何かの御質問の折り述べさせて頂きましたので理論はハショりますが、『アクセルを踏んでる限りニュートラルステア』とゆぅステア特性は、理論的・構造的にFWD車の方が得やすく、また、安直にホイールスピンする様な状況では、FWDならハンドル舵角を増やすだけで何気に曲がってくれる余地がありますが、RWDではそぅはいきません。さらにこれが基本的にはテールヘビーなMRやRRなら、どこに行ってしまうか判りません。

 とゆぅワケで、走行する場所も問題ですが、それより何より、運転手のレベルによって話が違ってくる、とゆぅアイマイな結論で、今回も終わりです m(_ _)m

 尚・・・・

〉それとところでFFの国産最速ってなんでしょうね?
 
 それはやはりマルモ(ギョーカイ用語でフルモデルチェンジの事)成ったインテグラRでしょう。
 技術の進歩が著しい国産車に於きましては、なんかポルシェの宣伝文句の様ですが、「最新が最良」であるのはほぼ間違いのないところです。

 またまた、例によって、いつもの通り(?)車両運動力学で考えましょう。

 クルマが速く走るには、2種類の摩擦力が必要です。
 まずエンジンのチカラを効率よく路面に伝えたり、短い距離で制動出来る様な、強力な前後方向の摩擦力、そして高速で旋回しても遠心力に逆らえる横方向の摩擦力です。
 しかしタイヤの方は摩擦力の総和が決まっており(グリップサークル理論と言います)、例えば限界近い前後力を出している時には、左右方向にはほとんど摩擦力を出せません・・・・とゆぅ点は、今までに何度...続きを読む

Qターボ車に乗りたいです。スバルでは速いのはインプレッサですか?どの程度

ターボ車に乗りたいです。スバルでは速いのはインプレッサですか?どの程度駿足なんですか?ちなみにレガシーとフォレスターはどっちがどの位出だしを含めて速いですか?

Aベストアンサー

仕事関係で様々なスバル車に乗り、
レガシィとインプレッサを所有しました。
現在はインプレッサWRX STI SpecCを所有しています。

スバルは昔から四駆とターボを採用していて、
その熟成した技術による極めて高い走行性と安全性が魅力です。

主観的に思うというだけでなく、
客観的にも世界各国で評価され、
様々な試験に合格し多くの賞を毎年受賞し続けており、
小さな会社ですが世界トップクラスの車を作るメーカーです。

速さを求めるのならインプレッサSTIがおすすめです。

ファミリーカーをベースとしていますが、
中身は大変硬派なスポーツカーです。
その生い立ちはWRCで勝利するため、
過去ランエボと切磋琢磨のシーソーゲームを繰り返し、
FMC、MCの度に走りの性能を極限まで高めた車です。
その時点で世界的な頂点に存在する指標と言える車です。

スバルの思想は最高の運動性能こそ最高の安全に結びつくというものです。
速いからといって危険というわけではなくむしろ安全性も高くなっています。

インプレッサSTIは走るために生まれた車です。
過去の旧型は重量が軽かったりエンジン特性にもより体感的にも速かったですが、
現行型では非常に繊細にしなやかに仕上げられており、
気が付くとこんなにスピードが出ていたというような感じです。
もちろん法定速度内でコントロールしても十分楽しめます。
車のレベル走りのレベルが相当な高みにあります。
いずれにせよ手綱を握るドライバーの意のままですから自覚が必要となります。

実質的な速さやフィーリングはYOUTUBEやサーキットレコードなどをご確認ください。

スポーツカーが少ない現在では、
本格的に走るハイスペックなターボ車は条件によりランエボとインプSTIしか選択肢が無いと言えます。

フォレスターはインプレッサのコンポーネントを使用してSUVにした車です。
レガシィはGT、クルーザーとしてつくられた車です。
フォレスターのほうが好みに合うと思います。
ちなみにフォレスターSTIも存在しています。

速さから入っても、
それだけではない懐の深さを十二分に享受できる車がスバルの最高のスポーツモデルSTIです^^

http://www.youtube.com/results?search_query=%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%97%E3%83%AC%E3%83%83%E3%82%B5%E3%80%80STI

仕事関係で様々なスバル車に乗り、
レガシィとインプレッサを所有しました。
現在はインプレッサWRX STI SpecCを所有しています。

スバルは昔から四駆とターボを採用していて、
その熟成した技術による極めて高い走行性と安全性が魅力です。

主観的に思うというだけでなく、
客観的にも世界各国で評価され、
様々な試験に合格し多くの賞を毎年受賞し続けており、
小さな会社ですが世界トップクラスの車を作るメーカーです。

速さを求めるのならインプレッサSTIがおすすめです。

ファミリーカーをベースとして...続きを読む

Qインプレッサ WRX STIの維持費について

インプレッサ WRX STIの維持費について

私は25歳のサラリーマンです。
現在車の買い替えを考えています。

ドライブが趣味なので、インプレッサのようなスポーツカーに乗りたいと考えています。

調べるとインプレッサは維持費が高いと言われていて、バイクも持っていて買ったはいいけど維持出来ないと怖いなと思い質問させてもらいます。

知りたいのは、任意保険代〔車両保険は無〕、車の整備代、車検代
などです。

現在、25歳で任意保険は7等級、ゴールド免許です。

以上の内容です。
もし近い年齢や過去の経験よりざっくりとした金額が分かる方、教えてください。

Aベストアンサー

 現在、インプWRX-STI(GDBっていうセダン)乗りです。33歳ですので質問者様よりだいぶ上ですが参考程度で書いて見ます。

 保険ですが、15等級・26歳以上限定・ゴールド免許・車両保険170万をつけて19万9千円です。(年間一括支払いで1万程度安いので月払いして総額すると21万程度でしょうか?)
 で、15等級は52%引きで7等級は23%引きなので…

 19万9千円÷(1-0.52)×(1-0.23)=31万9千円 (月払いで総額21万で計算すると33万7千位)
 車両保険は外すと10万程度下がるとは思いますが年齢制限で21歳以上限定ですと値段もあがるので、上記総額から5万位下がる程度でしょうかね?
 盗難や事故率が高い車ですのでつけておいた方がいいとは思います。修理費をプールしておいて割り切って乗るのも手ですが。

 整備はディーラーにしか出してなくて、12ヶ月点検・24ヶ月点検で1万前後、オイル交換が3000km程度で行ってまして7000円位、オイル交換2回に1度エレメント交換してオイル交換込みで1万円位

 車検はだいたい10万位ですね。

 ディーラー認定中古車を3万km位で購入して今8万km程度ですが、故障は今のところなし。ブレーキランプとナンバープレートを照らすランプが玉切れした位ですね。
 タイヤが235/45/R17で新品から4年持ちましてディーラー交換で15万程度、ブレーキパッドは純正ですと7万でしたがSTI製を選んで6万でした。

 燃費は満タン法で記録してまして、6km/L~9km/L程度ですね。町中では特に飛ばさないのでこんなもんですかね。もう一つ前の型のGC8に乗っている先輩は最高10km/L出したことあるそうですので、運転上手い人が乗ればもっと燃費上がるかもしれません…


 他に参考程度として、26歳になれば26歳以上限定かけれますので任意保険だいぶ安くできます。後、ディーラーを主に利用する場合ですとスバルカードを作れば初年度年会費無料・2年目以降年会費かかりますが年会費分程度のエンジンオイル無料券ついているので実質無料で利用できます。STIパーツ買う時も少し安く買えたりします。

 簡単ですが、参考になりますでしょうか?

 現在、インプWRX-STI(GDBっていうセダン)乗りです。33歳ですので質問者様よりだいぶ上ですが参考程度で書いて見ます。

 保険ですが、15等級・26歳以上限定・ゴールド免許・車両保険170万をつけて19万9千円です。(年間一括支払いで1万程度安いので月払いして総額すると21万程度でしょうか?)
 で、15等級は52%引きで7等級は23%引きなので…

 19万9千円÷(1-0.52)×(1-0.23)=31万9千円 (月払いで総額21万で計算すると33万7千位)
 車両保険は外すと10万程度下がるとは思いますが年齢制限で21歳以上限定ですと値...続きを読む

QMT車のブリッピングについて質問です!

MT普通自動車のブリッピングについての質問です。


1.ブリッピングとはシフトチェンジの際にクラッチを踏んでからアクセルをふかすという認識でよろしいでしょうか?



2.また、どのようなシチュエーションでなんのために使うのでしょうか。


3.ブリッピングのコツやアクセルのふかし加減など、アドバイスがあればよろしくお願いします!!

4.教習生や運転初心者には高度過ぎてやらないほうがいいですか?



ご意見待ってます!!!!

Aベストアンサー

そうですねぇ、ブリッピングと言う言葉自体を忘れた方がいいと思います。

サーキットなど全開、フルブレーキを繰り返す場合はブリッピングしないと危険な状態になりますけど。
今、日本で発売しているMT車はおそらく誤操作防止のためと思いますがヒールアンドトゥがしづらいペダル配置にしてあります。
輸入スポーツカーにはやりやすい様に配置してあるのも一部ありますが。

公道を走る分には何もしないでギアチェンジして大丈夫です。

Qグリップ走行、

某アニメ 頭文○Dをみて思ったのですが、スカイラインにのっていた高里?(名前わすれた)て言う人が
ドリフト走行よりグリップ走行の方が上だ!みたいなことを言っていましたが、
グリップ走行の利点ってなんですか?綺麗に曲がっているけど一端スピードを
落とさないといけませんよね?
あとドリフトって何がドリフトなんですか?またどうやってやるんですか?
別に免許もってないのでやろうとかは思っていません。藤原拓海の運転
はすごいんですか?
お願いします。

Aベストアンサー

まず知っていて欲しいのは、車はグリップしている時が
最も安定していて、速度も速く、コントロールも効くと言うことです。
ですから、グリップの限界(スベリだす直前)で走ることが出来れば
一番速いのです。

「グリップ走行の方が上だ!」と言うのは、このギリギリで走り続ける
ことができるぜ!って意味を含んでいます。
ドリフトさせるよりこちらの方がはるかに難しいです。

ドリフトですが。。。
簡単にいえば、車が滑ってるいる状態のことを言います。
やり方ですが、いろいろあります。

一番簡単なのは、パワードリフトこれは、FR車でしかできませんが
低速ギアでカーブに入ってカーブ途中でアクセルをベタ踏みすれば、簡単に
後輪が滑ります。ときおり交差点で派手にやってるヤツがいますが、
あれは、ただのバカです。

タックインドリフトは、FF車でのテクニックです。
低速ギアで、ほんの少し(←これが難しいのですが。。。)
オーバースピード気味でカーブに進入して途中でアクセルを戻すと
後輪がスベリ始めます。

ブレーキングドリフトは、カーブの途中でブレーキを踏んで
過重を前輪に移すことでドリフト状態にすることです。
これは、正直メチャ怖いです。。。
(意図せずにこうなって死ぬかと思った。。。笑)

サイドターンは、カーブ途中でサイドブレーキを引いて
後輪をロックさせ、ドリフトする方法です。ラリーやジムカーナなど
では、結構使われるテクニックです。

最後に慣性ドリフトというのがあります。
早い話しが、オーバースピードでカーブに突っ込んで
4輪とも滑り出す状態のことなのですが、
この状態を絶妙のスピードでカーブに進入しながら
過重移動で誘発し、コントロールしながら(←滑りながらですよ)
カーブを抜けていく。。。って!
普通の峠道の公道で出来るわけないじゃん!!!!
ってことを、あくまでマンガの中では、藤原拓海がやっています。

ドリフトは、グリップの限界で走ろうとして、ついその限界を超えてしまい
姿勢を立て直すために行っているものだと思ってください。

最後に、公道でのドリフトは、メチャクチャ危険です。
何度も言いますが、ドリフトは車が滑っている状態なのです。
仮にどんなに練習をしてコントール出来るようになっていても、
小石1個、枯葉1枚踏んだだけで、車の姿勢は大きく崩れてしまいます。
公道でドリフト走行して、自慢話してる人を時折見かけますが、
単なる運のイイヤツだと思ってください。

まず知っていて欲しいのは、車はグリップしている時が
最も安定していて、速度も速く、コントロールも効くと言うことです。
ですから、グリップの限界(スベリだす直前)で走ることが出来れば
一番速いのです。

「グリップ走行の方が上だ!」と言うのは、このギリギリで走り続ける
ことができるぜ!って意味を含んでいます。
ドリフトさせるよりこちらの方がはるかに難しいです。

ドリフトですが。。。
簡単にいえば、車が滑ってるいる状態のことを言います。
やり方ですが、いろいろあります。

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